Tiistaikerhon blogi

Demo-Myrskyn rakentaminen

Maanantai 2.12.2024 - Tiistaikerholainen

Kun alkusyksystä saatiin Tiistaikerhon osalta VL Myrsky II (MY-14) entisöintiprojekti päätökseen, eivät Myrskyn entisöintiprojektista vapautuneet tiistaikerholaiset jääneet peukaloitaan pyörittämään. Niinpä esiin kaivettiin idea Demo-Myrskyn rakentamisesta.

Tarkoituksenamme on rakentaa Suomen ilmailumuseon näyttelyssä olevasta Myrskyn koesiivestä sekä Myrsky MY-5:n runkokehikosta kokonaisuus, jolla esitellään havainnollisesti Valtion lentokonetehtaan suunnitteleman ja rakentaman sekarakenteisen Myrsky-hävittäjän rakenteita. Entisöimämme MY-14 -hävittäjän sisärakenteet ja tekniikkahan ovat piilossa vaneriverhoillun rungon ja siipien sisällä. Demo-Myrskyssä ne olisivat nähtävillä.  

Suomen ilmailumuseossa näytteillä oleva koesiipi rakennettiin Myrskyn entisöintiprojektin aluksi. Koesiiven rakentamisella selvitettiin, kuinka Myrskyn siipi - etenkin siiven tyviosa - oli aikoinaan rakennettu kaikkine siihen kuuluvine laitteineen. Epätietoisuuteemme vaikutti se, että käytössämme olleet Myrskyn piirustukset olivat osittain ristiriitaisia. Ristiriitaisuuden pääsyynä oli, että Myrskyä kehitettiin sarjatuotannon aikana, jolloin rakenneratkaisut saattoivat muuttua. Koesiiven rakentamisella saimme epätietoisuutemme poistetuksi.

Koesiiven valmistuttua alkoi varsinaisen siiven rakentaminen. Jo siinä vaiheessa syntyi ajatus hyödyntää koesiipeä Myrskyn siiven rakenteen ja siihen asennettujen laitteiden esittelemiseksi. Niinpä koesiipi verhoiltiin vanerin sijasta läpinäkyvällä pleksillä ja laitettiin esille Suomen ilmailumuseon I Halliin.

Myrskyn siiven valmistuttua käytimme puolestaan Myrsky MY-5:n runkokehikkoa Myrskyn siiven ja rungon toisiinsa liittämisen testaamiseen mukaan lukien rungon ja siiven liitosta peittävät kainalolevyt. Tämä taas johti ajatukseen hyödyntää testikäytössä olevaa MY-5:n runkokehikkoa yhdessä koesiiven kanssa koko sekarakenteisen Myrskyn rakenteiden esittelyyn liittämällä koesiipi ja verhoilematon runkokehikko toisiinsa.

Tässä työssä on meneillään MY-5:n runkokehikkoon liittyvät työt, sillä MY-5:n runkokehikon perärunko edellyttää korjausta ja täydentämistä. Perärunko saa myös puurakenteiset sivu- ja korkeusperäsimet.

Perärunkoa on hitsattu ehjäksi ja siihen liitetty piirustuksen mukaan rakennettu kannuksen teräsputkirakenteinen kiinnitysraudoitus. Puurakenteista Myrskyn sivuvakaajaa on rakennettu varta vasten tehdyssä jigissä. Sivuvakaaja alkaakin olla jo rangoltaan valmis. Vasemman ja oikeanpuolisen korkeusvakaajan kaaret ja salkojen aihiot ovat valmiit vakaajan kokoamisen aloittamiseksi. Sivu- ja korkeusvakaaja jäävät verhoilematta, ainakin toiselta puoleltaan.

Kuinka pitkälle Demo-Myrskyn MY-5-runkokehikkoa täydennetään, on vielä auki. Sitä kyllä voi täydentää, vaikka se olisikin jo esillä yleisölle. No, näyttelypaikkaa ei Demo-Myrskylle ole lähitulevaisuudessa tiedossa ainakaan Suomen ilmailumuseossa, joka alkaa jo valmistautua uuteen museoon siirtymiseen. Sen seurauksena Demo-Myrskyn rakentaminen päättyy Suomen ilmailumuseolla vuoden loppuun mennessä, vaikka sitä ei valmiiksi saadakaan. Vuoden 2025 alusta Suomen ilmailumuseon entisöintitila on varattu museoesineiden huoltamiseen reilun parin vuoden päästä tapahtuvaan muuttoon uuteen ilmailumuseoon.  Ilmailumuseoyhdistys etsii parhaillaan tiloja, jossa entisöintityöt voisivat jatkua ensi vuonnakin.

Kuvat: Lassi Karivalo

Potkuri Ressun moottoriin

Maanantai 25.11.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen saama OH-XEA Ressu eksperimental -kone oli ilman siinä ollutta Continental A 65 moottoria sekä potkuria. Tietomme mukaan moottori potkureineen oli annettu pois Ressulla lentämisen loputtua.

Kuva: Esko Keskinen.

Puuttuvan Continental A 65-moottorin ongelma ratkesi, kun saimme lahjoituksena kaputin tehneen koneen vaurioituneen Continental-moottorin. Se ei ole toimiva, muttei tarvitsekaan, sillä Ressua ei entisöidä lentäväksi. Entisöimme moottorin ehjän näköiseksi ja teemme siihen Ressussa kiinni olleen Continental-moottorin mukaiset pakoputket.

Kuva: Juha Veijalainen.

Onni oli myös myötä puuttuvan potkurin osalta. Saimmekin lahjoituksena Continental A 65 -moottoriin sopivan vähän vaurioituneen ja käytöstä poistetun potkurin. Puurakenteisen potkurin on vuonna 1986 valmistunut saksalainen Hoffman Rosenheimin tehdas. Potkuri on vaurioitunut toisesta kärjestään. Siinä on sekä murtuma että kärjen johtoreunassa lommo.

Saamamme potkurin kuuden kiinnityspultin jako oli ihan sama kuin Continental A 65 moottorin potkurinnavassa. Pultinreiät olivat kuitenkin hivenen pienemmät, jonka vuoksi reiät porattiin pylväsoralla vastaamaan Continental-moottorimme potkurinnavan pultteja. Yhteensopivuus kokeiltiin laitamalla potkurinapa kiinni potkuriin.

Koska saamamme potkuri on pääasiassa valkoinen, se ei vastaa ulkonäöllisesti Ressussa käytettyä potkuria. Ressun potkuri oli kärjistään punainen. Punaisen vyöhykkeen alareunassa oli kapea valkoinen raita. Muutoin potkuri oli etupuoleltaan siniharmaa eli saman värinen kuin itse kone.  Potkurin takapuoli oli kuitenkin maalattu mustaksi potkurin kärjen valkoisen raidan ja potkurinnavan väliseltä alueelta.

Korjaamme ja entisöimme potkurin ulkoasultaan Ressussa käytetyn potkurin kaltaiseksi. Sen vuoksi lahjapotkurin potkurin pinnasta hiottiin pois siinä olleet merkinnät sekä teippaukset ja muutoinkin potkurin maalipintaa hiottiin uudelleen maalausta varten.

Potkurin toisessa kärjessä oleva murtuma sekä johtoreunan lommo piti korjata ennen maalauksiin ryhtymistä. Päädyimme siihen, että korjaamme kärjen murtuman epoksiliimalla. Niinpä murtuman rakoihin pursotettiin epoksiliima, jonka jälkeen murtumakohta laitettiin puristimilla tiukkaan puristukseen kahden muovilevyn väliin. Kun puristimet irrotettiin liiman kuivuttua, murtuma oli painunut hyvin kiinni ja potkurin kärki hiottiin sileäksi.

Potkurin kärjen messinkisessä johtoreunassa olevaa lommoa yritettiin ensin oikaista ja sitten viilata tasaisemmaksi, mutta metalli oli kuitenkin liian kovaa muokattavaksi. Päätimmekin paklata lommon umpeen epoksitäytteellä eli pakkelilla (Lightweight Epoxy Filler). Kun pakkeli oli levitetty lommon päälle, lommokohtaan laitettiin siiven johtoreunan profiilin mukainen muovimuotti. Muotti puristettiin puristimilla johtoreunaan.

Pakkelin kuivuttua muotti irrotettiin. Silloin todettiin, että osa pakkelista ei ollut kiinnittynyt kunnolla lommoalueeseen vaan irronnut muotin mukana. Niinpä vajaaksi jäänyt kohta paklattiin uudestaan, jonka jälkeen johtoreuna lommokohta saatiin  yhtenäisen sileäksi. Potkurin korjaus oli näin saatu tehdyksi ja voitiin aloittaa potkurin pohjamaalaus.

Ennen pohjamaalaukseen ryhtymistä potkurin pinnat hiottiin vielä kertaalleen kevyesti hiomapaperilla. Hiontapölyä pyyhittiin ensin pois kuivalla ja lopuksi Sinol/vesi -liuoksella (50 %/50 %) kostutetulla pehmeällä kankaalla. Potkurin pohjamaalaus tehtiin siveltimellä. Maalina oli Ressun siipien, korkeusvakaajan ja korkeusperäsimen vaneripaikkojen maalaukseen käyttämämme siniharmaalla Isotrol-öljypohjainen maali. Maalin sävy on sama kuin Ressun alkuperäisten pintojen siniharmaa väri. Pohjamaalaus tuo hyvin näkyviin, tarvitaanko potkurin pintaa vielä jostain kohtaa paklata. Maalin kuivuttua todettiin, ettei potkurin lisäpaklaukseen ja hiontaan ole tarvetta ennen potkurin maalaamista Ressussa käytetyn potkurin maalauskaavioon.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei erikseen toisin mainittu.

Ressun lentäjän istuimen kunnostuksesta

Torstai 7.11.2024 - Tiistaikerholainen

Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvun lopulla rakentaman Ressu-experimental-lentokoneen lentäjän istuin muokkautui ajan myötä. Istuimen ensimmäisessä versiossa istuinkehikossa oli kaareva selkänojan tuki ja istuimen selkänoja kankaalla päällystettyä vaneria. Myöhemmin selkänojasta tuli suorakaiteen muotoinen ja siihen tehtiin syvennys lentäjän selkävarjolle. Selkänoja vaihtui samalla vanerista alumiiniseksi. Selkänojan syvennyksellä saatiin ohjaajan ja sauvan etäisyyttä lisättyä, sillä Ressun istuin ei ole säädettävä. Selkävarjo toimi samalla lentäjälle selkänojan pehmusteena.

Kuva: Esko Keskinen.

Ilmailumuseon pari vuotta sitten lahjoituksena saaman Ressun istuimessa on alumiinilevystä tehdyt selkänoja, kylkilevyt, istuimen alaosan muotolevyt sekä selkänojan takapuolella oleva kotelo. Nämä osat on niitattu istuimen teräsputkirakenteiseen kehikkoon pop- eli vetoniiteillä.  Istuimen istuintasona on ohjaamon runkoon ruuveilla kiinnitetty ja kankaalla verhoillulla  pehmusteella varustettu vanerilevy.

Kymmeniä vuosia varastoituneena olleen Ressun istuimen teräsputkikehikko oli runkokehikon tapaan ruosteessa ja istuimen alumiiniosat likaantuneet sekä hapettuneet harmaiksi. Vanerinen istuintaso pehmusteineen oli kokonaan kadonnut.  

Istuimen entisöinnin aloitimme irrottamalla istuinkehikkoon kiinnitetyt alumiiniosat. Ne irrotettiin poraamalla pois alumiiniosat kehikkoon kiinnittäneet popniitit.

Tämän jälkeen purimme kunnostettavaksi putkirakenteisen istuinkehikon. Sen purkamisessa olikin työtä. Siinä piti käyttää niin tunkkia kuin muovivasaraa, ennen kuin saimme liitossaumoiltaan toisiinsa kiinni ruostuneet istuinkehikon osat irti.

Irrottamisen jälkeen teräsputkirakenteisen kehikon pinnat puhdistettiin ruosteesta alkuperäiseen asuunsa maalattaviksi. Puhdistuksen teimme käsin eri karkeusasteisilla hiontapapereilla sekä karhunkielellä. Näin menettelimme myös Ressun runkokehikon teräsputkien puhdistamisessa.

