Tiistaikerhon blogi

Super Caravellen hinausrauta sai logonsa

Maanantai 16.5.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöitävänä olevassa Super Caravellen hinausraudassa oli jäljellä vain vaivoin näkyvissä oleva valkoisella maalattu logo ”Super Caravelle”. Tekstiä yritettiin kopioida ohuelle muovikalvolle, mutta siitä saatiin kopioiduksi vain osa.  Sen sijaan logon ja tekstien mittasuhteet saatiin kuitenkin määriteyksi. Mistäpä siis saataisiin vastaava logo kokonaisena malliksi uuden logon tekemiseksi entisöidyn hinausraudan pintaan? Niinpä googlaamaan.

Blogi_2022-14-01.jpg

Blogi_2022-14-02-03.jpg

Kuvat: Juha Veijalainen

Googlaamalla löytyikin muutama lupaava Super Caravelle -logovaihtoehto. Parhaat niistä olivat Finnairin mainoksessa 1960-luvulta sekä samalta ajalta olevassa Finnairin myymän suklaakonvehtirasian kannessa. Sapluunamallin pohjaksi otettiin matkailumainos. Sen logoa jouduttiin vain aavistuksen verran muokkaamaan, jotta se saatiin vastaamaan malliltaan ja mittasuhteiltaan hinausraudassa ollutta logoa.

Blogi_2022-14-04.jpg

Mainoksen Super Caravelle -logosta muokatusta mallikuvasta tehtiin digitaalinen vektorimalli. Se toimitettiin Lohikari Oy:hyn varsinaisen maalaussapluunan tekemiseksi. Sellaisen saatuamme aloitimme Super Caravellen logotekstin maalaamisen valmistelun hinausraudan pintaan.

Blogi_2022-14-05.jpg

Määrittelimme ensin tarkasti logon sijainnin hinausraudan pinnalla niillä mitoilla, jotka oli hinausraudasta tehty raudan entisöintisuunnitelmaa varten. Logon etureunan etäisyys raudan päästä oli 135 cm ja raudan keskikohdasta 60 cm. Nämä kohdat merkattiin teipillä muutoin jo valmiiksi entisöidyn hinausraudan pintaan. Sitten määriteltiin logon sijainnin keskilinja.

Blogi_2022-14-06.jpg

Blogi_2022-14-07-09.jpg

Nyt oltiin valmiit laittamaan logon sapluuna paikalleen. Sapluunasta poistettiin sen tartuntapintaa suojaava kalvo, jonka jälkeen sapluuna painettiin hinausraudan pintaan täsmälleen oikeaan kohtaan. Nyt poistettiin vuorostaan sapluunan yläpintaa suojaava kalvo. Alta paljastui negatiivikuva Super Caravelle -logosta, jolloin logon kirjainten kohdalla näkyi hinausraudan sininen maalipinta. Kalvon poistamisessa piti olla varovainen, jottei suojakalvon mukana olisi sapluunasta irronnut kirjaimien, kuten a:n tai e:n ”reikiä” peittävät teipit. Ennen spraymaalilla tehtävän maalauksen alkamista hinausrauta suojattiin suojamuovilla.

Blogi_2022-14-10.jpg

Blogi_2022-14-12.jpg

Blogi_2022-14-14.jpg

Hinausrauta työnnettiin ulos Suomen ilmailumuseon entisöintitilasta, sillä spraymaalausta ei kannata tehdä sisätilassa, ellei sitä varten ole erillistä ruiskumaalaustilaa.  Spraymaalaus aloitettiin ruiskuttamalla sapluunaan useita peräkkäisiä harsomaisia valkoisen maalin kerroksia. Niitä ruiskutettiin ainakin puolenkymmentä. Sen jälkeen todettiin, ettei raudan sinistä maalipintaa enää näkynyt kirjainten kohdalla valkoisen maalipinnan alta.

Blogi_2022-14-16.jpg

Blogi_2022-14-17.jpg

Nyt voitiin Super Caravelle -logon sapluuna irrottaa varovasti raudan pinnasta. Todettiin, että maalaus oli onnistunut hyvin. Viimeisenä vaiheena oli avata kirjaimista niiden ”reiät” eli poistaa kirjainten keskiosia peittävät laput. Lopuksi hinausraudan ympäriltä poistettiin spreymaalauksen ajaksi laitetut suojamuovit.

Blogi_2022-14-18.jpg

Blogi_2022-14-19.jpg

Pintansa saamansa Super Caravellen logon myötä hinausraudan entisöinti oli saatu lopullisesti valmiiksi. Hinausrauta laitetaan toistaiseksi näytteille Suomen ilmailumuseon II halliin siellä olevan Caravellen päälaskutelineen tuntumaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei erikseen toisin mainittu

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Caravelle

Super Caravellen hinausraudan entisöinti valmistui

Torstai 12.5.2022 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistama ja pahoin ruostunut Super Caravellen hinausrauta otettiin puoli vuotta sitten Tiistaikerhoon entisöitäväksi. Entisöintiä varten hinausrauta purettiin osiin. Maaliskuussa osat oli saatu puhdistettua ruosteesta, joten voitiin aloittaa hinausraudan pintakäsittely eli maalaus.

Blogi_2022-13-01.jpg

Hinausrauta maalataan alkuperäisiin Finnairin aikaisiin väreihin. Raudan päävärinä on ollut ”Finnairin sininen”, mutta raudan päät on maalattu keltaisella huomiovärillä. Alkuperäiset värisävyt saatiin määritettyä Pintavärin liikkeessä raudassa vielä näkyvissä olleista maalijäämistä. Sinisen väriksi määrittyi NCS S 6030 B ja keltaiseksi RAL 1023. Maaliksi valittiin Tikkurila Oy:n UNICA-ulkokalustemaali. Pohjamaaliksi otettiin kirkas Isotrol-lakka, joka samalla suojaa osia ruostumiselta.

Blogi_2022-13-02.jpg

Blogi_2022-13-04-05.jpg

Ennen pohjamaalin sivelyä, pinnat pyyhittiin Sinol-vesi -liuoksella. Tämän jälkeen hinausraudan osat saivat pohjamaaliksi kirkkaan Isotrolin. Isotrolin kuivuttua pinnat hiottiin kevyesti, imuroitiin ja pyyhittiin uudelleen Sinol-vesi -liuoksella.

Blogi_2022-13-06.jpg

Blogi_2022-13-08.jpg

Ensin maalattiin raudan päät keltaisella. Keltaisen huomiovärin pituus on ollut raudan lenkkipäässä 50 cm ja liitinpäässä 73 cm. Maalattava alue rajattiin teipillä. Keltaisella maalattiin myös raudan lenkkipäinen vetoaisa sekä toisessa päässä oleva lentokoneen etutelineeseen kiinnitettävä liitin.

Blogi_2022-13-09.jpg

Blogi_2022-13-11.jpg

Keltaista maalatessa huomattiin, että keltainen maali peittää huonosti kirkkaalla Isotrolilla siveltyä tummaa raudan pintaa. Keltaista jouduttiinkin sivelemään raudan pintaan viisikin kertaa, ennen kuin saatiin tyydyttävä tulos. Huono peittävyys on keltaisen maalin kiusallinen ominaisuus. Keltainen maali olisi peittänyt paremmin, jos olisimme älynneet pohjamaalata nämä raudan osat vaalean harmaalla Isotrolilla. Sen sijaan, kun ryhdyimme maalaamaan keltaisen jälkeen raudan osia sinisellä Unicalla, totesimme maalin peittävän erinomaisesti jo ensimmäisellä maalauskerralla. Suuri on siten saman maalityypin peitto-ominaisuuksien ero erilaisesta pigmentistä johtuen.

Blogi_2022-13-12.jpg

Blogi_2022-13-14.jpg

Kun kaikki raudan osat olivat saaneet uuden maalipinnan, aloitettiin raudan kokoaminen. Ensin pyörät yhdistettiin akseliin, jonka jälkeen pyörien tukivarret kiinnitettiin alapäästään pyörien akselissa oleviin laippoihin. Pyörät kiinnitetään tukivarsistaan raudassa olevaan kahteen leveään kauluksen. Pyörien kokoamisen rinnalla ruuvattiin raudan kumpaankin päähän kahvat, joista raudan päitä voi nostaa tai rautaa liikuttaa myös käsin.

Blogi_2022-13-15.jpg

Blogi_2022-13-16-17.jpg

Nyt oltiin valmiit yhdistämään kahteen osaan puretun 4,7 m pitkän raudan puoliskot toisiinsa. Ne lukittiin toisiinsa puoliskojen liitoskohdan ympärille kiristetyllä kauluksella. Samalla kiinnitettiin pyörien tukivarsien yläpäät raudassa oleviin kauluksiin.

Blogi_2022-13-18.jpg

Blogi_2022-13-19-20.jpg

Pyörien tukivarsien kulmia vielä säädettiin, jotta pyörät tukivarsineen saatiin kohdalleen oikeaan asentoon. Hinausraudan lentokoneen puoleiseen päähän kiinnitettiin liitoskappale, josta hinausrauta lukitaan tapilla nokkapyörän telineeseen. Lopuksi maalattiin sinisellä pyörien tukivarsien pultinpäät ja mutterit.

Blogi_2022-13-21.jpg

Blogi_2022-13-22.jpg

Super Caravellen ruosteen peittämä hinausrauta oli saatu Tiistaikerhossa entisöityä alkuperäiseen asuunsa. Muutos ulkoasussa ruosteiseen rautaan verrattuna on huomattava. Rauta tulee vielä saamaan kylkeensä alkuperäisen mukaisen valkoisen Super Caravelle -logon. Jotenkin on tähän aikaan sopiva sattuma, että hinausrauta sai Ukrainan värit.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Caravelle

Caravellen rungon kuljetuspukin rakentaminen

Sunnuntai 24.4.2022 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys on hankkinut omistukseensa Arlandan lentokentällä varastoituneena olleen ja romutettavaksi tuomitun SAS:ssa käytössä olleen Caravelle III -matkustajakoneen. Vastaavia koneita oli Finnairin käytössä. Huhtikuun 19. päivänä Caravellen omistajuus siirtyi Ilmailumuseoyhdistys ry:lle ja puheenjohtaja Janne Salonen otti koneen vastaan Arlandan lentokentällä.

Blogi_2022-12-01.jpg

Kuva: Jari Helander

Kesällä Caravelle kuljetetaan osina Suomen Turkuun ja kootaan näytteille Turun lentoaseman terminaalin tuntumaan. Siellä kone tullaan kunnostamaan ulkonaisesti vastaamaan Finnairissa käytettyjä Caravelleja. Tämä Caravelle ei ole museoesine, vaan lähinnä muistomerkki Caravelle- ja Super Caravelle -koneiden käyttöhistoriasta Suomessa.

Blogi_2022-12-02.jpg

Piirros: Caravelle-projekti.

Caravellen runko, siivet ja pyrstön osat kuljetetaan Suomeen kuljetuslavettien päällä. Rungon kuljetusta varten Tiistaikerhossa rakennetaan kaksi rungon alle kahteen kohtaan kuljetuksen ajaksi laitettavaa pukkia sekä neljä pukkia siipien kuljetukseen. Rungon kuljetuspukkien tekeminen on jo käynnissä.

Blogi_2022-12-03.jpg

Piirros: Martti Saarinen

Rungon alle tulevat pukit tehdään pinoamalla 148 x 48 mm vahvuista ja pätkiksi sahattua lankkua pakaksi ja sahaamalla sitten lankkupakka rungon kaarevaan muotoon. Lankkupakan tukevaksi alustaksi tulee teräksinen 140 x 60 mm U-palkki, jonka kumpaankin päähän hitsataan poikittain 60 x 60 mm teräspalkit. Näin kuljetuspukista saadaan erittäin tukeva ja vakaa Caravellen rungon kuljettamiseksi.

Blogi_2022-12-05.jpg

Blogi_2022-12-06.jpg

Pukkien tekoa varten ostettiin 24 metriä 148 x 48 mm lankkua. Lankut pätkittiin moottorisahalla kahta tarvittavaa pukkia varten. Sahauksen jälkeen eripituiset pätkät pinottiin piirustuksen mukaiseen järjestykseen toisiinsa kiinnitettäväksi. Pätkät tehtiin tarkoituksella pidemmiksi, kuin niiden piirustuksen mukainen tarkka pituus olisi. Näin saatiin sahausvara rungon kaarevan muodon sahaamiseksi lankkupakkaan.

Blogi_2022-12-07.jpg

Blogi_2022-12-08.jpg

Lankunpätkät kiinnitettiin toisiinsa sekä liimalla että ruuveilla. Liimana käytettiin Casco Outdoor -liimaa ja ruuveina oli 80 mm pitkiä ja 5 mm paksuja ruuveja. Lankkujen kiinnitys toisiinsa tehtiin kerroksittain alkaen alimmista lankuista. Siitä edettiin kerros kerrokselta kohti päällimmäistä kuudetta lankkukertaa. Kun lankkupino oli saatu liimattua ja ruuvattua kiinteäksi pakaksi, menettely toistettiin toisen lankkupinon osalta.

Blogi_2022-12-09.jpg

Blogi_2022-12-11.jpg

Caravellen rungon säde on 1 610 mm. Säteen mukaisen muodon piirtämiseksi lankkupinoon pino käännettiin kyljelleen. Sitten lankkupinon keskelle ruuvattiin lauta suoraan kulmaan lankkupinoon nähden. Laudan päälle laitettiin pitkä lista harpiksi. Harpin yläpää kiinnitettiin ruuvilla tukilautaan siten, että ruuvin etäisyydeksi lankkupinon alimman lankun yläpintaan tuli edellä mainittu 1 610 mm. Tähän kohtaan harppia porattiin reikä kynälle. Kun kynä oli pujotettu reikään, voitiin harpilla piirtää lankkupinon kylkeen Caravellen rungon muoto. Tätä harpin jälkeä pitkin lankkupinosta sahataan pois ylimäärä. Pukin sahaaminen teetetään ulkopuolisena työnä.

Blogi_2022-12-12.jpg

Blogi_2022-12-14.jpg

Hyvinkäällä sijaitsevasta Romuliike Suotulasta hankimme Caravellen runkopukin alustan rakentamiseen tarvittavat metallisoat eli kaksi kappaletta 2 300 mm pituista UNP 140 (148 x 60 mm) teräksistä U-palkkia sekä 4 kpl 600 mm pituista 60 x 60 mm kokoista teräsputkea. Suomen ilmailumuseon tulityötilassa 600 milliset teräsputket hitsattiin kummankin U-palkin päihin. Näin pukkien alustat saatiin kootuksi.

Blogi_2022-12-16.jpg

Blogi_2022-12-17.jpg

Seuraava työ on sahauttaa molempien pukkien lankkupino pitkin piirrettyä kaariviivaa, jolloin siiven kuljetuspukit saavat valmiin muotonsa. Kun kumpikin lankkupakka on sahattu, ne kiinnitetään teräspalkkialustaansa kierretangoilla. Lopuksi pukin kaareen päälle liimataan pehmuste.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Caravelle

Kunnostetut Mi-8:n (HS-6) pyrstöpuomin vakaajat palasivat Kauppakeskus Tuuloseen

Lauantai 16.4.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kunnostamat ilmavoimien käytössä olleen Mi-8:n HS-6 -helikopterin pyrstöpuomin vakaajat toimitettiin takaisin Hanssin-Jukan perinneyhdistykselle HS-6:n pyrstöpuomiin asennettaviksi. HS-6 on esillä kappakeskus Tuulosen piha-alueella Hämeenlinnassa yhdessä Saab 35FS Draken (DK-247) ja Mig 21 BIS (MG-124) -hävittäjien kanssa. Kauppakeskuksen vitriinissä on Douglas DC-2 (DO-1) Hanssin-Jukka ja BAe Hawk Mk.51 HW-338:n runko. Lisäksi kauppakeskuksen käytävän katosta roikkuu Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (SZ-18).

Blogi_2022-11-01.jpg

HS-6:n kummankin vakaajan kangasverhoilu oli kokonaan lahonnut ja uusimisen tarpeessa. Olihan HS-6 ollut poistostaan vuodesta 2007 lähtien ulkosäilytyksessä säiden armoilla useassa paikassa. Tiistaikerhossa vakaajia ei kuitenkaan uudelleen verhoiltu kankaalla, vaan kankaan sijasta säätä hyvin kestävällä ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että HS-6 tulee jatkossakin olemaan esillä taivasalla, jolloin kankaat olisi jonkun ajan kuluttua taas uusittava. Todettakoon, että puolet vakaajan pinta-alasta on jo alun perinkin verhoiltu ohuella alumiinilevyllä.

Blogi_2022-11-02.jpg

Kuva: Jari Päivärinta.

Tiistaikerholaiset Ari Aho, Lassi Karivalo ja Juha Veijalainen veivät kunnostetut pyrstöpuomin vakaajat Tuuloseen. Siellä vakaajat otti vastaan Kimmo Salomaa ja Jari Päivärinta Hanssin-Jukan perinneyhdistyksestä. Toukokuussa vakaajat asennetaan Hanssin-Jukan perinneyhdistyksen toimesta HS-6 kopterin pyrstöpuomiin.

Blogi_2022-11-03.jpg

Purku-uhan alle joutunut ilmavoimien käytössä ollut Mi-8 (HS-6) kopteri sai toukokuussa 2021 pysyvän sijaintipaikan Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella. Puolustusvoimien logistiikkakeskus (PVLOGL) luovutti kopterin Hanssin-Jukan perinneyhdistys ry:n haltuun ja hoitoon. Näin HS-6 vältti romutuksen. 

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

1 kommentti . Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Mil Mi-8P, HS-6

Myrskyn korkeusperäsinten verhoilu kankaalla

Torstai 14.4.2022 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänä olevan VL Myrsky II:n (MY-14) metallirakenteisten korkeusperäsinten verhoilu on alkanut. Ensimmäisissä Myrskyissä korkeusperäsimet olivat puurakenteiset, mutta ne vaihdettiin myöhemmin kangasverhoiltuihin metallisiin peräsimiin flutteri- eli värähtelyongelman eliminoimiseksi.

Blogi_2022-10-01.jpg

Käytössämme on alkuperäiset duralumiiniset Myrskyn korkeusperäsimet. Niissä olleet vauriot korjattiin Tiistaikerhossa, jonka jälkeen peräsimet maalattiin harmaiksi. Kangasverhoilua varten peräsimen kaariin kiinnitettiin alusnauhoiksi kutsutut kangasnauhat. Peräsimen verhoilukangas ommellaan kiinni näihin nauhoihin.

Blogi_2022-10-02.jpg

Blogi_2022-10-03.jpg

Myrskyn korkeusperäsinten verhoilemiseksi ostettiin Eurokankaasta verhoiluun sopivaa 165 gramman neliöpainoista ”Kesäyö” nimistä pellavakangasta. Testasimme tämän kankaan kiristymisominaisuuksia kiinnittämällä kangasta testikehikkoon ja lakkaamalla kangasta useita kertoja ohennetulla ja sitten ohentamattomalla kiristyslakalla. Lakkana käytimme rautaoksidilla punaiseksi värjättyä NC-SPEED nitroselluloosalakka. Kangas kiristyi odotetusti.

Blogi_2022-10-04.jpg

Blogi_2022-10-05.jpg

Aloitimme toisen korkeusperäsimen verhoilun. Levitimme pöydälle pellavakankaan ja laitoimme korkeusperäsimen levitetyn kankaan päälle. Tämän jälkeen kangas käännettiin pussiksi peräsimen päälle ja kankaasta leikattiin peräsimen kattava pala.