Koska käytämme istuinkehikon pohjamaalaamiseen Isotrol-lakkaa, kehikon putkia ei tarvitse hioa puhtaalle metallille. Riittää, että pintaruoste on saatu poistettua ja että putken pinta tuntuu sormin koskettaessa sileältä. Isotrol-pohjalakan päälle tulee alkuperäisen sävyinen vaalean harmaa Isotrol-maali.

Istuimen likaantuneet alumiiniosat puhdistettiin Fairy Power Spray -ainetta. Power Spray on erittäin tehokas lian ja rasvan irrottaja. Ainetta ruiskutetaan puhdistettavan osan pinnalle ja annetaan vaikuttaa muutaman minuutin. Se jälkeen osat kuivataan kankaalla tai huuhdotaan vedellä. Näin menetelle saimme istuimen alumiiniset osat jo ihan eri näköisiksi, kuin ne olivat istuinkehikosta irrotettaessa. Istuimen alumiiniosat tullaan vielä kiillottamaan ennen niiden kiinnittämistä takaisin kunnostettuun ja paikalleen asennettuun istuinkehikkoon.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu

Ressun Continental-moottorin osien puhdistaminen

Perjantai 1.11.2024 - Tiistaikerholainen

Sitä mukaa, kun osia oli irrotettu Ressuun (OH-XEA) saamastamme lento-onnettomuuskoneen Continental A 65 -moottorista, niitä alettiin puhdistaa. Lento-onnettomuudessa moottori oli vaurioitumisen lisäksi palanut. Valitettavasti onnettomuudessa oli moni moottorin laite tuhoutunut käyttökelvottomaksi, joten edessä on myös moottorista puuttuvien osien etsiminen.

Kuva: Erkki Rossi

Vaurioimattomat tai vähän vaurioituneet pienikokoisen metalliosat puhdistettiin ruosteesta kylvettämällä niitä vuorokausi 33-prosenttisessa fosforihappoliuoksessa. Näin esimerkiksi moottorista irrotettu ja osiinsa purettu potkurin napa upotettiin osineen fosforihappoon.

Kun happo alkaa tehdä työtään, hapon pintaan alkaa muodostua vaahtoa. Vuorokauden kuluttua potkurinnavan osat otettiin pois haposta. Ne kuivattiin huolellisesti kankaalla. Tuloksena on pinnaltaan ruosteesta puhtaat tumman harmaat osat. Jo tällaisenaankin osat ovat täysin käyttökelpoisia.

Päätimme kuitenkin puhaltaa potkurinnavan osat lasikuulapuhalluksella kirkkaalle metallille, jolloin ne ovat kuin ns. pakasta vedettyjä. Joku voi kysyä, miksi niitä ei suoraan ruosteisina puhallettu. Menettelemme näin, jotta vältytään osien pinnasta irtoavan ruosteen rikastuminen lasikuulapuhallusmassaan.

Pinnaltaan likaantuneiden moottorin alumiinisten osien kanssa menettelimme toisin. Likaantuneet ja palon jäljiltä mustuneet alumiiniosat kuten magneetot puhdistettiin ensin alustavasti liasta ja sen jälkeen ne pinnat puhallettiin puhtaiksi lasikuulapuhalluksella. Ennen puhallusta magneettojen reiät tulpattiin puutulpilla, jottei puhallusmassaa pääse tunkeutumaan magneeton sisään. Lasikuulapuhalluksella magneetot saatiin pinnoiltaan puhtaiksi. Lopuksi puhtaat pinnat käsiteltiin Sinol-vesi liuoksella pinnan hapettumisen estämiseksi.

Öljyiset ja likaantuneet osat pestiin puolestaan ensin tarkoitusta varten olevassa moottorin osien pesualtaassa. Altaassa on kätevä pesuharja, johon kiinnitetty letku syöttää koko ajan pesinestettä. Pestyt osat kuivattiin paineilmalla.

Puhdistusta saatettiin jatkaa alumiiniosien osalta lasikuulapuhalluksella. Näin meneteltiin esimerkiksi alumiinisen jakopään kannen osalta, joka  puhallettiin pinnoiltaan puhtaaksi. Puhalluksen jälkeen kansi käsiteltiin Sinol-vesi -liuoksella, joka hillitsee alumiinipinnan nopeaa hapettumista.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Ressun runkokehikon verhoilua edeltävät toimet

Sunnuntai 27.10.2024 - Tiistaikerholainen

Ressu-experimentalkoneen (OH-XEA) runko oli kangasverhoiltu. Ilmailumuseoyhdistys ry:n saadessa Ressun kaksi vuotta sitten, sen runko oli kokonaan riisuttu verhoilusta. Niinpä runko verhoillaan Tiistaikerhossa alkuperäisen mukaiseksi. Onneksi Ressusta on käytössämme hyviä valokuvia rungon verhoilemisen ohjeeksi.  Siispä töihin käsiksi.

Koko teräsputkirunkoinen runkokehikko on syksyn mittaan puhdistettu ruosteesta, lakattu ja lopuksi maalattu punaisella Isotrol-maalilla. Nämä työt ovat olleet edellytyksenä runkokehikon verhoilua edeltävien toimien aloittamiselle. Niitä ovat runkokehikon kylkiin ja yläpintaan tulevien pitkien puulistojen asennukset sekä runkokehikon teräsputkien osittainen verhoilu kangasnauhalla.  

Runkokehikon kummankin kyljen sekä yläpinnan rakenteeseen on hitsattuina metallikorvakkeita noin 10 mm hahlolla. Näihin korvakkeisiin on ollut kiinnitettyinä koko takarungon pituudelta ohuet puulistat. Puulistojen tarkoituksena on pitää verhoilukangas irti runkokehikon ristikkorakenteesta. Metallihan alkaisi aikaa myöten ”syödä” verhoilukangasta.

Jotta kangas ei pääsisi kontaktiin myöskään runkokehikon pitkittäisten ylä- ja alakulmien teräsputkien kanssa, näiden putkien ympärille oli kiedottu kangasnauhaa estämään verhoilukankaan ja metallin suoran kontaktin. Ressun runkokehikon alkuperäistä nauhoituksesta oli vielä rippeet jäljellä koneen pyrstössä ja sivuvakaajassa.

Aloitettiin pitkien suojaavien puulistojen tekeminen. Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan puuvarastosta löytyi sopivaa listaa puulistojen tekemiseen. Puulistat pätkittiin määrämittaisiksi ja muokattiin kiinnityskorvakkeisiin sopiviksi. Listoja paikalleen asennettaessa korvakkeet puristettiin pihdeillä tiukasti listaan kiinni. Lista lukittiin korvakkeisiin pienillä nauloilla. Lopuksi korvakkeissa kiinni olevat listat suojattiin nitroselluloosalakalla.  

Puulistojen tekemisen rinnalla aloitettiin runkokehikon teräsputkien verhoilu 20 mm leveällä puuvillanauhalla. Sitä olimme ostaneet Eurokankaasta. Kun siellä myyjä tiedusteli mihin tarpeeseen nauhaa ostamme, kerroimme sen tulevan museolentokoneen verhoiluun. Myyjä hämmästyi, mutta samalla kiinnostui saamastaan vastauksesta ja niinpä hänelle kerrottiin tarkemmin, kuinka nauhan kanssa menettelisimme. Olimme varmaankin ensimmäinen tämänlainen asiakas.

Runkokehikon kulmien putket, pyrstöosa sekä metallirakenteinen runkoon hitsattu sivuvakaaja verhoiltiin kangasnauhalla. Nauhaa kiedottiin putkien ympärille niin, että nauha muodosti yhtenäisen kangaspinnan putkien ympärille. Menettelimme niin, että nauha putken ympäri kiedottaessa se peitti alleen nauhan reunaa noin 5 mm leveydeltä.  Näin nauhoitus saatiin yhtenäiseksi ilman, että nauhan välistä olisi näkyvissä metalliputken pintaa. Rungon alapinnalla, jossa ei jostain syystä ollut korvakkeita alapintaan kiinnitettävälle puulistalle, nauhoitimme alapinnan ristikkorakenteenkin.

Kun kaikki oli nauhoitettu, nauhoitukset lakattiin nitroselluloosalakalla. Se samalla limaa nauhoituksen kiinni alustaansa ja toimii myöhemmin verhoilukankaan tartunta-alustana. Verhoilukangashan kiristetään juuri samaisella nitroselluloosalakalla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Ressun runkokehikon pintakäsittely

Perjantai 25.10.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa entisöitävänä olevan OH-XEA ”Ressu” experimental-koneen runkokehikko oli ilman verhoilua IMY:n saadessa koneen omistukseensa. Milloin ja miksi kangasverhoilu oli purettu, ei ole tiedossa. Pitkään Ressu on kuitenkin ollut varastoituneena ilman verhoilua, sillä sen verran paksussa ruosteessa teräsputkinen runkokehikko oli. Runkokehikko on hitsattu 13 mm paksuisesta teräsputkesta.

Runkokehikon entisöinnin ensimmäinen vaihe olikin puhdistaa se ruosteesta. Kehikon teräsputkia ei kuitenkaan tarvitse puhdistaa ruosteesta puhtaalle metallille, riittää että pintaruoste saadaan poistettua. Puhdistus on riittävää, kun putken pinta tuntuu sormin tunnustellen hyvin sileältä. Runkoputkien puhdistamisessa käytimme sekä eri karkeusasteisia hiomapapereita että karhunkieltä. Hiomapöly pyyhittiin pois huolellisesti kangasrievuilla sekä Sinol-vesi-liuoksella.

Perustelu sille, ettemme hioneet runkokehikkoa puhtaalle metallille on, että käytämme putkien pintakäsittelyn pohjamaalaukseen kirkasta Isotrol-lakkaa (Klarlack Grund). Tämä lakka tunkeutuu mahdollisen ruosteen läpi putken pintaan keskeyttäen ruostumisen. Pintamaalaus voidaan tehdä suoraan lakkapintaan.

Niinpä, kun koko runkokehikko oli puhdistettu pintaruosteesta, aloitimme sen lakkauksen. Isotrol-lakkaa siveltiin ohuelti, mutta peittävästi kehikon teräsputkiin ja muihin kehikon metalliosiin. Lakan ansiosta runkokehikon putket saivat kauniin kiiltävän pinnan.

Lakan kuivuttua runkokehikko maalattiin metallipintaan tarkoitetulla Isoqaurd Panzer maalilla. Maali on alkydipohjainen öljymaali. Runkokehikko oli 1960-luvulla maalattu alun perin punaisella Ferrex-ruosteenestomaalilla. Tästä alkuperäisestä maalista oli vielä runkoputkissa jäämiä näkyvissä. Punaista Ferrexiä jäljittäen Isoquard-maali sävytettiin samaan Ferrexin punaiseen sävyyn. Poikkeuksena laskuteline, joka maalattiin mustalla Isoquard-maalilla, koska laskuteline oli alun perinkin ollut mustaksi maalattu.  

Runkokehikko on nyt pintakäsitelty. Ressun runkoon liittyvät entisöintityöt voidaankin nyt kohdistaa koneen ohjaamon entisöintiin sekä rungon kangasverhoilua ennakoiviin toimenpiteisiin.

Kuvat: Lassi Karivalo

Ressun moottorinsuojusten teko alkoi pahvimalleista

Maanantai 30.9.2024 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänämme olevassa 1960-luvulla rakennetussa OH-XEA Ressu experimental-koneessa oli Continental A 65 -moottori. Ressun kadonneen moottorin tilalle olemme saaneet lahjoituksena vastaavan Continental-moottorin. Moottorin suojuksetkin olivat vuosikymmenten saatossa hävinneet teille tietymättömille. Ne on siten rakennettava.

Kuva: Esko Keskinen.

Ressusta käytössämme olevista valokuvista käy hyvin ilmi suojusten muoto ja rakenne. Suojus on kaksiosainen. Suurempi yläpuolinen suojus peittää moottorin päältäpäin ja pienempi osa moottorin etuosan. Moottorisuojukset ovat olleet alumiinia, joten alumiinista teemme myös uudet suojukset. Suojukset teemme 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Suojusten rakentamista helpottaa, että moottoriin kiinnitettävä suojusten alkuperäinen metallirakenteinen teline on säilynyt.