Blogi_2022-10-06.jpg

Blogi_2022-10-07.jpg

Korkeusperäsin kiinnitettiin kahden pukin väliin johtoreuna ylöspäin ja kangas laskostettiin peräsimen päälle. Näin kangas saatiin laskeutumaan tasaisesti peräsimen ylle. Kangas kiinnitettiin peräsimen johtoreunaan puristimilla, jotta kangas pysyisi paikallaan. Tässä asennossa jättöreunassa roikkuvat kankaan helmat liitettiin toisiinsa nuppineuloilla. Samalla kankaan helmoja vedettiin alaspäin, jolloin peräsimen päällä oleva kangas jo vähän kiristyi.

Blogi_2022-10-08.jpg

Blogi_2022-10-09.jpg

Kun peräsimen jättöreunassa olevat verhoilukankaan helmat oli saatu nuppineuloilla toisiinsa, aloitettiin verhoilukankaan alareunan ompelu pellavalangalla pitkin nuppineulajonoa. Ompelu tehtiin koukkuneuloilla ja tarvittaessa apuna käytettiin koukkuneulan käsittelyä helpottavia kirurgisia pihtejä. Lopuksi ommel käsiteltiin rautaoksidilla punaiseksi värjätyllä nitroselluloosalakalla. Lakka liimaa ompeleet kankaaseen.

Blogi_2022-10-11.jpg

Blogi_2022-10-12.jpg

Kun korkeusperäsimen verhoilukankaan liepeet oli ommeltu yhteen, peräsin nostettiin pöydälle vaakatasoon ja aloitetiin kankaan ompelu peräsimen kaarien alusnauhoihin. Myrskyn verhoilukangasta koskevan neulomisohjeen mukaan kangas ommellaan kaariin suoralla ompeleella.

Blogi_2022-10-13.jpg

Blogi_2022-10-15.jpg

Kunkin kaarien kohdalle merkittiinkin suoran ompeleen pistojen paikat 2 cm välein. Toinen tapa olisi ollut ommella verhoilukangas kaarien alusnauhaan vinoin ompelein. Verhoilukankaan ompelemisessa kaarin alusnauhoihin käytettiin apuna koukkuneulapihtejä. Pihdin avulla koukkuneulan sai kätevästi pujotettua alla olevan alusnauhan läpi.

Blogi_2022-10-17.jpg

Blogi_2022-10-19.jpg

Kun verhoilukangas oli saatu ommeltua kaariin, aloitettiin kankaan kiristys nitroselluloosalakalla. Nitroselluloosalakka kutistaa kangasta ja siten kiristää sen korkeusperäsimen ympärille. Teemme pellavakankaisen verhoilukankaan lakkakiristyksen monivaiheisena prosessina punaiseksi värjätyllä NC-SPEED -nitroselluloosalakalla.

Blogi_2022-10-20.jpg

Blogi_2022-10-21.jpg

Ensin kankaaseen siveltiin 50 -prosenttiseksi Ohenne 8:lla ohennettu -lakka. Lakkakerroksen kuivuttua kankaan pinta hiottiin hiontapaperilla ja hiontatyynyllä. Näin saatiin pois kankaan pintaan lakan kohottama kankaan nukka. Hionnan jälkeen kankaan pinta imuroitiin ja kangas pestiin kankaan pintaan sumutetulla Sinol/vesi -liuoksella. Sumutuksen jälkeen kangas pyyhittiin kuivaksi ja sen myötä saatiin pois loputkin hiontapölyt.

Blogi_2022-10-22.jpg

Blogi_2022-10-24.jpg

Nyt voitiin kankaan pintaan sivellä toinen kerros 50 prosenttiseksi ohennettua kiristyslakkaa. Kahden lakkauskerran jälkeen kankaan kiristyminen on jo edistynyt, mutta päästäkseen rumpumaiseen kiristysasteeseen tarvitaan vielä usean lakkakerros.

Blogi_2022-10-25.jpg

Blogi_2022-10-26.jpg

Seuraava lakkaus tehdään 75 -prosenttisella NC-SPED lakalla ja siitä eteenpäin ohentamattomalla lakalla. Jokaisen lakkauskerran välillä kankaan pinta hiotaan ja pyyhitään puhtaaksi pölystä. Täydellä lakalla tehtävien lakkauskertojen määrä riippuu siitä, kuinka hyvin kangas kiristyy lakkauskertojen myötä. Riittävän rumpumaisen kiristysasteen saavuttamiseen tarvitaan yleensä 5-6 kiristyslakkauskertaa.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14

Caravellen hinausraudasta puuttuvan kahvan tekeminen

Keskiviikko 30.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon mottona on, että se mikä puuttuu – tehdään.

Blogi_2022-08-01.jpg

Super Caravellen hinausraudan kummassakin päässä on suorakaiteen muotoinen terästangosta tehty nostokahva. Entisöitävänämme olevan raudan lentokoneeseen kiinnitettävästä päästä se on kadonnut. Onneksi hinausajoneuvoon kiinnitettävässä raudan päässä kahva on vielä tallella malliksi puuttuvan nostokahvan tekemiseen. Suorakaiteen muotoisen kahvan (265 x 195 mm) kummassakin päässä on metallilevyt, joista nostokahva on kiinnitetty 10 mm pulteilla hinausrautaan.

Blogi_2022-08-02-03.jpg

Blogi_2022-08-04.jpg

Tallella oleva kahva on saanut toiseen kylkensä niin sanotusti ”kipeetä”, eli on vääntynyt. Oikaisimme vääntyneen kyljen kuumentamalla sitä hitsausliekillä, jonka jälkeen taoimme punaisena hehkuvan tangon suoraksi. Nyt kahva on valmis käytettäväksi mallina kadonneen kahvan tekemiseen.

Blogi_2022-08-05-06.jpg

Blogi_2022-08-07.jpg

Aloitimme uuden nostokahvan tekemisen kahvan päihin tulevista kiinnityslevyistä. Piirsimme alkuperäisen kahvan mukaan kahden kiinnityslevyn muodon 3 mm vahvuiseen teräslevyyn. Merkitsimme kumpaankin levyyn kiinnitysruuvin paikan ja porasimme ruuvinreiät. Leikkasimme rälläkällä eli hiomalaikalla teräslevystä piirtojälkien mukaisesti kaksi kiinnityslevyä odottamaan niiden hitsaamista terästangosta tehtävän uuden nostokahvan kumpaankin päähän.

Blogi_2022-08-08.jpg

Päätimme tehdä suorakaiteen muotoisen kahvakehän kahdesta U-muotoon taivutetusta ja toisiinsa kehäksi hitsattavasta terästangosta. Suomen ilmailumuseon entisöintitilan metallivarastosta löytyikin tarkoitukseemme sopivaa 18 mm vahvuista terästankoa.

Blogi_2022-08-09.jpg

Blogi_2022-08-10-11.jpg

Tangon taivuttamiseksi vaadittuun U-muotoon teimme metallilevystä ja siihen kiinni hitsatuista terästapeista lestin, jonka avulla terästanko voidaan kuumennettuna taivuttaa alkuperäisen nostokahvan mukaiseksi. Terästangon taivuttaminen aloitettiin pujottamalla alkuperäinen nostokahva taivutusmalliksi lestin tappien väliin.

Blogi_2022-08-13.jpg

Blogi_2022-08-14-15.jpg

18 mm vahvuisesta terästangosta katkaistiin kaksi riittävän pitkää tangonpätkää uutta nostokahvaa varten. Toisen tangon pää työnnettiin riittävän pitkälle lestin tappien välin alkuperäisen kahvan päälle. Tämän jälkeen terästankoa kuumennettiin taivutuskohdasta hitsausleikillä. Kun tanko oli kuumentunut punahehkuiseksi, tankoa taivutettiin hitaasti sitä edelleen kuumentaen alla mallina olevan nostokahvan mukaiseen 90 asteen kulmaan. Näin oli saatu väännettyä suoraan kulmaan toinen nostokahvan puoliskon kulmista.

Blogi_2022-08-16-17.jpg

Blogi_2022-08-18.jpg

Tangon jäähdyttyä tangon toinen pää työnnettiin muokkaustappien väliin mitaten, että kahvan leveydeksi tulee taivutuksessa 195 mm. Taivutuskohdan kuumentamisen jälkeen tankoon taivutettiin toinen 90 asteen kulma. Näin nostokahvan puolisko oli saatu taivutetuksi U-muotoonsa. Vastaavalla tavalla taivutettiin terästangosta U-muotoon nostokahvan toinenkin puolisko.

Blogi_2022-08-19.jpg

Blogi_2022-08-20.jpg

Muotoonsa taivutetuista nostokahvan puoliskoista leikattiin liika pois, jotta puoliskot muodostavat kiinni hitsattuina alkuperäisen nostoraudan pituuden (265 mm) mukaisen suorakaiteen. Ennen hitsausta tarkistettiin vielä suorakulmalla U-muotoisten puoliskojen kulmat. Todettiin, etteivät ne olleet täsmälleen 90 asteen kulmassa. Niinpä kahvan puoliskot kiinnitettiin vuoron perään ruuvipenkkiin ja niitä kuumentamalla kulmat saatiin muokattua suoraan kulmaan.

Blogi_2022-08-22-23.jpg

Blogi_2022-08-24.jpg

Blogi_2022-08-25.jpg

U-muotoisten nostokahvan puoliskojen päät hiottiin suipoiksi. Sen jälkeen puoliskot kiinnitettiin penkkiin päät vastakkain ja hitsattiin kiinni toisiinsa TIG-sähköhitsauksella. Lopuksi hitsausaumat hiottiin sileiksi. Suorakaiteen muotoinen nostokahvan kehikko oli valmis. Nyt voitiin nostokahvan kehän kumpaakin päähän hitsata aiemmin jo tehdyt nostokahvan kiinnityslevyt.