Suojusten rakentaminen aloitettiin puhdistamalla ruosteessa ollut suojusten teline ja maalaamalla se mustalla Isotrol-maalilla. Mustaksi sen vuoksi, että alkuperäistä mustaa maalia oli vielä kehikossa havaittavissa. Uudessa maalissa oleva suojus kiinnitettiin lahjoituksena saamaamme Continental -moottoriin. Varsinaisten suojusten rakentamisen ensimmäinen vaihe on tehdä suojuksista kaavat eli pahvimallit moottorissa kiinni olevan suojuskehikon päälle. Pahvimallien mukaan alumiinilevystä leikataan suojusten aihiot lopulliseen muotoonsa muokattaviksi.

Pahvimallien tekeminen aloitettiin moottorin yläpuolisesta suojuksesta. Suojus tehtiin pahvirullasta leikatusta kahdesta kappaleesta. Ensin suojustelineen tappeihin kiinnitettiin alustavasti muotoonsa leikattu pahvimallin vasen puoli. Sen jälkeen tehtiin sama pahvimallin oikealle puolelle, jonka jälkeen mallin vasen ja oikea puoli teipattiin kiinni toisiinsa. Yhtenäistä suojusta muokattiin leikkaamalla ja myös lisäkappaleita teippaamalla kohti lopullista Ressun moottorinsuojuksen muotoa.

Tässä vaiheessa aloitettiin myös moottorin etuosaa peittävän suojuksen pahvimallin teko. Pahvirullasta leikattu pahvinpalanen taivutettiin moottorin etuosaa vasten. Pahvia leikattiin vaiheittain muotoonsa ja pahvi kiinnitettiin suojustelineen tappeihin. Lisäpahvinpaloja etusuojukseen teipaten suojus liitettiin moottorin yläsuojukseen.

Näin oli vähän niin kuin ”tilkkutäkkimäisesti” saatu pahvimalli kootuksi Ressun Continental-moottorin ympärille alumiinisuojusten tekemiseksi. Seuraava vaihe onkin pahvinmallin muodon siirtäminen alumiinilevylle.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Continental A 65-8 -moottori "Ressuun"

Sunnuntai 29.9.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöitävänä olevassa Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla rakentamassa OH-XEA ”Ressu” experimental-koneessa oli Continental A 65 moottori. Se oli ennen Ressua ollut kiinni Turun lentokerhon Piper Cub-koneessa. Ressussa ollut moottori ei ole säilynyt eikä sen kohtalosta ole tietoa. Niinpä aloimme kysellä, josko jostain löytyisi käytöstä poistettu Continental-moottori. Varsin huonokuntoinenkin moottori meille kelpaisi, sillä entisöimästämme Ressusta ei tehdä lentävää.   

Kuva: Esko Keskinen (1969).

Kyselymme tuottikin tulosta, sillä saimme tiedon, että meille olisi tarjolla Mikkelissä 7.8.1999 lento-onnettomuudessa tuhoutuneen PIK-11 (OH-YMD) ”Tumpun” Continental A 65-8 -moottori.  Moottori on onnettomuudessa vaurioitunut ja palanut. Se voitaisiin kuitenkin kunnostaa ulkonaisesti ehjän moottorin näköiseksi Ressun nokalle kiinnitettäväksi. Moottorin surkeaa kuntoa oli pahentanut vielä, että se oli ollut vuositolkulla ulkosalla säiden armoilla, jonka vuoksi myös reippaassa ruosteessa. Aloittaaksemme Tiistaikerhossa tämän Continental-moottorin  kunnostuksen haimme sen Tampereelta Škoda Octavian peräkonttiin lastattuna.

Tarkoituksenamme ei ole tehdä saamastamme Continental-moottorista toimivaa, kuten ei myöskään Ressusta lentävää konetta. Moottorin kunnostamiseksi puramme sen kuitenkin osiin niin pitkälle kuin mahdollista. Purkamamme osat kunnostetaan ja lopulta moottori kootaan Ressun keulaan kiinnitettäväksi.

Kaikki osat eivät ole tässä lento-onnettomuus-Continentalissa tallella, sillä niitä oli tuhoutunut koneen maahansyöksyssä. Toivomme kuitenkin löytävämme tai saavamme korvaavia osia onnettomuudessa  tuhoutuneiden osien tilalle. Meidän tarkoitukseen kelpaavat hyvin myös Continental-moottoreiden korjausten ja huoltojen yhteydessä poistoon laitetut osat.

Moottorin purkaminen aloitettiin Suomen ilmailumuseon pihalla irrottamalla ensin moottorissa vielä kiinni olleet pahoin vaurioituneet ”Tumpun” moottoripukki ja moottorin alapuolinen öljysäiliö. Potkurin navassa oli vielä kiinni potkurin torso eli onnettomuuskoneen potkurin palanut tyviosa. Kun navan pulttien mutterit kierrettiin auki, saatiin potkurin torso irrotettua.

Seuraavaksi irrotettiin jäljellä oleva moottorin vasemmanpuoleinen pakoputki, sytytystulpat, jakopään kannessa kiinni olevat moottorin kummatkin magneetot ja itse jakopään kansi ja sen alta paljastuneet hammaspyörät. Avattiin myös jakopään kannen sisäpinnassa olevan öljypumpun kansi ja otettiin pumpun hammasrattaat puhdistettaviksi.

Moottorin purkamista jatkettiin museon entisöintitilassa. Siellä moottori kiinnitettiin pukkiin, jossa moottoria voi kääntää pituusakselinsa ympäri kuin grillivartaassa. Tämä helpottaa suuresti moottorin käsittelyä. Nyt irrotettiin venttiilien keinuvipujen työntötangot ja perään keinuvipujen akselit, jolloin  keinuvivut irtosivat sylinterin päästä. Todettiin, että venttiilit olivat aivan jumissa eivätkä hievahtaneetkaan. Ne yritetään saada liikkumaan ja irrotetuksi liuottamalla niitä ruosteenirrotusaineilla.

Kuva: Esko Rossi.

Myös moottorin akselissa oleva potkurinnapa oli jumiutunut tiukasti paikalleen. Navan irrottamiseksi puhdistettavaksi käsittelimme sitä erilaisilla ruosteenpoisto- ja voiteluaineilla, mutta potkurinnapa pysyi vaan tiukasti paikallaan. Annettiin ruosteenpoistoaineen vaikuttaa aikansa ja lopulta saimme potkurinnavan irrotettua akselista ulosvetäjän avulla.

Moottorin lohkossa on kiinni enää sylinterit. Nekin haluamme saada irrotetuksi, sillä irrotettuina sylinterit olisivat helpompi puhaltaa pinnoiltaan puhtaiksi. Heräsi vaan huoli, josko sylintereiden sisällä olevat männät ovat ruostuneet niin tiukasti kiinni sylintereiden seinämiin, ettemme saisi sylintereitä irti. No, yrittänyttä ei laiteta, sanotaan ja niinpä päätimme yrittää. 

Kiersimme sylinterien kiinnitystappien mutterit auki ja kokeilimme, ”nitkahtaisivatkohan” ne yhtään paikaltaan. No ei sitten yhtään. Valutimme valopetrolia sytytystulppien aukoista sylintereiden sisään, josko valopetroli tunkeutuisi männän ja sylinterin seinämän väliin ja saisi jumiutuneet männät sen verran liikkumaan, että sylinterit saisi irti. Vielä emme ole siinä onnistuneet, mutta yrityksemme jatkuvat.  

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Tiistaikerhon Myrsky-ryhmän työ päätökseen

Maanantai 23.9.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon Myrsky-työryhmän yksitoistavuotinen urakka VL Myrsky II:n MY-14 -koneyksilön entisöimiseksi on saatu päätökseen. Myrskyn entisöintiprojekti käynnistyi syksyllä 2013. Myrskyn entisöinnin konkreettisesta toteuttamisesta ovat vastanneet Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon Myrsky-työryhmä sekä Suomen ilmavoimamuseon entisöintiryhmä, joka on keskittynyt rungon entisöintiin.

Yleisesti puhutaan Myrskyn entisöinnistä, mutta entisöinti-termin rinnalla voisi hyvällä syyllä puhua myös uustuotannosta, sillä valtaosa sekarakenteisesta Myrskystä jouduttiin rakentamaan kokonaan uudestaan Myrskyn alkuperäisten piirustusten pohjalta. Näin rakennettiin muiden muassa puurakenteiset siipi, sivuvakaaja, korkeusvakaaja ja sivuperäsin sekä alumiiniset NACA-rengas, kainalolevyt, moottorin suojukset ja öljynjäähdyttimen ilmakanavat.

Suurin yksittäinen alkuperäisosa entisöidyssä Myrskyssä on MY-14 -koneyksilön runkokehikko. Juuri sen mukaan määrittyikin, että puhumme Myrsky MY-14 entisöinnistä. Muitakin alkuperäisiä Myrskyjen metalliosia entisöidystä Myrskystä kyllä löytyy, mutta metalliosistakin suuri osa piti tehdä.  

Tiistaikerhon Suomen ilmailumuseolla rakentamat Myrskyn osat oli alun perin tarkoitus kuljettaa Suomen ilmavoimamuseoon Tikkakoskelle jo kesäkuussa, missä tapahtuu osien pintamaalaus. Joitain osia sinne jo lähtikin, mutta suurelta osin kuljetus siirtyi syksyyn, sillä kesäkuussa ei kaikki ollut vielä valmiina.

Kuvat: Lassi Karivalo

Elokuussa päästiin aloittamaan Myrskyn loppujen osien paketointi Tikkakoskelle kuljetettavaksi. Paketoidut osat sidottiin siirtolavoille, jotta ne ovat helppo siirtää trukilla kuljetusauton lavalle. Siipiä ei sentään paketoitu, vaan niihin kiinnitettiin pyörälliset kuljetuskehikot, joilla raskaita yli 200 kiloa painavia siipipuoliskoja voi kätevästi liikutella. Niin ikään siipiin rakennettiin tuet, joiden avulla siivet voi lastata päällekkäin kuljetusauton lavalle. Tätä siipien päällekkäistä ”pakkaamista” testattiin ennen kuljetusta Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa. Lastaamistavan testaamiseksi siipipuoliskot irrotettiin toisistaan ja asetettiin päällekkäin, kuten ne tulisivat olemaan kuljetuksen aikana.

Kuvat: Lassi Karivalo

Keskiviikkona 18. syyskuuta puolustusvoimien kuorma-auto perävaunuineen saapui Suomen ilmailumuseolle hakemaan Myrskyn osat Tikkakoskelle ja osien lastaus alkoi. Kuljetukseen lastattiin muiden muassa Myrskyn siipipuoliskot (siivekkeet, laskusiivekkeet, laskutelineet, pyörät sekä pyöräaukkojen yläpuoliset kannet erikseen pakattuina), pyrstön osat (sivu- ja korkeusvakaajat sekä sivu- ja korkeusperäsimet) öljynjäähdytin (tulo- ja poistoilman kanavineen), alumiiniset kainalolevyt sekä suuri määrä pienosia. Aikaisemmin on Tikkakoskelle jo toimitettu Tiistaikerhon työn tuloksina mm. NACA-rengas, moottorin vaippalevyn alaosa, ilmatorvi ja imukomu. Kun kaikki Myrskyn osat olivat lastattu joko kuorma-auton lavalle tai perävaunuun, matka Tikkakoskelle alkoi. Perille saavuttua lasti siirrettiin Suomen ilmavoimamuseon tiloihin.

Vaikka Myrsky-projekti on Tiistaikerhon Myrsky-ryhmän osalta nyt päätöksessään, ei Myrskyn entisöintiprojekti kuitenkaan ole kokonaan ohi. Tikkakoskella Myrskyn pohjamaalatut osat saavat pintaansa vihreä/musta maastokuvioinnin, kansallisuustunnukset ja koneen tunnuksen. Tämä maalausurakka on jo käynnissä. Jokohan uskaltaisi sanoa, että Myrsky MY-14 saadaan kootuksi näytteille Suomen ilmavoimamuseoon vielä tämän vuoden aikana, sillä sen verran monta kertaa on ennustamisessa osuttu harhaan.

Myrskyn entisöintiprojekti lukeutuu mittavimpiin Suomen ilmavoimien käytössä olleiden koneiden entisöinteihin Suomessa. Siitä kertovat entisöintihankkeeseen käytetyt työtunnit. Syyskuun puoliväliin 2024 mennessä Myrsky MY-14 entisöintiin on yhdentoistavuoden kuluessa käytetty työaikaa seuraavasti, luvut pyöristäen. Kokonaistyöpanos on 40 000 työtuntia. Tuosta kokonaisuudesta Tiistaikerhon Myrsky-ryhmän tekemien tuntien osuus on 28 000. Suomen ilmavoimamuseon osuus on 9 000 tuntia ja projektin ulkopuolisia joko ostettuja tai korvauksetta tehtyjä työtunteja oli 3000. Lukujen pohjalta on todettava, että Tiistaikerhon Myrsky-työryhmä on vastannut valtaosasta eli 70% Myrskyn entisöinnin työsuoritteesta.

Lisää työtunteja on kuitenkin Suomen ilmavoimamuseon osalta vielä tulossa kerryttämään Myrskyn entisöinnin työtuntipottia. Niitä kertyy meneillään olevasta Myrskyn pintamaalauksesta ja lopuksi koneen kokoamisesta näytteille Suomen ilmavoimamuseoon.

Kuvat, ellei toisin erikseen mainittu: Jouni Ripatti

Link Trainerin siivet valmiit toimitettavaksi Karjalan Ilmailumuseoon

Maanantai 9.9.2024 - Tiistaikerholainen

Lappeenrannassa toimiva Karjalan ilmailumuseo pyysi Tiistaikerhoa entisöimään heidän kokoelmassaan olevan Link Trainer (LT-1) -simulaattorin siivet. Osin rikkonaiset ja verhoilultaan repaleiset siivet tuotiin Suomen ilmailumuseolle vuoden 2023 lopulla ja työt pääsivät alkamaan. Siipien entisöinnin etenemistä on seurattu aiemmissa Tiistaikerhon blogeissa.

Tavoitteemme oli saada entisöintityö valmiiksi toukokuun lopussa ennen Tiistaikerhon kevätkauden 2024 päättymistä. Siipien pintamaalausta emme kuitenkaan ehtineet saada valmiiksi. Niinpä maalaukset jatkuivat elokuussa kerhon syyskauden alettua. Nyt siipien maalaukset on saatu päätökseen.

Vasemmanpuoleinen kuva: Kimmo Marttinen.

NC Speed -nitroselluloosalakalla rumpumaiseksi kiristämämme siiven verhoilukankaat maalattiin Isotrol -öljymaalilla. Maali sävytettiin alkuperäistä beige-sävyä vastaavaksi (sävy TVT Q609). Maalaus tehtiin siveltimellä ja Isotrol maali peitti erinomaisesti heti ensimmäisellä maalauskerralla. Lisäksi maali teki erittäin tasaisen ja sileän pinnan, joten toista maalauskertaa ei tarvittu. Joku siihen Tiistaikerhossa sanomaan, että on kuin tehtaassa tehty.

Kun kumpikin siipi oli maalattu, niihin kiinnitettiin entisöidyt ja jo aiemmin maalatut siivekkeet. On vähän erikoista, että tämän Link Trainerin siivissä on siivekkeet, sillä minkäänlaista mekanismia siinä ei ole, jolla ohjaussauvan liike siirtyisi siivekkeeseen. Sellaisiakin Link Trainereita kyllä on, joissa siivekkeet liikkuvat. On myös sellaisia, joissa siipi on vaan pelkkä levy kangasverhoillun siiven sijasta.

Siiveke oli kiinnitetty siipeen kahdella pienellä perinteisellä saranalla. Entisöinnissä saranoiden ruuvinreiät olivat jääneet uudelleen verhoilun alle. Saranoiden paikat voitiin kuitenkin määrittää valokuvien perusteella, jotka oli otettu ennen entisöinnin alkamista siipien statuksen määrittämiseksi. Saranoiden paikat merkittiin kumpaankin siivekkeeseen maalarinteipillä.

Siivekkeet kiinnitettiin vuoron perään omaan siipeensä. Kumpikin sarana asetettiin siivekkeen merkkiteipin päälle ja keskimmäisen ruuvinreiän paikka merkittiin teippiin. Ruuveina käytettiin perinteisiä urakantaruuveja. Merkin kohdalle porattiin ohuella terällä ruuvinreikä ja ruuvi kierrettiin paikalleen. Tämän jälkeen merkkiteipit voitiin poistaa.

Kun kumpikin sarana oli kiinni siivekkeessä keskimmäisestä ruuvistaan, siiveke laitettiin paikalleen siiven viereen niin, että saranoiden toiset puolet lepäsivät siipeä vasten. Saranoiden keskimmäisen ruuvin paikka merkattiin siipeen, jonka jälkeen keskimmäiset ruuvit kierrettiin kiinni. Siiveke oli nyt kiinni siivessä.

Seuraavaksi tarkistettiin, että siiveke on paikallaan oikeassa asennossa. Kun se oli todettu, kierrettiin saranan kaikki ruuvit paikalleen. Siivekkeiden asentaminen ali saatu tehdyksi. Entisöinnin viimeinen työ oli siivessä olevien metallipidikkeiden maalaaminen beigen väriseksi. Näistä pidikkeistä siipi kiinnitetään Link Trainerin runkoon.

Siipien entisöinti on nyt tehty ja ne ovat valmiit toimitettavaksi Karjalan ilmailumuseoon Lappeenrantaan. Samaan kuljetukseen lähtee myös keväällä valmiiksi entisöimämme Karjalan ilmailumuseon Mil Mi-8 (HS-4) helikopterin pyrstöpuomin vakaajat

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Tiistaikerho syyskauden alkaessa

Torstai 29.8.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon syyskausi käynnistyi tiistaina 13. elokuuta. Tosin alkaminen koski muita kuin Myrskyn entisöintiprojektissa mukana olevia, sillä Myrskyn entisöinti jatkui läpi kesän.

VL Myrsky II (MY-14) -projektissa kesäisen tekemisen kohteena oli öljynjäähdyttimen sekä sen tulo- ja poistoilmatorvien asentaminen rungon alapuolelle siiven etusalkoon. Tavoitteena oli, että asennustyö olisi valmistunut kesäkuussa, jolloin Myrskyn siivet olisi voitu toimittaa Suomen ilmavoimamuseoon maalattaviksi. Asennustyöt saatiin valmiiksi vasta heinä-elokuun vaihteessa. Sen jälkeen onkin valmisteltu siipien kuljetusta Tikkakoskelle. Siipeä pienemmät Myrskyn osat on jo pakattuina kuljetusta odottamassa. Tikkakoskella Myrskyn rungon maastokuviointimaalaus on käynnissä. Toistaiseksi on päättämättä, mikä on Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon ja Suomen ilmavoimamuseon yhteisen entisöinnin tuloksena syntyneen VL Myrsky II -hävittäjän (MY-14) roll out -päivämäärä.

Tiistaikerho ”joutui” taas mukaan elokuvaprojektiin, kun saimme toimeksiannon Il-2 maataistelukoneen eli Sturmovikin ohjaamon mittaritaulun rakentamiseksi. Olemmehan tehneet kuvauksia varten aiemmin DC-3:n ja Stukan mittaritaulut. Niinpä nytkin tuumasta toimeen. Rakennamme mittaritaulun vastaamaan Il-2:n alkusarjojen koneen mittaritaulua. Tällä kertaa pyrimme mittaritaulun rakentamisessa alkuperäisyyteen. Niinpä olemme saaneet sekä Hallinportti Ilmailumuseosta että Suomen Ilmailumuseosta lainaksi alkuperäisiä venäläisiä Sturmovikin mittaritaulussa käytettyjä mittareita.

OH-XEA ”Ressun” entisöinti jatkuu syyskaudella useana rinnakkaishankkeena. Keskeisin työ on koneen runkokehikon metalliputkien pintojen puhdistaminen maalattavaksi. Puhdistuksen jälkeen putkien pintaan sivellään ensin kirkas Isotrol-lakka ja sen päälle alkuperäistä punaista Ferrex-maalia mallintava punainen Isotrol-maali.

Työtä ja kenties harmaita hiuksiakin teettää Ressun keulalle asennettavaksi saamamme alkuperäisen mallin mukainen Continental A 65 -moottori, sillä se on lento-onnettomuusmoottori. Saamamme moottoria ei kuitenkaan kunnosteta toimivaksi, vaan ulkoisesti toimintakuntoisen näköiseksi Continental-moottoriksi. Olemme aloittaneet moottorin kunnostamisen purkamalla sitä osiinsa. Puhdistamme ja kunnostamme osat moottorin kokoamiseksi ja lopulta kiinnittämiseksi Ressun nokalle. Nokalle kiinnittäminen edellyttää moottoripukin rakentamista kadonneen Ressun moottoripukin tilalle.

Samanaikaisesti olemme alkaneet rakentaa Ressun kadonneita alumiinilevystä tehtyjä moottorinsuojuksia. Onneksi tallella on moottoriin kiinnitettävä suojusten teline ja hyviä valokuvia Ressun nokasta moottoreineen ja moottorin suojuksineen. Kiinnitimme suojusten telineen jo saamaamme Continental-moottoriin pahvinmallien eli kaavojen tekemiseksi suojusten aihioiden leikkaamista alumiinilevystä varten.

Syyskaudella maalataan Ressun vaneriverhoilluissa siivissä, siivekkeissä, korkeusvakaajassa ja korkeusperäsimessä olleiden reikien vaneripaikkaukset. Ongelmaksi tuli maalin värisävyn määrittely. Periaatteessa kaikki vaneripinnat on maalattu 1960-luvulla siniharmaalla Miranol-lakkamaalilla. Vuosikymmenten saatossa koneen osien maalipinta on kuitenkin patinoitunut eri lailla. Tämän seurauksena saamme niin siivistä kuin pyrstön osista hieman toisistaan poikkeavia värisävyjä. Meidän on vaan valittava jokin keskimäärin parhaiten osien patinoituja värisävyjä vastaava maali vaneripaikkojen maalaamiseen.

Tavoitteenamme oli saada Karjalan Ilmailumuseon Link Trainerin siipien entisöinti valmiiksi ennen kesätaukoa. Siipien ja siivekkeiden maalaus jäi kuitenkin kesken, jonka vuoksi maalausta jatketaan nyt syyskaudella. Kun siivet on maalattu, ne toimitetaan Karjalan Ilmailumuseoon Lappeenrantaan. Samalla sinne viedään keväällä valmiiksi entisöimämme museossa olevan Mil Mi-8T (HS-4) -kopterin pyrstöpuomin vakaajat.

Caudron C.59 (CA-50) koneen uudelleenverhoillun korkeusvakaajan kiristyslakkaus ehdittiin aloittaa kevätkaudella. Nyt sitä jatketaan kunnes verhoilukangas on kiristynyt rumpumaiseksi seuraavaa työvaihetta eli maalausta varten. Kankaan kiristys tehdään rautaoksidilla punaiseksi sävytetyllä NC Speed -nitroselluloosalakalla.  

Valmet Tuuli III:n (TL-1) entisöinnissä työkohteena on runko ja etenkin ohjaamo. Sen osalta ohjaamon mittaritaulun alainen tila on saatu jo kokonaan purettua siellä olleista laitteista ja pintojen eristeitä. Käynnissä on mittaritaulun alaisten pintojen puhdistaminen pikeentyneestä öljystä, liimasta ja liasta. Ei ole tämä homma ihan helpommasta päästä.

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn öljynjäähdyttimen ja kainalolevyjen yhteensovittaminen

Maanantai 15.7.2024 - Tiistaikerholainen

Myrsky-projektia lukuun ottamatta on Tiistaikerhon muu toiminta kesätauolla. Niinpä Suomen ilmailumuseon entisöintitilan entiseen kahvihuoneeseen kootut OH-XEA ”Ressun”, Caudron C.59 (CA-50), Valmet Tuuli III:n (TL-1) ja Link Trainerin osat saavat odottaa töiden jatkumista elokuun puoliväliin, jolloin alkaa Tiistaikerhon syyskausi 2024.

Tiistaikerhon Myrskyn entisöinnin projektilaiset ovat kuitenkin uurastaneet ”yötä päivää” saadaksensa valmiiksi ja lopullisesti sijoilleen asennetuiksi moottorin öljynjäähdyttimen kohdalla olevat siiven ja rungon saumaa peittävät kainalolevyt sekä öljynjäähdyttimen tulo- ja poistoilman torvineen. Kummatkin työt ovat tarvinneet suunniteltua enemmän aikaa, joten elokuun alkupuolelle suunniteltu VL Myrsky II:n (MY-14) roll out siirtyy myöhemmäksi. Siirtymiseen on vaikuttanut niin Suomen ilmavoimamuseonkin kuin Patriankin kesälomakausi.