Blogi_2022-08-27.jpg

Blogi_2022-08-28.jpg

Valmis nostokahva maalattiin ensin harmaalla ruostumista estävällä Isotrol-pohjamaalilla ja sen jälkeen se sai pintaansa Caravellen hinausraudan kumpaankin päähän tulevan keltaisen huomiovärin. Maalina oli Unica 3 -ulkokalustemaali.

Kuvat: Lassi Karivalo.

1 kommentti . Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caravelle

Caudron C.59:n kaasun ja seoksen säätövipujen pintojen käsittely

Sunnuntai 27.3.2022 - Tiistaikerholainen

1920-luvulla käytössä olleen Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen etu- ja takaohjaamo oli varustettu tarvittavilla ohjain- ja muilla laitteilla. Ohjaamojen vasemmalla seinällä lentäjän istuimen vieressä sijaitsi moottorin kaasu- ja seosvivut. Vivut olivat kiinni säätökehässä, jossa vipujen asentoja voitiin säätää portaittain vivuissa olevan jousitetun kuulan kulkiessa säätökehällä olevaa kuoppajonoa pitkin.

Vipujen kohdalle rungon tukilistaan oli kiinnitetty kilpi, jossa ovat vivuille merkinnät AIR ja GAZ sekä ilmoitettu vipujen säätöväli 0 – F.  Hispano-Suiza lentomoottorin manuaalin mukaan säätökehässä ulompana olevalla AIR -vivulla säädetään kaasuttimen läppää eli vipu on kaasuvipu.  GAZ -vivulla puolestaan säädetään polttoaineen määrää eli seoksen rikkautta eri lentokorkeuksissa.

Blogi_2022-09-02-03.jpg

Blogi_2022-09-04.jpg

Vipujen päässä on alumiininen otenuppi. Lisäksi vipujen varret on taivutettu lentäjään päin siten, että sisemmän seosvivun taitos on jyrkempi kuin kaasuvivun. Näin lentäjä erottaa vivut toisistaan pelkästä kosketuksesta. Koska kyse on koulukoneesta, etu- ja takaohjaamon kaasu- ja seosvivut on yhdistetty toisiinsa metallitangoilla, jolloin kummankin ohjaamon vivut liikkuivat samanaikaisesti.

Blogi_2022-09-05-06.jpg

Blogi_2022-09-07-08.jpg

Konservoitavana olevan Caudron C.59 (CA-50) koneen ohjaamon kaasu- ja seosvivut sekä niitä yhdistävät tangot ovat saaneet pinnalleen paksun ruostekerroksen koneen yli 90 vuoden varastoinnin aikana. Tehtävänämme onkin niiden puhdistaminen ruosteesta ja palauttaminen alkuperäiseen asuunsa. Niinpä etu- ja takaohjaamon kaasu- ja seosvivut sekä niitä yhdistävät tangot irrotettiin puhdistetaviksi ja pintakäsiteltäviksi.

Blogi_2022-09-09.jpg

Blogi_2022-09-10.jpg

Irrotuksen yhteydessä todettiin, että kaasu- ja seosvivuissa sekä säätökehissä oli jälkiä niklauksesta. Niklaus oli tosin jo hilseenä, mutta silti hyvin selvästi todennettavissa. Vivut säätökehineen olivat siten olleet alun perin pinnaltaan niklattuja. Sen sijaan vipuja yhdistävät metallitangot ovat olleet mustaksi maalattuja.

Irrotuksen jälkeen kaasu- ja seosvipuja toisiinsa yhdistävistä metallitangoista puhdistettiin ruosteesta upottamalla ne 33 % fosforihappoon. Vuorokauden hapotuksen jälkeen ne maalattiin mustalla ruostumista estävällä Isotrol -maalilla.

Seuraavaksi upotimme fosforihappoon kaasu- ja seosvivut sekä niiden säätökehät. Vivut asetettiin happoon siten, että niiden päässä olevat alumiiniset otenupit jäivät happopinnan yläpuolelle. Vuorokauden hapotuksen jälkeen ruoste oli ”sulanut” pois osien pinnoilta. Osat nostettiin haposta ja kuivattiin huolellisesti.

Fosforihappo poisti hyvin ruosteen osien pinnasta, muttei ruosteen aiheuttamia metallipinnan syöpymisiä.  Niklausta varten vivuista onkin hiottava pois ruostumisen aiheuttamat syöpymät, sillä niklaus paljastaa pienetkin pinnassa olevat kuopat ja epätasaisuudet. Osien pintaa onkin hiottava niin paljon, että ruostesyöpymät saadaan kokonaan häviämään.

Blogi_2022-09-11-12.jpg

Blogi_2022-09-13.jpg

Aloitimme hiomisen kaasu- ja seosvivuista. Hiominen tehtiin pyöröhiomakoneeseen kiinnitetyillä eri karkeusasteisilla hionta- ja kiillotuslaikoilla. Koska pyöröhiomakoneella käsivaralla hiottaessa on vaarana, että kapeat hiottavat osat pyöristyvät reunoiltaan, yritimme välttää ongelmaa kiinnittämällä hiottavan osa ruuvipenkkiin kahden vaneripalikan väliin. Näin saatiin ruustukkiin hiontaa varten pienialainen hiomataso.

Blogi_2022-09-14.jpg

Hionta aloitettiin karkeammilla hiontalaikoilla, joilla osan pinnasta saatiin hiottua pois ruostumisen aiheuttamat syöpymät. Varoimme kuitenkin hiomasta pois osaan stanssattua tehtaan merkkiä sekä sarjanumeroa. Hionnassa etenimme vaiheittain käyttämällä 240, 300 ja 600 hiontalaikkoja. Hionnan jälkeiseen kiillotuksen teimme 800 ja 1000 laikoilla.

Blogi_2022-09-15.jpg

Blogi_2022-09-16.jpg

Näin menetellen saatiin kaasu- ja seosvipujen pinnoista pois syöpymät ja vipujen pinnat jo varsien kiiltäväksi mahdollista niklausta varten. Kaasu- ja seosvipujen pinnat ovat kiilloltaan jo hyvin lähellä niklattua kiiltoa.  Säätökehäparien kiillotus on vielä kesken. Niistä yksi on saanut kiiltopinnan, muiden kolmen pintojen hionta on vasta alussa.

Pinnoiltaan kiillotettujen kaasu- ja säätövipujen niklaus ei ole kuitenkaan vielä varmaa. Ongelman muodostavat vipujen päässä olevat alumiiniset otenupit. Ne tulisi poistaa ennen niklausta, jotta teräsvivut voitaisiin upottaa nikkelöinnissä käytettävään elektrolyyttinesteeseen. Nesteenä on yleensä nikkeliammoniumsulfaatti. Nuo otenupit ovat kuitenkin niitattu erittäin huolellisesti vipujen päihin. Niiden irrottaminen olisi ongelmallista, jonka vuoksi haluaisimme välttää niiden poistamista.

Elektrolyyttisen niklausmenetelmän yhtenä vaihtoehtona on, että hiotun osan pintaan sivellään niklauspintaa jäljittelevä maali, jonka päälle tulee suojaava lakka. Lopputulos olisi aidon niklauksen näköinen. Menetelmän käyttö tarkoitukseemme vaatii vielä pohdiskelua, sillä se poikkeaisi kokonaan alkuperäisestä Caudron C.59 -koneen kaasu- ja seosvipujen niklauksesta.  Tarkoituksemmehan on pyrkiä Caudronin konservoinnissa alkuperäisyyteen niin suuressa määrin kuin mahdollista.

Toinen pohdittavana oleva vaihtoehto on, että valmiiksi kiillotetut osat käsiteltäisiinkin vain osien pintoja suojaavalla vahalla. Tätä menetelmää käytetään mm. antiikkisten haarniskojen kiillotettujen pintojen suojaamiseen. Näitä erilaisia kiillotettujen metalliosien pintakäsittelymenetelmiä pitää vielä perusteellisemmin tutkailla ennen lopullista päätöksentekoa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caudron C.59, CA-50

Tule tutustumaan VL Myrsky II -entisöintiprojektista kertovaan näyttelyyn

Lauantai 19.3.2022 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon vaihtuvien näyttelyiden hallissa on avattu VL Myrsky II -hävittäjän eli MY-14-koneyksilön entisöintiprojektin nykyvaiheesta kertova näyttely. Näyttelyn pystyttämisestä vastasi Ilmailumuseoyhdistys ry. Myrskyn entisöintiprojekti alkoi vuonna 2013 ja MY-14:n entisöinti valmistunee parin vuoden kuluttua. Myrsky-projektin päätekijät ovat Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho sekä Suomen ilmavoimamuseo.

Blogi_2022-07-01.jpg

Pohjakuva: Kari Vertasen maalaus. Mainoksen suunnittelu: Kai Asplund.

Tiistaikerho toi näyttelyyn Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa valmistuksen kohteena olevia Myrsky MY-14:n osia. Suurin yksitäinen entisöintitilasta näyttelyn siirretty osa on Myrskyn siiven rakentamisen testaamiseksi tehty siiven tyviosa.  Sen sijaan Tiistaikerhon tekemät lähes valmiit Myrsky MY-14:n siipipuoliskot olivat liian suuria entisöintitilasta näyttelyyn tuotaviksi.

Blogi_2022-07-03-04.jpg

Blogi_2022-07-05-06.jpg

Tiistaikerhossa rakennettu Myrskyn siiven tyviosa koostuu siiven oikeanpuoleisesta 2,5 metrin ja vasemmanpuoleisesta metrin mittaisesta siiven tyvestä. Siiven tyvisosat siirrettiin erikseen näyttelytilaan, jossa ne yhdistettiin toisiinsa ja asetettiin pukkien päälle näyttelytilan keskelle näyttelykävijöiden katsottavaksi. Nyt tämä siiven tyviosa toimii näyttelyesineenä, josta käy ilmi, millainen on rakenteeltaan ja myös laitteiltaan Myrsky-hävittäjän siipi.