Sekä oikean että vasemmanpuoleisen kainalolevyn alapintaan tehtiin kaksi pitkulaista aukkoa sekä läpällinen tarkistusluukku. Kapeat pitkulaiset aukot ovat kainalolevyjen tuuletusaukkoja, jotka osaltaan viilentävät kainalolevyjen suojassa olevaa moottorin öljynjäähdytintä.  Alumiinilevyyn leikattujen aukkojen reunat vahvistettiin 1 mm vahvuisella alumiinilistalla. Listat kiinnitettiin niittaamalla. Samoin vahvistettiin alumiinilistalla kummankin kainalolevyn reunat. Näin kainalolevyt pysyvät paremmin kuosissaan ja ovat jäykempinä helpommin käsiteltävissä. Reunalistat niitattiin kainalolevyyn uppokantaniiteillä.

Edellä mainittujen tuletusaukkojen lisäksi leikattiin oikeanpuoleiseen kainalolevyyn aukko öljynjäähdyttimen poistoilman torvelle. Poistoilma ohjataan ulos kainalolevyn aukosta siiven alapinnalle.  Poistoilmatorven aukon reunat vahvistettiin 1 mm vahvuisella alumiinilistalla.

Kuva: Heikki Kaakinen

Kun oikeanpuolisen kainalolevyn aukot olivat valmiit, sovitettiin kainalolevy paikalleen. Sen jälkeen öljynjäähdyttimen poistoilmatorven pää voitiin työntää kainalolevyyn tehtyyn aukkoon ja kiinnittää torven toinen pää öljynjäähdyttimeen. Todettiin, että poistoilmantorvi sopii kainalolevyn aukkoonsa juuri niin kuin pitää.

Vasen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Oli vuorossa öljynjäähdyttimen toisessa päässä olevan tuloilmantorven suuosan tilan suojuksen rakentaminen. Torven suuosa sijaitsee siiven johtoreunassa kahden siipikaaren ja etusalon rajaamalla alueella. Jäähdytysilma öljynjäähdyttimeen otetaan siiven johtoreunassa olevan aukon kautta. Öljynjäähdyttimen tuloilman torvi jää suurelta osin vasemmanpuoleisen kainalolevyn alle, mutta tuloilmantorven suuosa ulottuu kainalolevyn reunan ulkopuolelle.

Kuvat: Heikki Kaakinen.

Kun öljynjäähdyttimen ilmanottotorvi ja vasemmanpuolinen kainalolevy oli laitettu taas kertaalleen paikallaan, tarkistettiin vielä, että ilmanottotorven suu oli täsmälleen siiven johtoreunan tasalla. Nyt voitiin aloittaa ilmanottotorven suuosan tilan suojuksen tekeminen. Tila katetaan alumiinilevystä tehtävällä suojuksella, johon tulee aukko jäähdytysilmaa ottavalla torvelle. Suojus kiinnitetään siipikaariin ja etusalon reunaan.

Suojuksen aihio leikattiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Aihio taivutettiin johtoreunan mukaiseen muotoonsa. Sen jälkeen levyyn tehtiin aukko öljynjäähdyttimen tuloilman torvelle. Puolivalmis suojus sovitettiin paikalleen. Todettiin sen istuvan hyvin. Suojuksen suuaukon reunat taivutettiin sisäänpäin pakottamalla.

Kuva: Jorma Laakkonen.

Öljynjäähdyttimen tuloilmantorven suuosan tilaa peittävä alumiinisuojus kiinnitetään reunoistaan ruuveilla ja laippamuttereilla siipikaariin ja siipisalkoon. Kainalolevyn puolella suojuksen oikea reuna jää kainalolevyn ja metallisen siipikaaren väliin eli se kiinnitetään paikalleen samanaikaisesti kainalolevyn reunan kanssa. Suojuksen reunoihin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Reiät vahvistettiin ”sirkoilla” eli messinkisillä vahvikerenkailla.

Kuva: Heikki Kaakinen.

Suojus oli nyt valmis koekiinnitettäväksi yhdessä vasemman kainalolevyn kanssa. Niinpä suojus ruuvattiin reunoistaan muutamalla ruuvilla johtoreunan siipikaareen sekä siiven etusalon ylä- ja alareunaan. Tämän jälkeen sovitettiin paikalleen öljynjäähdyttimen kohdalla oleva vasemmanpuoleinen kainalolevy. Kainalolevyn ulkoreuna kaartui tiiviisti öljynjäähdyttimen ilmanottotorven suuosan suojuksen reunan päälle. Kainalolevyn ja suojuksen asentaminen on enää hienosäätöä vailla.

Kun öljynjäähdyttimen jäähdytysilman sisäänotto- ja poistoilman torvien, kainalolevyjen sekä tuloilman torven suuosan suojuksen kiinnitykset on saatu valmiiksi, viedään kromatoimattomat alumiiniosat Patriaan keltakromatoitaviksi. Kromatointi tapahtuu Patriassa elokuun alussa.

Jo nyt on selvää, että elokuun alkupuolelle suunniteltu MY-14 Myrsky-hävittäjän rollout-tilaisuus siirtyy myöhäisempään ajankohtaan. Mutta, kuten on tapana sanoa, hyvää kannattaa odottaa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Link Trainerin siipien verhoilu, kiristyslakkaus ja maalaus

Sunnuntai 23.6.2024 - Tiistaikerholainen

Lappeenrannassa sijaitsevan Karjalan ilmailumuseon Link Trainer-simulaattorin siivet ovat korjattavina Tiistaikerhossa. Siivet verhoillaan kokonaan uudestaan, sillä siipien kangasverhoilu oli pahasti rikkoutunut. Siipien ja niiden siivekkeiden verhoilu saatiin päätökseen toukokuun alussa.

Kuva: Kimmo Marttinen.

Verhoilu toteutettiin samoin kuin se oli alun perinkin Link Tarinerin siipiin tehty. Siivet ja siivekkeet verhoiltiin lentokoneen verhoiluun tarkoitetulla puuvillakankaalla. Poiketen totutusta lentokoneiden siipien verhoilusta, Link Trainerin verhoilukangasta ei oltu lainkaan ommeltu kiinni siipien kaariin. Tämä oletettavasti siksi, ettei Link Trainerin siivillä lennetä, joten kankaan ompeluakaan kaariin ei tarvita. Riittää, että kangas on kiristyslakalla liimattu siiven rakenteeseen. Niinpä emme mekään ommelleet verhoilukangasta kiinni kaariin.

Ennen kankaan verhoilua siiven päälle, lakkasimme siipien rangot verhoilukankaan kiristämisen tarkoitetulla NC-Speed nitroselluloosalakalla. Näin menetellen verhoilukangas saadaan paremmin limautumaan siiven rakenteeseen kankaan kiristyslakkauksen yhteydessä.

Siipien rankojen lakkauksen jälkeen aloitimme verhoilun. Suomen ilmailumuseon varastosta löytyi tarkoitukseen sopivaa puuvillakangasta. Tosin kankaan leveys ei riittänyt kattamaan koko siipeä, joten siivistä verhoiltiin ensin kärki ja sitten tyviosa. Verhoilukangas kiedottiin siiven ympärille niin, että kankaan liepeet yhtyivät toisiinsa jättöreunassa. Kangasta vedettiin käsillä kireäksi samalla kun kankaan liepeet kiinnitettiin jättöreunaan nitojan niiteillä. Niitit tullaan poistamaan, kun verhoilukangas on kunnolla liimautunut siiven rakenteeseen kankaan kiristyslakkauksen yhteydessä. Siipien verhoilun rinnalla verhoiltiin myös siipien siivekkeet.

Kun kangas oli saatu siiven ympärille, kangas kiristettiin ensin vesikiristämällä. Siinä kangas kasteltiin läpimäräksi kiehautetuilla jäähtyneellä vedellä. Vedellä kasteltu kangas kutistuu jo kuivuessaan. Varsinainen siipien verhoilukankaiden kiristys tehtiin NC Speed nitroselluloosalakalla. Lakka sävytettiin perinteisesti punaiseksi rautaoksidilla.

Kiristyslakkauksessa edettiin 25-prosenttiseksi ohennetusta lakasta vaiheittain täyteen sataprosenttiseen nitrolakkaan. Lakkauskerta lakkauskerralta verhoilukangas kiristyi yhä enemmän. 75-prosenttisen lakkauksen jälkeen siiven kangassaumoissa olleet nitojan niitit poistettiin ja saumat hiottiin sileiksi.

Saumojen hionnan jälkeen ne suojattiin sik-sak-saksilla leikatuilla hammaslaitaisilla suojanauhoilla. Suojanauhat liimattiin saumojen suojaksi täydellä nitroselluloosalakalla. Siivessä olevien metallisten kiinnitysrautojen tyvet suojattiin soikeilla suojalapuilla.  

Kun suojanauhat oli hiottu lakkauksen jälkeen sileiksi, jatkettiin siipien ja siivekkeiden kiristyslakkausta. Siivet jouduttiin lakkaamaan vielä muutamaan kertaan täydellä kalalla, kunnes saavutettiin verhoilukankaan rumpukalvomainen kiristyneisyyden aste. Siivet ja siivekkeet olivat nyt maalausvalmiit.  

Maalausta varten siipien ja siivekkeiden kiiltävät lakkapinnat karhennettiin ja hiontapöly poistettiin huolellisesti. Siipien maalaamiseksi ostettiin maalikaupasta Futura Aqua tartuntapohjamaali ja pintamaaliksi Futura Aqua 90 kalustemaali. Maalit olivat vesiohenteisia, mutta niiden piti soveltua nitroselluloosalakatun kankaan pintaan. Päätimme kuitenkin testata tartuntapohjamaalin sopivuutta siivekkeen pienelle alueelle. Kun sivelimme pohjamaalia lakkapintaan, todettiin heti, ettei maali sovellu tarkoituksemme. Maali ei yksinkertaisesti tarttunut kunnolla kiristyslakatun kankaan pintaan. Joskus käy näin, joten oli hankittava uusi maali.

Maalien vaihtoehtovalinnassa päädyimme liuotinohenteiseen öljypohjaiseen Isotrol-maaliin. Isotrol-maali sopii käytettäväksi sekä metalli-, puu- että lakatuille pinnoille. Isotrol-maalin etuna on myös, ettei tässä tapauksessa Isotrol-maali tarvitse alleen pohjamaalausta, vaan maalin voi sivellä tai ruiskumaalata suoraan kiristyslakatun kankaan pintaan.

Isotrol -maali sävytettiin TVTQ609 kaavan mukaisesti beigen väriseksi. Sävy määriteltiin siivestä riisutun kankaan palasesta. Kangaspalan pinta puhdistettiin ensin huolellisesti liasta, jolloin sävyn alkuperä saatiin mahdollisimman hyvin selville.

Nytkin tehtiin ensin koemaalaus siivekkeen pienelle alueelle. Todettiin, että Isotrol maali tarttuu erittäin hyvin kankaan lakattuun pintaan. Todettiin kuitenkin, että maalia on syytä jonkin verran ohentaa siveltävyyden parantamiseksi. Niinpä Isotrol-maalia ohennettiin lakkabensiinillä. Todettiin myös, että maalissa on sen verran rakeisuutta, jonka vuoksi maali suodatettiin suodatussuppiloa hyväksi käyttäen. Näin saadaan aikaiseksi täysin sileä maalipinta.

Maalin ohentamisen ja suodattamisen jälkeen aloitettiin maalaus. Se tehtiin siveltimellä, sillä Isotrol levittyy hyvin siveltimelläkin. Todettiinkin, että maali oli erittäin hyvin sivellettävissä ja se myös peitti hyvin. Tyytyväisenä todettiinkin, että siveltimelläkin tehtynä maalipinnasta saatiin erittäin tasaisesti peittävä kiiltävä pinta. Lisäksi maali peitti jo ensi kerralla niin hyvin, että toista maalauskertaa tuskin tarvitaan. No, sitä vielä harkitaan.

Ennen tiistaikerhon kevätkauden päätöstä emme ehtineet maalata kuin Link Trainerin vasemman siiven ja siivekkeet. Niinpä oikean siiven maalaukseen pääsemme Tiistaikerhon kesätauon päätyttyä elokuussa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Saab Drakenin mittaritaulu valmistui näyttelyesineeksi

Lauantai 15.6.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen lahjoituksena saamasta Saab J35 Drakenin päämittaritaulusta on Tiistaikerhossa valmistunut näyttelyesine. Tämän hankkeen edistymisestä on jo aiemmin julkaistu blogikirjoitus.

Hankkeessa tehdään Drakenin päämittaritaululle teline, johon mittaritaulu kiinnitetään ja jolla sitä voi helposti liikuttaa vaikkapa näytteille ilmailutapahtumiin. Mittaritaulun telineen korkeus määriteltiin niin, että telineen edessä tuolilla istuva ihminen katsoo edessään olevaan mittaritaulua kuin lentäjä Drakenin ohjaamossa.   

Mittaritaulun teline rakennettiin 20x40 mm metalliputkesta. Telineen piirustuksen mukaan leikatut palat koottiin puristimilla yhteen hitsausta varten, jonka jälkeen teline hitsattiin kokonaisuudeksi kaasuhitsauksella. Telineen yläputkiin hitsattiin korvakkeet, joista mittaritaulu kiinnitetään sekä etu- että takaosastaan telineeseen. Telineen korvakkeiden paikat määriteltiin tarkasti mittaritaulun rungossa jo olevien kiinnityskorvakkeiden sijainnin mukaan.

Jotta mittaritaulua telineineen on helppo siirtää, sen alaputkien peräpäähän asennettiin pyörät ja yläputkien etupäästä putken sisään työnnettävät aisat. Näin telineeseen kiinnitettyä mittaritaulua voi kuljettaa kuten kottikärryä. Telineen yläputkien sisään työnnettävät aisat tehtiin muovipäällysteisestä huonekaluputkesta. Niitä jouduttiin leikkaamaan kapeammaksi niiltä osin, kun aisat työntyvät yläputkien sisään. Jotta telinettä kärrätessä aisat pysyvät paikallaan yläputkien sisällä, ne lukitaan peräpäästään aisan pään läpi työnnettävällä rengassokalla. Sokan poistamalla aisat ovat irrotettavissa.  

Telinen tarvitsemat pyörät kunnostettiin tarkoitukseemme sopivista rullakon pyöristä. Laakerit tehtiin toimiviksi ja pyörien keskiösuojat kiillotettiin. Lopuksi pyörien renkaat maalattiin mustiksi. Pyörien akseliksi laitettiin telineen alaosan poikittaisputken läpi työnnetty 8 mm terästanko. Poikittaisputken päihin akselin kohdalle hitsattiin ulokkeet, joilla pyörät saadaan oikeaan asentoon suhteessa telineen taaksepäin kapenevaan rakenteeseen. Ennen kokonaisuudeksi hitsatun telineen maalausta, pyörät ja työntöaisat sovitettiin paikalleen. Silloin todettiin, että teline toimii, kuten oli suunniteltu.

Mittaritaulun valmis teline maalattiin ensin harmaalla pohjavärillä ja sen jälkeen mustalla. Maalaus tehtiin spraypulloilla. Kun teline oli maalattu, voitiin pyörät asentaa lopullisesti paikalleen ja nostaa mittaritaulu telineen päälle telineen korvakkeisiin kiinnitettäväksi. Telineen korvakkeet oli hitsattu telineeseen niin, että niissä olevat pultinreiät sijaitsivat millilleen mittaritaulun rungossa olevien korvakkeiden reikien kohdilla. Mittaritaulu lukittiin pulteilla helposti etu- ja takapäästään telineen korvakkeisiin. Näin mittaritaulun teline oli valmis näyttelyesine.

Viimeisenä työnä mittaritaulun etulevyyn kiinnitettiin laatta. Se kertoo, minkä Draken-tyypin mittaritaulusta on kyse. Selvitysten mukaan Ilmailumuseoyhdistyksen lahjoituksena saama Drakenin päämittaritaulu on Saab J35 FS ja S Draken-tyypeissä käytetty mittaritaulu. Laatta tehtiin mustapintaisesta, mutta valkopohjaisesta muovilevystä. Siihen kaiverrettiin valkoinen teksti vastaten tyyliltään mittaritaulussa olevia alkuperäisiä informaatiolaattoja.

Oikeanpuoleinen kuva: Ari Aho.

Näyttelyesineeksi valmistuneen mittaritaulun sopivuutta tarkoitukseensa kokeiltiin Suomen ilmailumuseon entisöintiverstaassa. Todettiin, että sitä on helppo kuljettaa kottikärrymäisesti ja että mittaritaulu on juuri sopivasti mittaritaulun edessä tuolilla istuvan näkökentässä.

Niinpä näyttelyvalmis Drakenin päämittaritaulu kärrättiin Suomen ilmailumuseon I Hallissa olevan Drakenin viereen. Siellä se asetettiin lattiatasolla olevan Drakenin lentäjän istuimen eteen mallintaen tilannetta ohjaamossa. Mittaritaulu on toistaiseksi näytteillä Suomen ilmailumuseon Drakenin vieressä, mutta se on siitä valmiina vietäväksi erilaisiin ilmailutapahtumiin tai messuille niin Suomen ilmailumuseon kuin Ilmailumuseoyhdistyksen osastoilla.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Caravelle III "Sinilinnun" oikean siiven kärkiosa toimitettu Turkuun

Sunnuntai 26.5.2024 - Tiistaikerholainen

Turussa näytteillä oleva Caravellen III ”Sinilintu (OH-LEA) on toistaiseksi ollut ilman oikean siiven kärkikappaletta. Siiven kärkikappale on ollut vuoden päivät korjattavana ja osin uudelleen rakennettavana Tiistaikerhossa Suomen ilmailumuseossa. Siiven kärkikappaleen johtoreunahan oli murskaantunut Caravellen ollessa varastoituneena SAS:n väreissä ja tunnuksella (SE-DAF) Arlandan kentän laidalla. Koneeseen oli ilmeisesti törmännyt jokin lentokenttäkulkuneuvo.

Oikean siiven kärkikappaleen korjaus valmistui Tiistaikerhossa kuukausi sitten, mutta vasta nyt saatiin aikaiseksi siiven käkikappaleen kuljettaminen Suomen ilmailumuseolta Vantaalta Turun lentoasemalla olevan Sinilinnun oikean siiven kärkeen asennettavaksi. Sen verran suuri tuo kärkikappale on, ettei se ihan mahtunut henkilöauton kyydissä kuljetettavaksi. Niinpä kärkikappale lastattiin asiallisesti pakattuna Suomen ilmailumuseon pihalla peräkärryyn, josta matka kohti Turkua alkoi.  

Turun lentoasemalla oli vastassa Caravellen entisöinnin Turun ryhmä, joka otti siivenkärjen peräkärrystä haltuunsa ja kantoi sen Caravellen oikean siiven alle odottamaan paikalleen asennustaan.

Oikeanpuoleinen kuva: Reijo Siirtola.

Näin on Tiistaikerholle toistaiseksi osoitetut Caravelle-työt saatu päätökseen. Näitä töitähän ovat olleet koneen nokan paineseinän kehän sekä vaurioituneen tutkakuvun korjaus, ohjaamon ja ohjaamoon johtavan käytävän seinäpaneelien kunnostus maalauksineen, ohjaamon mittaritaulun yläpuolella olevan häikäisyruojan kunnostus, purjehdusvalon raamin tekeminen oikean siiven kärkikappaleeseen sekä siipien kärjen purjehdusvalon kupujen tekeminen 3D-tulostuksella.

Kuva: Ismo Matinlauri.

Niin ja rakensimme vuonna 2022 kuljetuspukit Caravellen rungon ja siipien kuljettamiseksi Arlandasta Turun Pansiossa sijaitsevaan halliin. Lisäksi entisöimme Arlandasta saadun huonokuntoisen Caravelle III:n hinausraudan, joka on jo paikallaan ”Sinilinnun” nokkatelineeseen kiinnitettynä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

OH-XEA Ressun runkokehikon laitteiden irrottaminen

Maanantai 20.5.2024 - Tiistaikerholainen

Kun Ressun siipien sekä korkeusvakaajan ja korkeusperäsimen vaneriverhoilussa olleet vauriot oli korjattu, voitiin huomio kohdistaa Ressun runkokehikon entisöintiin. Ressu on sekarakenteinen kone, jonka runkona on kangasverhoiltu hitsattu teräsputkikehikko, kun taas siivet ovat puurakenteiset ja vaneriverhoillut.

Runkokehikko on ruostunut, mutta kun ruostetta poistettiin kokeeksi teräsputkien pinnasta, esille tuli paikoin hyväkuntoinenkin punainen maalipinta. Otaksummekin, että runkoputket on aikanaan suojamaalattu 1960-luvulla yleisesti käytössä olleella punaisella Ferrexillä. Sen sijaan koneen laskuteline ja rungon etuosa rakenteineen on maalattu mustalla maalilla.

Ohjaamossa on jäljellä istuimen selkänoja, polkimet, ohjaussauva, ilman mittareita oleva mittaritaulu, kaasuvipu ja muutama moottorin säädin. Pyrstöön menevistä ohjausvaijereista on jäljellä puolet. Ennen ruosteessa olevan runkokehikon käsittelyn aloittamista, siitä irrotettiin kaikki vielä rungosta kiinni olleet osat, laitteet ja vaijerit erikseen puhdistettaviksi.

Ohjaussauvan mekanismi oli hitsattu kiinni runkoon, joten vain itse sauvan saimme irrotetuksi kunnostettavaksi. Mustaksi maalattu sauva on yksinkertainen ja todennäköisesti purjekoneen peruja. Sauvasta pyrstöön meneviä korkeusperäsimen vaijereita ei ole säilynyt ja myös vaijereiden runkokehikossa kiinni olevat kehräpyörät ovat kadonneet.  Sauva entisöidään sen pintojen puhdistuksen jälkeen alkuperäiseksi.

Alun perin mustaksi maalatut metalliputkirakenteiset polkimet saatiin hyvin irrotettua samoin kuin polkimista sivuperäsimeen sekä kannukseen menevät käyttövaijerit kehräpyörineen. Ressussa pyörällinen kannus on kääntyvä. Polkimista kannukseen ja sivuperäsimeen menevä vasen ja oikea vaijeri haarautuu rungon loppupäässä kahdeksi vaijeriksi. Niistä toinen kiinnittyy sivuperäsimeen ja toinen kannukseen. Sivuperäsimen vaijereiden pyrstössä olevat kehräpyörät puuttuvat.

Alumiinista tehty ja mustaksi maalattu mittaritaulu irrotettiin. Taulu on ilman mittareita, mutta siinä oli vielä kiinni kaksi sähkökytkintä sekä moottorin polttoaineseoksen säädön säätönuppi. Ne irrotettiin taulusta kunnostettavaksi.

Ohjaamon vasemmalla puolella on runkokehikon pystyputkeen kiinnitetty moottorin kaasuvipu. Vivussa on vielä kiinni suojaputken sisällä kulkeva moottoriin kaasuttimeen menevä vaijeri. Irrotettiin kaasuvipu ja siinä kiinni ollut vaijeri alkuperäisen mukaiseksi kunnostettaviksi.

Lentäjän istuimen istuinalustana on ollut pehmustettu vanerilevy. Sitä ei enää ole. Sen sijaan  istuimen alumiinilevystä tehty selkänoja on säilynyt. Se on niitattu tukevasti runkoon kiinnitettyyn selkänojan putkirakenteiseen kehikkoon. Selkänoja on selvästikin tarkoitettu selkävarjolle, sillä siinä on varjolle kuppimainen syvennys. Selkänojan takapuolelle on niitattu kotelo koneen asiakirjoja varten.

Alumiinisen selkänojan saimme irrotettua porattuamme pois kaikki selkänojaa kehikossa kiinni pitävät niitit. Siinä yhteydessä selvisi, että selkänoja koostuukin kaikkiaan seitsemästä osasta;  selkänojan telineestä, varsinaisesta selkälevystä, selkälevyn kummallakin sivuilla olevista apulevyistä, kahdesta selkälevyn alapuolisesta muotolevystä sekä tavarakotelosta. Irrotimme myös selkänojan putkirakenteisen telineen. Sen irrottamiseksi saimmekin tovin ahertaa, ennen kuin putkirakenteisen telineen holkkimaiset päät saatiin vedettyä ulos koneen runkoon hitsatun istuimen alarakenteen putkien päistä. 