Blogi_2022-07-07.jpg

Blogi_2022-07-09.jpg

Blogi_2022-07-11.jpg

Näyttelyyn yhteen nurkkaan koottiin Myrskyn pyrstökokonaisuus sivu- ja korkeusvakaajineen sekä sivu- ja korkeusperäsimineen. Näyttelypöydälle koottiin moottorin öljynjäähdyttimen jäähdytysilman tulo- ja poistoilman torvia sekä niiden tekemisessä käytettyjä muokkauslestejä. Pöydällä on myös moottorin kaasuttimen ilmanoton torvia muokkauslesteineen ja alumiinista valettu kaasuttimeen kiinnitettävä imukomu.

Blogi_2022-07-12.jpg

Blogi_2022-07-13.jpg

Blogi_2022-07-14.jpg

Vitriiniin on koottu erilaisia pienosia, kuten sellaisia, joilla NACA-rengas kiinnitetään moottorin venttiilikopan korvakkeisiin. Näyttelyyn on myös tuotu Myrskyissä käytetty Pratt Whitney R-1830 Twin Wasp -moottori. Tämä moottori on tuttu DC-3 -koneista.

Blogi_2022-07-15.jpg

Blogi_2022-07-16.jpg

Näyttelytilan seinälle on ripustettu 1:1 oleva kuva Suomen ilmavoimamuseossa entisöinnin kohteena olevasta Myrskyn rungosta. Tämä kuva on todella näyttävä ja siitä näkyy hyvin vielä verhoilemattoman rungon rakenne kuin myös moottoriin liittyvät yksityiskohdat.

Blogi_2022-07-17.jpg

Näyttelyssä olevalla näytöllä pyörii kuvakavalkadi Myrskyn entisöintiin liittyvistä työvaiheista.
Suosittelen lämpimästi VL Myrsky II -entisöintiprojektista kertovaa näyttelyä. Näyttelyyn voi tutustua Suomen ilmailumuseolla Vantaalla aina toukokuun loppuun saakka. Tutustuminen edellyttää museon pääsylipun ostamista, jolla voi samalla tutustua koko museon tarjontaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14, MY-5

Super Caravellen hinausraudan entisöinti maalausvaiheessa

Sunnuntai 13.3.2022 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n omistaman Sud Aviation SE 210 Super Caravellen hinausraudan entisöinti on saatu hinausraudan osien maalausvaiheeseen. Tällaisia hinausrautoja Finnair käytti lentoasemilla Caravellen siirroissa ja hinauksissa. Caravelleista Finnair luopui vuonna 1983. Ilmailumuseoyhdistykselle hinausrauta tuli Swissportista, jonka hallussa se oli ollut ulkosäilytyksessä Caravelle -koneiden poistosta lähtien.  Tämä hinausrauta on alkuperäinen Ranskassa SUD AVIATION tehtaalla tehty ja sen sarjanumero on S09 107.2.

Blogi_2022-06-01_JK.jpg

Kuva: Juha Klemettisen kokoelma.

Blogi_2022-06-02.jpg

Pitkän ulkosäilytyksen seurauksena hinausrauta oli mennyt huonoon kuntoon ja ruostunut ja toinen renkaista oli täysin rikki. Tiistaikerhossa hinausrauta kunnostetaan alkuperäiseen Finnair-aikaiseen asuunsa. Raudan entisöintityö aloitettiin viime syksynä, mutta pantiin tauolle lokakuussa Caudron C.59 koneen rungon konservoinnin alkaessa. Hinausraudan entisöintiä jatkettiin, kun kerhon kevätkausi 2022 pääsi alkamaan helmi-maaliskuun taitteessa.

Blogi_2022-06-03.jpg

Hinausraudan entisöinnin suurin urakka on ollut sen puhdistamista ruosteesta. Sitä varten rauta purettiin osiin. Pienikokoiset osat puhdistettiin ruosteesta 33% fosforihappoliuoksella. Osat, joita ei kokonsa vuoksi ollut mahdollista upottaa fosforihappoon, hiekkapuhallutettiin ulkopuolisena työnä. Näin syntyi hyvä tilaisuus verrata fosforihapolla tai hiekkapuhalluksella tehdyn ruosteenpoiston eroja.

Blogi_2022-06-04-05.jpg

Blogi_2022-06-06.jpg

Käyttämämme 33 % fosforihappo on hankittu LASPEK Oy:stä. Fosforihappokäsittely poistaa osan pinnasta ruosteen, muttei osassa vielä jäljellä olevaa alkuperäistä maalipintaa. Lisäksi LASPEK Oy:n 33% happo sisältää ruostumista estävän komponentin ja hapotettu pinta on sellaisenaan valmis maalattaviksi.

Blogi_2022-06-07-08.jpg

Blogi_2022-06-09.jpg

Hinausraudasta puretut pienempikokoiset osat kuten pultit, mutterit sekä kiinnikkeet upotimme fosforihapolla täytettyihin astioihin. Vuorokauden kuluttua osat nostettiin haposta, jonka jälkeen osat kuivattiin huolellisesti kankailla sekä paineilmalla tai lämpöpuhaltimella. Pultteja ja muttereita puhdistettiin vielä lasikuulapuhalluksella, jotta niiden kierteetkin saatiin puhtaiksi.

Blogi_2022-06-10.jpg

Blogi_2022-06-11-12.jpg

Blogi_2022-06-13.jpg

Hinausraudan vajaa viisi metriä pitkä tanko-osa voitiin onneksi purkaa kahteen osaan. Tangon puolikkaat sekä muut suurikokoiset osat vietiin hiekkapuhallettavaksi Helsingin Tattarisuolla sijaitsevaan liikkeeseen. Hiekkapuhalluksessa puhdistettavan osan pinnalta hioutuu pois niin ruoste kuin siinä mahdollisesti vielä jäljellä oleva pintamaalikin. Puhalluksessa osien pintaan jäävä hieno hiekkapölykerros pestiin pois pienistä osista upottamalla ne veteen ja harjaamalla pöly pois. Pitkien tankojen pinnasta pöly pestiin pois märillä räteillä. Pesun jälkeen osat kuivattiin kankailla sekä lämpöpuhaltimella.  Hiekkapuhallettujen osien pohjamaalaus on syytä tehdä pian, sillä puhalluksen jälkeinen suojamaton metallipinta alkaa ruostua nopeasti uudestaan.

Blogi_2022-06-14.jpg

Jos vertaa käytettyä hiekkapuhallusta ja fosforihappokäsittelyä toisiinsa, niin merkittävin ero on siinä, että fosforihappo säilyttää metalliosan pinnassa jäljellä olevan alkuperäisen maalin, jos sitä on säilyneenä ruosteen alla.  Hiekkapuhalluksessa osan pinta puhdistuu kokonaan puhtaalle metallille. Jos tavoitteena on säilyttää alkuperäistä maalipintaa ruosteen poiston yhteydessä, niin fosforihappokäsittely on silloin oikea valinta. 

Toinen merkittävä ero käytettäessä LASPEK Oy:n 33 % fosforihappoa on, että hapotetun osan pintaan muodostuu ruostumista estävä kalvo ja osa on valmis pintamaalattavaksi. Tämän vuoksi hapotettuja osia ei suositellakaan pestäväksi hapotuksen jälkeen, sillä pesulla menetettäisiin metallipintaa ruostumiselta suojaava kalvo. Fosforihapotetun osan voi siten maalata suoraan pintamaalilla. Sen sijaan hiekkapuhallettu osa joudutaan pesemään puhtaaksi hiekkapölystä ja käsittelemään vielä ruostumisen estoaineella ennen varsinaista maalausta.

Blogi_2022-06-18.jpg

Ennen hinausraudan kunnostuksen alkamista määritettiin hinausraudasta vielä löytyneiden alkuperäisten ”Finnairin sinisen” sekä keltaisen maalien sävyt. Sinisen sävyksi määrittyi NCS S 6030 B ja keltaisen RAL 1023. Maaliksi valitsimme Unica ulkokalustemaalin. Hinausrauta maalataan siniseksi raudan päitä lukuun ottamatta. Niihin tulee keltainen huomioväri.

Blogi_2022-06-15-16.jpg

Blogi_2022-06-17.jpg

Ennen pintamaalausta, kaikki ruosteesta puhdistetut osat käsiteltiin ruostumista estävällä kirkkaalla Isotrol - lakalla. Lakkasimme myös hapotetut osat, vaikka se ei olisi välttämätöntä ollutkaan.

Blogi_2022-06-19.jpg

Blogi_2022-06-20.jpg

Osia pintamaalatessa todettiin, että sininen Unica peitti hyvin jo ensimmäiselläkin maalauskerralla, mutta keltaisen maalin peittävyys oli sen verran heikko, että tyydyttävä lopputulos edellyttää vähintään kolmea maalauskertaa. Kun kaikki Caravellen hinausraudan osat on saatu maalattua, hinausrauta kootaan ja laitetaan näytteille.

Blogi_2022-06-21.jpg

Blogi_2022-06-22.jpg

Super Caravellen hinausraudan entisöinnissä ja uudelleen maalaamisessa ei ollut merkitystä kumpaa ruosteenpoistomenetelmää käytimme, sillä hinausrauta maalataan kauttaaltaan uusiksi. Myöskään osien maalauksen lopputulokseen ei vaikuttanut se, oliko osa puhdistettu ruosteesta hiekkapuhalluksella vai fosforihapossa kylvettämällä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caravelle

Caudron C.59:n pyörien vanteiden puhdistaminen ruosteesta

Perjantai 11.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun Caudron C.50 (CA-50) rungon laskutelineissä oli aidot 1920-luvun pyörät. Niiden päällysrenkaat olivat kuitenkin erittäin pahoin vaurioituneet ja renkaat oli lisäksi pilattu ruiskuttamalla sisärenkaat jossain vaiheessa täyteen polyuretaanimassaa. Renkaiden kunnostaminen alkuperäiseen asuunsa on käytännössä mahdotonta.