Rungon peräpäässä on raudasta tehty T-muotoinen osa. Siihen on hitsattu kiinni kannukseen menevien vaijereiden kehräpyörien kiinnikkeet. Teetti työtä saada pahoin ruosteessa oleva osa irti pyrstön tukirakenteesta.

Ressun sivuvakaaja on metallirakenteinen ja kiinteä osa koneen runkoa. Sen suippo yläosa on verhoiltu ohuella alumiinilevyllä. Irrotimme alumiinisuojuksen puhdistettavaksi.

Runkokehikon mukana tuli moottorin suojuspeltien teline. Moottoriin kiinnitettävä teline on hitsattu ohuesta metalliputkesta ja on niin ikään ruosteessa. Teline kunnostetaan ja maalataan alkuperäisen mukaisesti mustaksi.

Ressun runkokehikko on nyt ”puhdas” siinä kiinni olleista laitteista, joten voidaan aloitta sekä itse runkokehikon että rungosta irrotettujen osien puhdistaminen maalattaviksi ja niiden kunnostaminen toimiviksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen korkeusvakaajan verhoilu

Tiistai 14.5.2024 - Tiistaikerholainen

In English

Suomen ilmavoimissa 1920-luvulla käytetyn Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen CA-50-koneyksilön entisöinti aloitettiin Tiistaikerhossa vuonna 2019. Työ on edennyt vaiheittain. Kun Suomen ilmailumuseo hankki ulkomailta lentokoneen verhoiluun tarkoitettua puuvillakangasta, voitiin aloittaa jo joitain aikoja verhoilun aloittamista odottaneen Caudronin korkeusvakaajan verhoilu. Caudronin erittäin huonokuntoisen korkeusvakaajan olimme kunnostaneet purkamalla vakaaja osiin ja koonneet sitten verhoiluvalmiiksi.

Verhoilua edeltävänä työnä päätettiin lakata nitroselluloosalakalla vakaajan johtoreunan ympärille kiedottu kangasnauhaverhous. Se on tehty alkuperäisen mukaisesti 50 mm levyisellä pellavanauhalla. Nauhaverhouksen lakkaamisella tehostetaan verhoilukankaan liimautumista vakaajan johtoreunan pintaan.

Kuva: Jukka Köresaar.

Korkeusvakaajan johtoreunaan kiedottu pellavanauhaverhous lakattiin 75%:lla nitroselluloosalakalla. Lakkana käytimme NC Speed nitroselluloosalakkaa ja se oli värjätty punaiseksi rautaoksidijauheella. Lakan kuivuttua pellavakangasnauhan reunat olivat, kuten odotimmekin, nousseet koholle samoin kuin nauhan kangasnukkakin. Niinpä nauhaverhous hiottiin sileiksi ja lakkaus toistettiin. Uudelleen lakkauksenkin jälkeen johtoreunan nauhoituksessa oli sen verran epätasaisuuksia, että nauhoitus hiottiin vielä kerran, jonka jälkeen se lakattiin 100 prosenttisella nitroselluloosalakalla. Näin johtoreuna ympärille kiedottu pellavanauhoitus oli saatu sileäksi korkeusvakaajan verhoilun käynnistämiseksi.

Korkeusvakaajan leveys on 60 cm  ja pituus 120 cm, joten 140 cm leveästä puuvillakankaasta leikattiin 130 cm leveä kaistale. Näin kankaassa on riittävästi työvaraa sekä pituus- että leveyssuunnassa. Kangas kiedottiin pöydän päälle laitetun vakaajan ympärille niin, että kankaan liepeet ulottuivat vakaajan jättöreunan yli. Tarkoitus on tehdä kankaasta aluksi jättöreunan puolelta avoin pussi.

Tämän tehdäksemme vakaajan kummassakin päässä kankaan liepeet kiinnitettiin toisiinsa nuppineuloilla. Liepeet ommeltiin sitten yhteen ompelukoneella nuppineulojen osoittamaa linjaa pitkin. Näin kankaasta muodostui jättöreunastaan avoin pussi. Kun päädyt on saatu ommelluksi, kangas käännettiin toisinpäin, jolloin ompelusauman liepeet jäivät kangaspussin sisäpuolelle.

Jättöreunan puolelta avonainen verhoilukangaspussi vedettiin korkeusvakaajan päälle. Kankaan ompelu oli erittäin onnistunut, sillä kangaspussista oli tullut tiukka eli sangen ”tyköistuva” korkeusvakaajan päälle. Nyt oli vuorossa jättöreunassa vielä avoimena olevan kangaspussin liepeiden ompelu toisiinsa. Ompelua varten kankaan liepeistä leikattiin pois ylimäärä niin, että liepeet kohtasivat sopivasti toisensa jättöreunalistan ulkoreunassa.

Jotta kankaan liepeet pysyisivät paikallaan niitä yhteen ommeltaessa, kangas kiinnitettiin nitojan niiteillä jättöreunalistan reunaan. Kankaan liepeet ommeltiin yhteen ohuella kaksinkertaiseksi kiedotulla puuvillalangalla. Neulana käytimme käyrää neulaa, jolla ompeleminen sujui kätevästi.

Kuva: Antti Laukkanen.

Verhoilukankaan liepeiden ompelu tehtiin niin, että ommel muodosti yhtenäisen sahalaitakuvion. Kun korkeusperäsimen jättöreunan verhoilukankaan liepeet oli saatu ommeltua, verhoilukangas oli nyt umpinaisena pussina korkeusvakaajan yllä.

Kuva: Antti Laukkanen.

Seuraava työvaihe oli tehdä korkeusvakaajan kankaan vesikiristys. Vakaajan verhoilukangas suihkutettiinkin läpimäräksi keitetyllä, mutta jäähtyneelle vedellä ja jätettiin kuivumaan. Vesikiristyksellä kangas saadaan esikiristymään, sillä kuivuttuaan verhoilukangas on jo kutistunut muutaman prosentin korkeusvakaajan päällä.

Kuva: Antti Laukkanen.

Varsinainen verhoilukankaan kiristäminen rumpukalvomaiseksi tehdään nitroselluloosalakalla. Ennen verhoilukankaan kiristämistä kangas tulee ommella vakaajan kaariin. Ompelu tehdään noudattamalla alkuperäistä 1920-luvulla tehtyä Caudronin korkeusvakaajan kankaan ompelua. Tämä ompelutapa dokumentoitiin, kun käyttökelvottomaksi lahonnut verhoilukangas riisuttiin Caudronin korkeusvakaajan päältä. Sen mukaan verhoilukangas oli ommeltu vakaajan kaariin kiinnitettyihin kangasnauhoihin noin 3 cm harsintavälein. Kangasnauha oli puolestaan sidottu kaaren pintaan kaaren ympäri kiedotulla kanttinauhalla. Näin myös me olimme toimineet vakaajaa kunnostaessamme.

Verhoilukankaan pintaan merkittiin kunkin kaaren kohdalle ompeleiden paikat käyttäen apuna ohuesta vanerista tehtyä sapluunaa. Ompeluneulan pistokohdat merkattiin kankaan pintaan sapluunan reikien läpi ohuella tussikynällä. Käyttäen käyrää neulaa ja kaksinkertaiseksi kierrettyä ohutta ompelulankaa verhoilukangas ommeltiin ommel ompeleelta kaaria pitkin kulkeviin kangasnauhoihin. Säännönmukainen ommelväli teki sen, että neula lävisti välillä myös kaarta pitkin kulkevan kangasnauhan sidosnauhan. Ompelun jälkeen voitiin nitojan niitit poistaa kankaan pinnasta.

Verhoilukangas on nyt ommeltu Caudron C.59 -koneen korkeusvakaajan kaariin niin vakaajan ala- kuin yläpinnalla, joten on siirtyminen verhoilun seuraavaan vaiheeseen. Siinä korkeusvakaajan verhoilukangas kiristetään rumpumaiseksi nitroselluloosalakalla. Lakkana käytämme NC Speed nitroselluloosalakkaa. Itse lakkaus aloitetaan 25 -prosenttiseksi ohennetulla lakalla ja siitä edetään vaiheittain täyteen 100 -prosenttiseen nitroselluloosalakkaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Ressun sivuperäsimen verhoilu

Maanantai 6.5.2024 - Tiistaikerholainen

In English

Kun Hietanen OH-XEA ”Ressu” experimental-koneen sivuperäsimen uudelleenverhoilua edeltäneet toimenpiteet oli tehty, voitiin käynnistää varsinainen verhoilu. Sivuperäsimen verhoilu tehdään lentokoneen verhoiluun tarkoitetulla puuvillakankaalla. Verhoilu toteutetaan samoin, kuten se oli alun perinkin tehty 1960-luvulla.

Verhoilu käynnistyi laittamalla metallirankoinen sivuperäsin pöydälle levitetyn verhoilukankaan päälle. Kankaan reuna käärittiin sivuperäsimen johtoreunan oikean kyljen metallitangon ympärille ja ommeltiin siihen kiinni. Ompelu tehtiin ohuella puuvillavalangalla käyttäen tarkoitukseen sopivaa kaarevaa- eli koukkuneulaa.

Kun kangas oli ommeltu oikean kyljen johtoreunan tankoon, peräsin käännettiin pöydällä ympäri niin, että peräsimen metalliranko jäi kankaan alle. Oikean kyljen johtoreunassa kiinni oleva kangas vedettiin peräsimen johtoreunan sekä vasemman kyljen yli peräsimen jättöreunaan, jossa kankaan lieve jäi roikkumaan pöydän reunan yli.

Pöydän reuna yli roikkuvaan kankaan helmaan kiinnitettiin metallitanko. Tangon avulla sivuperäsimen vasemman kyljen päällä lepäävä kangas saatiin kireäksi. Peräsimen ylä- ja alareunassa kankaan liepeet kiristettiin pikku puristimilla pöydän reunaan. Kun kangas oli näin saatu kireäksi, aloitettiin kankaan vesikiristys. Kangas suihkutetiin läpimäräksi keitetyllä vedellä. Kuivuessaan kangas jo vähän kutistuu. Varsinainen verhoilukankaan kiristäminen tehdään vesikiristyksen jälkeen nitroselluloosalakalla.  

Lentokoneiden verhoilukankaiden kiristyslakkaus toteutetaan monivaiheisena prosessina. Kiristyslakkaus aloitetaan 25-prosenttiseksi ohennetulla nitroselluloosakalalla. Siitä edetään kankaan välihionnoin 50, 75 ja lopulta 100-prosenttiseen nitrolakkaan. Kunkin vaiheen välillä kankaan pinta hiotaan sileäksi lakan kankaan pintaan nostamasta kankaan nukasta. Vaihe vaiheelta verhoilukangas kutistuu eli kiristyy yhä enemmän. Lopputuloksena on rumpumaiseksi kiristynyt verhoilukangas. Riittävä kiristyksen aste on helppo todeta kankaan pintaa naputtamalla. Kiristyslakka on tapana pigmentoida eli värjätä punaiseksi rautaoksidijauheella. Sen avulla lakatessa nähdään, mikä alue on jo tullut lakatuksi ja mikä ei.  

Kun Ressun sivuperäsimen vasemman kyljen vedellä kasteltu kangas oli kuivunut, siveltiin kankaan pintaan 25-prosenttiseksi ohennettu NC Speed -nitroselluloosalakka. Ohenteena käytettiin NC-Speedin omaa Ohenne 8 -ohennetta. Lakka värjättiin punaiseksi rautaoksijauheella. Lakan kuivuttua, painot irrotettiin ja peräsin käännettiin ympäri, jolloin lakkaamaton verhoilukankaan puoli vedettiin tiukaksi sivuperäsimen oikean kyljen ylle. Kankaan lieve ommeltiin sivuperäsimen johtoreunan oikean kyljen metallitankoon eli siihen samaan, johon kankaan lieve aluksi oli ommeltu. Verhoilukangas oli nyt pussimaisesti sivuperäsimen ympärillä.

Nyt vesikiristettiin puolestaan sivuperäsimen oikean kyljen kangas. Sen jälkeen tämänkin kylki lakattiin 25 %:lla NC-Speed kiristyslakalla. Lakan kuivuttua peräsimen poikkileikkaukseltaan kolmiomainen alareuna verhoiltiin ompelemalla kankaan liepeet peräsimen alareunan metallitankoihin.  

Verhoilukankaan kiristäminen jatkui lakkaamalla peräsimen pinnat toiseen kertaan 25 -prosenttisella lakalla. Koska kangas ei alkavan toivotusti kiristyä, peräsin lakattiin vielä kolmanteen kertaan 25-prosenttisella lakalla. Tästä edettiin vaiheittain kolmeen kertaan tehtyyn 50-prosenttiseen ja kahteen kertaan tehtyyn 75-prosenttiseen NC Speed -lakkaukseen.

Näin menetellen saavutettiin verhoilukankaan riittävä kiristyneisyyden taso, jotta peräsimen reunoihin voidaan laittaa verhoilukankaan ompeleita suojaavat kangasnauhat. Suojanauhat liimataan peräsimen johto-, ylä- ja alareunaan. Jättöreunaa ei tarvitse nauhoittaa, koska siinä kankaassa ei ole saumaa. Toki jättöreunankin voisi nauhoittaa, sillä nauhoittaminen tekisi jättöreunasta paremmin kulutusta kestävän.

Kankaiset suojanauhat leikattiin samasta verhoilukankaasta, millä sivuperäsin verhoiltiin. Leikkaaminen tehtiin sahalaitaisella sik-sak-saksella. Sahalaitaiseksi leikattu suojanauhan reuna tarttuu tehokkaammin alustaansa eli lakatun verhoilukankaan pintaan verrattuna kankaan suoraan reunaan.

Suojanauhat liimattiin sivuperäsimeen 75-prosenttisella nitroselluloosalakalla. Ensin lakattiin peräsimen suojanauhan alue, jonka jälkeen kangasnauha painettiin kiinni märkään lakkaan. Nauha siveltiin vielä lakalla niin, että nauha tuli lakasta läpimäräksi. Nauhaa painettiin alustaansa mm. sivelemällä pois nauhan alla muodostuneet ilmataskut tai -kuplat. Samalla varmistettiin, että suojanauhan sahalaitaiset reunat liimautuivat tiiviisti verhoilukankaan pintaan.

Suojanauhojen kuivuttua niiden pinnat hiottiin sileiksi kiinnittäen huomiota erityisesti sahalaitaisiin reunoihin. Nauhojen lakkaus ja hionta toistettiin kolmasti, jolloin suojanauhat ja etenkin niiden sahalaitaiset reunat saatiin niin sileiksi, ettei sormella kokeiltaessa juurikaan huomaa nauhan rajaa verhoilukankaan pinnassa.

Suojanauhojen kiinnittämisen jälkeen koko sivuperäsin lakattiin kertaan 100-prosenttisella NC Speed -nitroselluloosalakalla. Sivuperäsimen verhoilukangas oli nyt saavuttanut rumpukalvomaisen kiristymisen asteen ja on siten valmis maalattavaksi. Sivuperäsin maalataan Ressun alkuperäisen mukaisesti vaalean siniharmaaksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caravellen oikean siiven kärki sai purjehdusvalon kupunsa

Lauantai 27.4.2024 - Tiistaikerholainen

Kun Caravelle III:n (OH-LEA Sinilintu) oikean siiven kärkiosan tuhoutuneen johtoreunan tilalle oli rakennettu uusi johtoreuna, voitiin aloittaa purjehdusvalon kuvun asentaminen johtoreunassa olevaan paikkaansa.

Alkuperäistä purjehdusvalon kupua ei ole käytössämme, sillä se oli tuhoutunut siiven kärjen mukana. Kupua ei myöskään ole löytynyt varaosana, joten sellainen piti tehdä. Menetelmäksi valikoitu 3D-tulostus. Malliksi siihen käytimme vasemman siiven purjehdusvalon osin rikkoutunutta kupua. Kupu 3D-tulostettiin sekä oikean että vasemman siiven purjehdusvaloa varten.

Vasemman siiven purjehdusvalon uusi kupu laitettiin paikalleen OH-LEA Sinilintuun jo alkukesästä 2023. Sen sijaan oikean siiven kuvun paikalleen laittamiseen päästiin vasta maliskuussa 2024, jolloin siiven kärkiosan tuhoutuneen johtoreunan rakentaminen oli saatu valmiiksi.

3D-tulostettu purjehdusvalon kupu on jäykkää muovia eikä se aluksi ”istunut” kunnolla paikalleen. Lämmittämällä kupua kuumailmapuhaltimella se saatiin kuitenkin muokkautumaan siivenkärjessä olevaan reunukselliseen alustaansa. Kupu kiinnitettiin alustavasti paikalleen reunukseen muutamalla ruuvilla. Näin siksi, että kupu pysyy paikallaan kuvun kiinnitysraamin tekemiseksi. Kupuhan kiinnitetään alustansa alumiinireunukseen kiinnitysraamin avulla. Ruuvinreiällinen raami painautuu tiiviisti kuvun reunoja vasten, jolloin raamin rei’issä olevat ruuvit kierretään kuvun reunan läpi kuvun alla olevaan alumiiniseen reunukseen.

Alkuperäisestä poiketen kuvun kiinnitysraami päätettiin tehdä kahdesta osasta. Menettely helpotti raamin tekemistä. Tekemämme raami peittää kuitenkin valtaosan purjehdusvalon kuvun reunasta. Ainoastaan kuvun harjalle joudutaan laittamaan raamin päät yhdistävä välikappale.

Muutamalla ruuvilla kiinnitetyn kuvun reunaan laitettiin leveä paperiteippi. Siihen piirrettiin kuvun kiinnitysraamin muoto. Piirtorajan mukaan tehtiin pahvista raamin malli. Malli teipattiin raamin muotoon jo alustavasti leikattuun 1 mm vahvuiseen alumiinilevyyn. Tämän jälkeen levyä alettiin muokata leikkurilla pahvimallin muotoon.

Alumiiniraamin aihiota sovitettiin useaan otteeseen paikalleen sitä uudestaan muokaten. Näin raami sai vähitellen lopullisen muotonsa, jolloin raami lepäsi suunnitellusti vasten kuvun alareunaa. Kun haluttu muoto oli saavutettu, poistettiin raamista alumiinipintaa suojaava sininen muovikalvo.   

Valmiiksi muokatun kiinnitysraamin pintaan kiinnitettiin paperiteippi, jotta raamiin voitiin merkitä lyijykynällä tasaväliset kiinnitysruuvien paikat. Kun merkkien kohdalle oli porattu reiät kiinnitysruuveille, voitiin ruuvit kiertää yksitellen kiinni. Sen seurauksena purjehdusvalon kupu puristui paikalleen kiinnitysraamin ja kuvun alustan reunuksen väliin. Oikean siiven purjehdusvalon kupu oli saatu paikoilleen.   

Viimeisenä työnä oli tehdä kuvun harjalle purjehdusvalon kiinnitysraamin päitä yhdistävä 5 cm pituinen välikappale. Välikappaleesta tehtiin ensin pahvimalli. Sen mukaan alumiinilevystä leikattiin ja muokattiin tarvittava välikappale. Kun sen pinnasta oli poistettu sininen suojamuovi, välikappale kiinnitettiin raamin päiden väliin kahdella aluslevyisellä ruuvilla. Lopuksi kiinnitysruuvit vielä tiukattiin.

Kuvun alle jäi piiloon Tiistaikerhossa alumiinista sorvattu ja paikalleen asennettu purjehdusvalon polttimon ja polttimon vihreän lasikuvun istukka. Caravellen oikean siiven kärjessä on siten valmius toimivalle purjehdusvalolle, jos sellainen halutaan siihen joskus asentaa.    

Vuoden kestänyt Caravelle Sinilinnun oikean siivenkärjen tuhoutuneen johtoreunan rakentaminen on saatu kokonaan valmiiksi. Siivenkärki voidaankin toimittaa Turkuun asennettavaksi Turun lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa esillä olevan Caravelle Sinilinnun oikeaan siipeen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressun sivuperäsimen uudelleen verhoilua edeltävät työt

Sunnuntai 21.4.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on jatkettu Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla suunnitteleman ja rakentaman sekarakenteisen experimental lentokoneen OH-XEA Ressun entisöintiä. Kohteena on vuorostaan Ressun kangasverhoiltu teräsputkirakenteinen sivuperäsin.

Entisöintiä varten sivuperäsin irrotettiin koneen rungosta. Peräsimen kangasverhoilu on mennyt hyvin hauraaksi ja kankaan maalipinta pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Vasemman puolen verhoilu on kutakuinkin ehjä, mutta oikealla puolella verhoilun alaosasta puuttuu suuri pala. Tästä syntyneestä aukosta paljastui, että verhoilukangas on ommeltu kiinni peräsimen ulkokehän metalliputkiin, muttei peräsimen poikkiputkiin. Ulkokehän metalliputket oli päällystetty 20 mm levyisellä kanttinauhalla kiertämällä nauha tiiviisti putken ympärille. Tämä on yleinen tapa suojata metalliputkeen kiinnitettävä verhoilukangas suoralta metallikontaktilta. Peräsimen metallirakenteeseen ommeltu kangas on kiristetty rumpumaiseksi nitroselluloosalakalla, jonka jälkeen kangas on saanut vaalean sinisen maalipinnan.  Lopuksi sivuperäsin on saanut  pintaansa punaiset ”vauhtiviivat” sekä mustan numeron 2 ja lintuhahmon.

Koska Ressun sivuperäsimen verhoilukangas oli mennyt huonoon kuntoon ja osittain rikki, päätimme verhoilla sivuperäsimen kokonaan uudestaan, kuitenkin alkuperäistä verhoilutapaa noudattaen. Vanha verhoilukangas jouduttiin irrottamaan peräsimen teräskehikosta leikkaamalla, koska kangas oli liimautunut tiiviisti teräsputkien ympärille kiedottuun nauhoitukseen. Verhoilukankaan poistamisen jälkeen irrotettiin mattoveitsen terällä myös sivuperäsimen metalliputkien ympärille kiedotut kangasnauhat.

Peräsimen verhoilukankaassa olevat punaiset viivakuviot sekä vasemmanpuoleisen kyljen musta numero 2 ja oikeanpuoleisen kyljen musta lintu kopioitiin läpinäkyvälle riisipaperille. Sen jälkeen lintu ja numero siirretiin riisipaperista tukevalle kartongille odottamaan näiden symbolien siirtämistä  lopulta mustalle kontaktimuoville ja kiinnittämistä peräsimen uuden verhoilukankaan pintaan.  

Sivuperäsimen metallisen rangon käsittely jatkui metalliputkien pinnalla olevan ruosteen poistamisella. Onneksi metalliputket eivät olleet pahoin ruosteessa eivätkä syöpyneet. Ruoste hiottiin pois käsin hiomapapereilla, kuitenkin niin, ettei teräsputkia hiotti puhtaalle metallille. Näin siksi, että pohjamaaliksi tulevan kirkkaan Isotrol-lakan voi sivellä, vaikka pinnassa olisikin vielä vähän ruostetta. Isotrol-lakan suojaava kalvo pysäyttää ruostumisprosessin. Hiomisessa paljastui, että peräsin oli maalattu alun perin punaisella maalilla. Maalina on mitä luultavimmin käytetty 1960-luvulla yleistä ruostumista estävää punaista Ferrex-maalia.

Peräsimen ranko pohjamaalattiin ohuelti kirkkaalla Isotrol-lakalla. Lakan ansiosta teräsputkien pinnat tulivat kauniin kuultaviksi ja putkien pintaan alun perin sivelty punainen maali nousi vielä paremmin esiin. Kevyen hionnan jälkeen kirkkaan Isotrol-lakan päälle siveltiin pintamaaliksi punainen Isotrol-maali jäljittäen alkuperäistä punaista pintamaalia.

Kun peräsimen ranko oli kuivunut, aloimme päällystää teräsputkia kiertämällä 20 mm leveää puuvillanauhaa teräsputkien ympärille. Näin estämme alkuperäisen mukaisesti verhoilukankaan suoran kontaktin teräsputkien pintaan. Hitaasti edeten saimme käärittyä puuvillanauhan sivuperäsimen rangon ulkoreunan teräsputkiin. Ressun sivuperäsin oli nyt valmis varsinaisen kangasverhoilun aloittamiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.