Blogi_2022-05-01.jpg

Suomen ilmavoimamuseosta löytyi vastaavan kokoiset 1920-luvun Continental renkailla varustetut lentokoneen pyörät, jotka museo luovutti käytettäväksi Caudron C.59 koneeseen. Pyörät haettiin Tikkakoskelta, jonka jälkeen niistä irrotettiin renkaat ruosteessa olevien vanteiden puhdistamiseksi. Renkaiden irrottamisesta olen kertonut vuoden ensimmäisessä blogissani.

Blogi_2022-05-02.jpg

Blogi_2022-05-03.jpg

Vanteet olivat yltä päältä ruosteessa ja keskiö paksun jähmettyneen rasvan peitossa. Koska Caudronin kunnostaminen on konservointipainoteinen, emme poista ruostetta menetelmin, jotka naarmuttaisivat metallipintoja. Siten niin hiekka- kuin lasikuulapuhallus tai teräsharja eivät tule puhdistuksessa kysymykseen. Ruosteenpoisto tehdään pääasiassa kemikaalein.

Blogi_2022-05-04-05.jpg

Blogi_2022-05-06.jpg

Ennen ruosteen- ja rasvanpoistokemikaalien käyttöä harjasimme pois vanteen pinnassa olevan irtoruosteen. Sen teimme muoviharjaisilla harjoilla, jotka eivät naarmuta vannetta. Muoviharjoilla saimme irtoruosteen hyvin poistettua. Pyörän pinnastoa puhdistimme alustavasti ihmesienellä.

Blogi_2022-05-07-08.jpg

Blogi_2022-05-09.jpg

Seuraavaksi siirryimme käyttämään ruosteen- ja rasvanpoistokemikaaleja. Kokeilimme ruosteisten pintojen puhdistamiseen CRC Eco Complex Blueta. Ruiskutimme ainetta vanteen pinnalle noin 30 sentin matkalle. Annoimme aineen vaikuttaa tovin, jonka jälkeen pyyhimme alueen kankaalla hangaten kuivaksi liuotinaineesta. Parin käsittelykerran jälkeen tulos oli lupaava eli valtaosa ruosteesta oli pois ja ruosteen alta paljastui vanteen pintaan maalattua mustaa maalia. Sen sijaan Complex Blue ei ollut kyllin tehokas paksun ruostekerroksen poistamiseksi vanteen sisäpinnasta.

Blogi_2022-05-11-12.jpg

Blogi_2022-05-13.jpg

Pinttyneen tai paremminkin pikeentyneen rasvan poistamiseen pyörän keskiöstä ja pinnojen juurista käytimme CRC Motor Cleania, Fairy Power Sprayta sekä Turtle Waxin liuotinpesua. Liuottimien lisäksi jouduimme kaapimaan pikeentynyttä rasvaa harjalla ja lastalla, sillä pikeentynyt rasva oli todella tiukassa. Muilta osin saimme jo puhdasta jälkeä, mutta keskiön reunassa, johon pinnat on kiinnitetty, on puhdistamisessa vielä tekemistä. Keskiötä puhdistettaessa lian alta paljastui pyörän tehneen tehtaan tunnus. Tunnuksessa on sana Paris ja sen toisella puolella ilmeisesti kirjain D ja toisella puolella kirjain F. Vielä emme ole selvittäneet, minkä tehtaan tunnus se on, mutta ranskalaisesta tehtaasta lienee kyse.

Blogi_2022-05-14.jpg

Koska CRC Eco Complex Blue ei ollut riittävän tehokas vanteen sisäpinnan ruosteen poistoon, päätimme käyttää siihen 33 % fosforihappoa, josta meillä on ollut hyvä kokemus. Hapon olemme hankkineen LASPEK Oy:stä. Koska meillä ei ollut riittävän isoa astiaa, jossa koko pyörän olisi voinut hapossa kylvettää, päätimme käyttää happoa geelinä. Fosforihappogeeliä oli meillä vielä aiemman käytön jäljiltä. Geeli ei ole yhtä juoksevaa kuin pelkkä happo, joten geelistä saa siveltyä kerroksen osan pintaan. Fosforihappogeeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa.

Blogi_2022-05-15-16.jpg

Blogi_2022-05-17.jpg

Pyörän käsittelemiseksi geelillä se laitettiin keskiön läpi työnnetyn puutapin varaan. Happogeeliä siveltiin vanteen sisäpintaan, mutta sillä käsiteltiin myös vanteen ulkopinta ja pyörän pinnasto. Kahden tunnin jälkeen happogeelin kastelemat pinnat harjattiin tiskiharjalla ”vaahdoksi”. Sen jälkeen vanne pinnoineen pestiin puhtaaksi lämpimällä vedellä.

Blogi_2022-05-18.jpg

Happogeeliä käytettäessä pesu on välttämätöntä, sillä muutoin hapotetun osan pintaan jää selluloosaliimasta vaalea jauhomainen kalvo. Pesun ja huolellisen kuivauksen jälkeen osa on syytä pohjamaalata pian, jottei ruostuminen pääse uudestaan alkamaan. Sen sijaan, jos käytetään pelkkää LASPEK Oy:n 33% fosforihappoa, pesu ei ole tarpeen eikä suositeltavaakaan, koska happoon on sekoitettu ruosteenestoainetta. Huolellinen kuivaus kankailla riittää ja osa on kevyen hionnan jälkeen valmis pohjamaalattavaksi.    

Blogi_2022-05-19.jpg

Blogi_2022-05-20.jpg

Kun fosforigeelihapotettu vanne oli kuivattu pesun jälkeen, todettiin että näinkin lyhytaikaisella happogeelikäsittelyllä vanne ja pinnat olivat puhdistuneet ruosteesta koko lailla hyvin. Lopputulos oli parempi, kuin käyttäessämme CRC Eco Complex Blue -liuotinta. Niissä kohdin vannetta, joissa ruosteen alta paljastui alkuperäistä maalipintaa ero happogeelin ja Complex Bleun tehon välillä ei ollut suuri. Täysin ruostuneiden alueiden osalta fosforihappo on kuitenkin huomattavasti tehokkaampi ruosteen poistaja. Fosforihappogeeli toi mustan maalin lisäksi näkyviin vähän sinistä maalia. Todennäköisesti vanteet ovat alun perin olleetkin siniseksi maalatut ja saaneet myöhemmin (Suomessa?) pintaansa mustan värin.

Tulemme vielä uusiomaan vanteen sisäpinnan happogeelikäsittelyn, jotta saamme sieltäkin ruosteen perusteellisesti poistettua. Mikäli olisimme voineet upottaa pyörän kokonaan 33% fosforihappoon, vanteet ja pinnat olisivat puhdistuneet kerralla ruosteesta.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caudron C.59, CA-50

Tiistaikerhon kevätkausi käynnistyi muiltakin kuin Myrskyn osalta

Tiistai 1.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kevätkautta ei voitu käynnistää täysimääräisesti vielä tammikuussa, sillä Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa työskentelevien määrä oli koronaepidemian vuoksi yhä rajoitettu. Vain Myrsky MY-14 entisöintiä voitiin tammikuussa jatkaa ja sitäkin vain puolentusinan kerholaisen miehityksellä ja kasvomaskein varustettuina. Myrskyn entisöinnissä on alkuvuonna keskitytty NACA-renkaan ja vasemman siiven laskutelineiden peitelevyjen rakentamiseen sekä Myrskyn demosiiven saamiseksi valmiiksi Myrskyn entisöintinäyttelyä varten.

Blogi_2022-04-01.jpg

Blogi_2022-04-02.jpg

Blogi_2022-04-03.jpg

Myrskyn entisöinnin rinnalla voitiin kuitenkin parin kerholaisen voimin saattaa loppuun Mil Mi-8P (HS-6:n) pyrstöpuomin vakaajien maalaus, hiekkapuhalluttaa ulkopuolisena työnä Super Caravellen hinausraudan suuret osat sekä irrottaa renkaat kahdesta 1920-luvun lentokoneen pyörästä vanteiden kunnostamiseksi. Nämä pyörät on saatu Suomen ilmavoimamuseosta Caudron C.50 (CA-50) koneeseen laitettaviksi.

Blogi_2022-04-04.jpg

Kun viime viikkoina on alettu valtakunnallisesti purkaa koronarajoituksia pandemian muututtua vähemmän riskialttiiksi, sovittiin Suomen ilmailumuseon kanssa, että entisöintitilassa työskentelevien määrää voidaan nostaa. Tämän seurauksena muukin Tiistaikerhon toiminta kuin Myrskyn entisöinti oli mahdollista käynnistää.

Niinpä keskiviikkona 23. helmikuuta jatkettiin siitä, mihin ennen joulua jäätiin mm. Caudron C.59 -koneen konservoinnissa ja Super Caravellen hinausraudan entisöinnissä. Työskentelemme kuitenkin koronan vuoksi edelleen kahdessa 10 kerholaisen ryhmässä niin, että toinen ryhmistä on paikalla tiistaina ja toinen keskiviikkona. Myrskyn vajaan kymmenen hengen ryhmä ahkeroi tiistaisin, keskiviikkoisin ja torstaisin.

Blogi_2022-04-05.jpg

Blogi_2022-04-06.jpg

Caudronin osalta lähiviikot menevät vielä rungosta irrotettujen metalliosien puhdistamisessa ruosteesta ja sen jälkeisessä osien maalaamisessa. Otimme ensin työn kohteeksi Suomen ilmavoimamuseolta Caudronia varten saamamme kaksi laskutelineen pyörää. Aloitimme ilman renkaita olevien pyörien vanteiden ja pinnojen puhdistamisen liasta, rasvasta ja ruosteesta. Siihen käytämme sekä mekaanista että kemiallista puhdistamista.

Blogi_2022-04-07.jpg

Blogi_2022-04-08.jpg

Blogi_2022-04-09.jpg

Caravellen hinausraudan entisöinnissä ollaan vaiheessa, jossa kaikki puretun hinausraudan osat on puhdistettu ruosteesta joko fosforihapolla tai hiekkapuhalluksella ja voidaan käynnistää osien maalaus. Ennen maalaamiseen ryhtymistä hiekkapuhalletusta osista pestiin pois puhalluksessa osien pintaan jäänyt hiekkapöly. Pesun jälkeen osat kuivattiin huolellisesti paineilmalla. Kuivattuja osia jo pohjamaalattiin kirkkaalla ruostumista estävällä Isotrol-lakalla.

Kuvat: Lassi Karivalo.

4 kommenttia . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Caudron C.59, CA-50, Mil Mi-8P, HS-6, Super Caravelle

Myrskyn demosiipi siirrettiin Suomen Ilmailumuseon välihalliin

Tiistai 22.2.2022 - Tiistaikerholainen

Kun VL Myrsky II:n (MY-14) entisöintiprojektin demosiiven alapinta oli saatu maalatuksi Futura 3 tartuntapohjamaalilla, demosiipi oli valmis siirrettäväksi Suomen ilmailumuseon entisöintitilasta museon välihalliin pystytettävään VL Myrsky II:n entisöintiprojektista kertovaan näyttelyyn.

VL Myrsky II - entisöintiprojektista kertovassa näyttelyssä museossa kävijöille esitellään demosiiven avulla, minkälainen oli rakenteeltaan ja myös laitteiltaan suomalaisen II maailmasodan aikaisen VL Myrsky II -hävittäjän puurakenteinen siipi. Demosiipeen on asennettu kaikki Myrskyn siiven sisään tulevat laitteet kuten laskuteline, siivekkeiden käyttölaitteistot sekä lisäpolttoainetankin/pommin ripustin. Asian havainnollistamiseksi demosiiven yläpintaa on jätetty verhoilematta.

Blogi_2022-03-01.jpg

Demosiipi käsittää Myrskyn 2,5 metriä pitkän oikeanpuoleisen siiven ja metrin mittaisen vasemmanpuolisen siiven tyviosan. Demosiiven rakentamisessa testattiin Myrskyn siiven tyviosan rakentamista ennen ryhtymistä Myrsky MY-14 varsinaisten siipien rakentamiseen. Nyt demosiipeä hyödynnetään siis näyttelyesineenä.

Blogi_2022-03-02.jpg

Näyttelyyn siirtämistä varten lähes parisataakiloisen demosiiven oikean siiven kumpaankin päähän kiinnitettiin pyörillä varustetut siirtolavat. Lavoihin kiinnitettyjen teräs- ja vaneritelineiden tukemana demosiipi lukittiin pystyasentoon siiven johtoreuna alaspäin.

Blogi_2022-03-03.jpg

Pystyasento on ainoa tapa, jolla demosiipi on mahdollista pujottaa Suomen ilmailumuseon välihallissa olevan lentosimulaattorien tilan läpi Myrskylle välihallissa varattuun näyttelytilaan. Silloinkin siiven pujottelu määränpäähänsä on senteistä kiinni.

Blogi_2022-03-04.jpg

Siiven siirto museon entisöintitilasta välihallin ulko-ovelle toteutettiin nosturilla varustetulla kuorma-autolla. Koska siirtopäiväksi sattui kovin sateinen päivä, siipi suojattiin sateelta paketoimalla se muoviin.

Blogi_2022-03-08.jpg

Valmis paketti työnnettiin pyörillä varustettujen siirtolavojen avulla ulos entisöintitilasta, jonka jälkeen siihen kiinnitettiin nosturin liinat. Nosturilla koko komeus kohosi ilmaan ja siirrettiin auton lavalle. Auto kuljetti demosiiven museon välihallin ulko-ovelle. Siinä siipi laskettiin nosturilla välihallin oven eteen, josta se saatiin helposti työnnettyä pyörälavojen avulla välihallin simulaattoritilaan. Samalla kuljetuksella tuotiin entisöintitilasta myös demosiiven vasemmanpuoleinen metrin mittainen siiven tyviosa. 

Blogi_2022-03-13.jpg

Blogi_2022-03-15.jpg

Simulaattoritilassa noin neljä metriä pitkää demosiipeä siirtolavoineen ”venkslattiin” simulaattorien välissä, kunnes siipi saatiin kohtisuoraan välihallin näyttelytilaan johtavaa oviaukkoa. Siitä demosiipi työnnettiin varovasti sisään Myrsky-näyttelylle varattuun tilaan. Tiukalla se oli, sillä siirtolavojen ja ovenkarmien väliin jäi vain muutama sentti.  Kun demosiipi oli saatu onnellisesti perille, voitiin riisua demosiipeä sateelta suojanneet muovit.

Blogi_2022-03-17.jpg

Nyt on edessä demosiiven laittaminen näyttelykuntoon purkamalla ensin kuljetuksessa tarvitut siirtolavat. Sitten demosiiven oikean- ja vasemmanpuoleinen siipipuolisko liitettään toisiinsa ja oikeanpuoleiseen siipipuoliskoon tehty laskuteline asennetaan paikalleen. Näyttelyyn tulee myös myrskyn perärunko, johon on kiinnitetty MY-14 entisöintiprojektissa rakennetut puurakenteiset sivu- ja korkeusvakaaja sekä Myrskyn alkuperäiset metallirakenteisen korkeusperäsimet.

Myrskyn entisöintiprojektissa Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho on keskittynyt mm. siipiin, pyrstöön, laskutelineisiin, öljyn jäähdyttäjään sekä moottorinsuojuksiin ja Suomen ilmavoimamuseo Myrskyn rungon entisöintiin. Toivottavasti MY-14:n entisöinti saadaan valmiiksi ensi vuonna. Silloin yleisö pääsisi tutustumaan aitoon suomalaiseen II maailmansodan Myrsky-hävittäjään.

Blogi_2022-03-19.jpg

VL Myrsky II - entisöintiprojektinäyttelyyn voi tutustua Suomen ilmailumuseolla Vantaalla 5.3. -31.5.2022 museon aukioloaikoina. Näyttely sijaitsee vaihtuvien näyttelyiden välihallissa ja edellyttää pääsylipun 12/6/0 € ostoa. (Aikuiset 12,-, alennusryhmät 6,- ja alle 7 v sekä Museokortti 0 €.)

Blogi_2022-03-20.jpg

Suosittelen lämpimästi vierailua maaliskuussa avautuvassa Myrsky-näyttelyssä. Näyttelyssä saa Myrsky MY-14 entisöinnin lisäksi tietoa Valtion lentokonetehtaan (VL) ainoasta sarjatuotantoon ehtineestä II maailmasodan aikaisesta VL Myrsky II -hävittäjästä.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14, MY-5

Myrskyn demosiipi näytteille Suomen Ilmailumuseoon

Torstai 10.2.2022 - Tiistaikerholainen

Myrskyn koesiipeä on viime ajat rakennettu aktiivisesti näytteille pantavaksi. Tai puhumme nykyisin koesiiven sijasta demosiivestä, sillä 2,5 metrin mittaisen Myrskyn siiven tyviosan koerooli on Myrskyn varsinaisen siiven rakentamisen osalta ohi.

Pitkän aikavälin tavoite on asettaa demosiipi näytteille käytössämme olevaan Myrsky MY-5:n runkokehikkoon asennettuna. Lyhyellä aikavälillä demosiipi laitetaan pian esille Suomen ilmailumuseon välihalliin avattavaan Myrsky-näyttelyyn. Näyttelyyn tulee esille myös Myrskyn pyrstöosa. Välihallin näyttelytila vapautuu, kun sieltä puretaan Saab JAS 35 Gripeniä esitellyt näyttely. Myrsky -näyttelyn pystyttää Ilmailumuseoyhdistys ja näyttely on välihallissa koko kevätkauden.

Blogi_2022-02-01.jpg

Myrsky-näyttelyssä esitellään demosiiven avulla, millainen on rakenteeltaan II maailmansodan aikaisen suomalaisen Myrsky II -hävittäjän puurakenteinen siipi. Tätä tehtävää varten demosiiven yläpinta on jätetty suurelta osin vaneroimatta. Näin siiven sisärakenteet moninaisine laitteineen ovat hyvin näkyvissä.

Blogi_2022-02-02.jpg

Samalla nähdään myös, että siiven sisäpinnat on suojalakattu punaiseksi sävytetyllä lakalla. Lakka on sävytetty punaiseksi, jotta siiven sisärakenteita lakattaessa nähdään, mikä alue on jo lakattu ja mistä lakkaa vielä puuttuu. Käyttämämme lakka on Unica Super 90 Gloss -lakkaa ja se on sävytetty Avatit 857-00MG-00-10 sävytyspastalla.

Blogi_2022-02-03.jpg

Syyskauden 2021 lopulla rakennettiin demosiiven jättöreunaan tulevaa laskusiivekkeen koteloa ja verhoiltiin johtoreunaa vanerilla. Laskusiivekkeen tila saatiin valmiiksi ja siihen koeasennettiin käytössämme oleva Myrskyn alkuperäinen laskusiiveke. Siiveke asettui hyvin sille tehtyyn tilaan.

Blogi_2022-02-04.jpg

Blogi_2022-02-05.jpg

Blogi_2022-02-06.jpg

Johtoreuna vaneroitiin 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Liimana käytettiin kosteudenkestävää Erikeeper Plus -liimaa. Liimauksessa vaneri kiristettiin metallivanteiden avulla johtoreunan kaaria vasten. Liiman kuivuttua vanteet irrotettiin. Demosiipi saatiin rakenteiltaan valmiiksi Tiistaikerhon vuoden 2021 syyskauden päättyessä joulukuussa.

Blogi_2022-02-07.jpg

Poiketen muusta Tiistaikerhon toiminnasta Myrsky-projekti sai museolta luvan jatkaa töitä vuodenvaihteen jälkeen jo tammikuussa. Muut Tiistaikerhon entisöintiprojektit käynnistyvät koronapandemian vuoksi vasta helmikuun lopussa.

Blogi_2022-02-08.jpg

Blogi_2022-02-09.jpg

Blogi_2022-02-10.jpg

Niinpä tammikuussa aloitettiin demosiiven vanerilla verhoillun alapinnan pohjamaalaus. Ensin paklattiin ja hiottiin sileiksi vanerin pinnassa olevia epätasaisuuksia tai ruuvien kohdat. Tämän jälkeen kaikki vaneripinnat hiottiin sileiksi, imuroitiin ja pyyhittiin puhtaiksi Sinolin ja veden (50 %/50 %) sekoituksella.

Blogi_2022-02-11.jpg

Blogi_2022-02-12.jpg

Siiven ensimmäiseen pohjamaalaukseen käytettiin harmaata Temalac FD 80 (RAL 9006) alumiinihilemaalia. Se on puolikiiltävä yksikomponenttinen alkydimaali. Pohjamaalauksessa maalia ohennettiin 10 prosenttiseksi. Ohenteena oli lakkabensiini 1050. Maalaus tehtiin superlontelalla ja vaneripinta pohjamaalattiin välihionnoin kahteen kertaan. Useat pohjamaalikerrokset välihionnoin takaavat sen, että vaneripinnasta saadaan pois nukka sekä epätasaisuudet ja pinnasta tulee todella sileä lopullista pintamaalausta varten.

Blogi_2022-02-13_JR.jpg

Kuva: Jouni Ripatti

Blogi_2022-02-14_JR.jpg

Kuva: Jouni Ripatti

Temalac-pohjamaalauksen kuivuttua siiven ja laskutelineen aukon reunoihin liimattiin kangasvahvikkeet. Vahvikkeet liimattiin paikoilleen pohjamaalia tummemman harmaalla ohentamattomalla Futura 3 (RAL 7005) -tartuntapohjamaalilla.

Seuraavaksi työvaihe on maalata hiotun Temalac-maalin päälle alkydipohjainen Futura 3 tartuntapohjamaali. Ensimmäinen maalauskerta tullaan tekemään lakkabensiinillä ohennettuna. Temalac-maalia tummemmalla Futura 3 -maalilla maalatessa nähdään hyvin, miten Futura peittää alleen vaaleampaa Temalac-maalipintaa.

Maalin kuivuttua demosiiven alapinta hiotaan taas sileäksi. Samalla vielä tarkistetaan Futura -maalipinnan peittävyys. Jos peittävyys ei ole riittävä, maalataan vaneripinta ohennetulla Futura 3:lla toisen kertaan. Jos taas peittävyys on ensimmäisen maalauskerran jälkeen riittävä, toinen tartuntapohjamalikerta tehdään ohentamattomalla Futura 3 -tartuntapohjamaalilla. Aikanaan demosiiven alapinta maalataan Myrskyn siiven alapinnan varsinaisella vaalean sinisellä pintamaalilla.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14, MY-5

Caudron C.59:n (CA-50) pyöristä

Lauantai 5.2.2022 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon ja Tiistaikerhon yhteisen konservointihankkeen kohteena on 1920 luvulla ilmavoimissa käytössä olleen Caudron C.59 jatkokoulutuskoneen yksilö CA-50. Koneen viimeinen lento oli lokakuussa 1929.

Blogi_2022-01-01.jpg

Blogi_2022-01-02.jpg

Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vantaalle konservoitavaksi tuodun Caudronin rungon laskutelineessä on aidot 1920-luvun pyörät renkaineen. Laskuteline on Tiistaikerhossa jo purettu osiin, puhdistettu ruosteesta ja osien pintakäsittely on meneillään.

Blogi_2022-01-03.jpg

CA-50:n pyörät ovat eriparia ja pyörien vanteet sekä pinnastot poikkeavat toisistaan. Muutoin pyörät renkaineen ovat samankokoiset. Toinen pyöristä osoittautui ranskalaiseksi ja siinä on ranskalainen NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125 rengas. Erittäin huonokuntoisen renkaan kuluneet merkinnät saatiin luettua paperin ja mustan rasvakynän avulla. NEUILLY – AVIATION – AERO renkaan kulutuspinta on lisäksi kuoriutunut suurelta osin pois renkaan pinnasta paljastaen alla olevan rengaskudoksen. Toinen pyöristä on brittipyörä. Sen rengas on PALMER CORD AERO TYPE 750x125, eikä se ole ranskalaista paljon paremmassa kunnossa.

Ranskalainen pyörä on todennäköisesti alkuperäinen Caudronin pyörä. Jostain syystä toiseksi pyöräkseen kone on saanut brittipyörän. Olisikohan pyörä alkujaan kuulunut Caudronin kanssa samaan aikaan 1920-luvulla ilmavoimien käytössä olleeseen Martinsyde F.4 Buzzard hävittäjään?

Blogi_2022-01-04.jpg

Kummankin pyörän sisärengas on jossain vaiheessa pursotettu venttiilin kautta täyteen polyuretaanitäytemassaa. Näin pyörät on saatu ”umpikumisiksi” koneen rungon seisoessa pyörillään näytteillä Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallissa.

Blogi_2022-01-05.jpg

Näiden pyörien kunnostus alkuperäiseen asuunsa on renkaita rikkomatta mahdotonta renkaan sisällä olevan polyuretaanin vuoksi. Heräsikin kysymys, josko Suomen ilmavoimamuseosta Tikkakoskelta löytyisi vastaavanlaisia 1920-luvulla käytettyjä ja parempikuntoisia pyöriä CA-50 -koneyksilöön laitettaviksi. Tikkakoskelta löytyikin Caudronin akseleihin sopivat samankokoiset Continental 750 x 125 AERO CORD -renkailla varustetut ja selvästi parempikuntoiset pyörät. Tosin eivät ne ole ranskalaiset. Suomen ilmavoimamuseo antoi pyörät CA-50 koneeseen asennettaviksi ja niinpä haimme ne Tikkakoskelta Vantaalle.

Blogi_2022-01-06.jpg

Continental renkailla varustettujen pyörien vanteet ovat paksussa ruosteessa, joten vanteiden kunnolliseksi puhdistamiseksi renkaat on irrotettava vanteilta. Emme vieneet pyöriä rengasliikkeeseen renkaiden irrottamiseksi, vaan päätimme irrottaa ne varovasti tiistaikerholaisen tallissa olevalla käsikäyttöisellä rengaskoneella.

Blogi_2022-01-07-08.jpg

Ennen renkaan irrottamiseen ryhtymistä, lämmitimme rengasta pehmeämmäksi kuumassa vedessä. Jonkun ajan kuluttua otimme pyörän pois kylvystä ja aloitimme rengastyöt. Painoimme ensin renkaan reunan irti vanteen sisäreunasta, johon se oli jumittunut yli 90 vuoden varastoinnin kuluessa. Renkaan reunan irrottaminen vanteesta tehtiin rengaskoneessa olevalla vivulla. Vivussa olevalla metallilevyllä renkaan reunan sai painettua pätkä kerrallaan alas ja siten irti vanteesta. Näin menetellen saatiin renkaan kummankin puolen reunat irti vanteen sisäreunasta.

Blogi_2022-01-09-10.jpg

Oli varsinaisen renkaan irrotuksen vuoro. Pyörä nostettiin rengaskoneen päälle ja lukittiin siihen metallitapilla ja vanteen reunoihin kiristettävillä pidikkeillä. Rengasraudan avulla avasimme varovasti aukon renkaan ja vanteen reunojen väliin. Aukkoon pujotimme metallitangon, jonka päässä on alaspäin sojottava pallopäinen tappi.

Blogi_2022-01-11-12.jpg

Rengaskoneen keskellä olevaan metallitankoon tukien vivuttiin pallopäistä tankoa renkaan ja vanteen välisessä raossa vastapäivään. Näin renkaan reuna saatiin vaihe vaiheelta nouseman vanteen reunan päälle. Laitoimme samalla liukastetta renkaan reunaan helpottamaan pallopäisen tangon liikkumista renkaan ja vanteen välissä.

Blogi_2022-01-13-14.jpg

Kun renkaan toinen reuna oli saatu koko matkaltaan vanteen reunan päälle, vedimme renkaan sisällä olevan sisäkumin pois. Totesimme, että onpahan sisärengas varsinainen paikkausihme, sillä suuri osa sisärenkaasta oli paikkojen peitossa. Mitä ilmeisimmin sisärenkaista on ollut 1920-luvulla puute, koska sisärengasta oli niin ahkerasti uudestaan ja uudestaan paikattu.

Blogi_2022-01-15.jpg

Käänsimme rengaskoneessa olevan pyörän toisin päin ja edellä kuvatulla tavalla nostimme pallopääraudalla renkaan toisenkin reunan vanteen reunan päälle. Nyt saimme vanteen helposti vedettyä pois renkaan sisältä. Vannetta kiertävä leveä rengasnauha oli pahoin lahonnut ja on uusittava. Samoin paljastui, että vanne oli myös sisäpuoleltaan paksussa ruosteessa. Vastaavalla tavalla irrotimme toisenkin pyörän renkaan vanteeltaan.

Blogi_2022-01-16.jpg

Nämä Continental -renkaat vaikuttavat sen verran hyväkuntoisilta, että uusien sisuskumien kanssa ne kestänevät tarvittavan ilmanpaineen. Silloin niitä voisi käyttää Caudron CA-50 -koneyksilöä siirrettäessä. Asia on toki ensin huolellisesti tutkittava ja testattava. Näyttelyssä esillä ollessaan koneiden laskutelineen akselin alle laitetaan joka tapauksessa pukit, jolloin kone ei lepää renkaittensa varassa.

Blogi_2022-01-17.jpg

Seuraava vaihe on vanteiden ulko- ja sisäpintojen paksun ruosteen poistaminen vanteiden maalaamiseksi.  Ruoste poistetaan laittamalla vanne vuorokaudeksi 33% fosforihappokylpyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caudron C.59, CA-50

Yhteenveto Tiistaikerhon toiminnasta syyskaudella 2021

Perjantai 31.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon vuoden 2021 syyskausi alkoi 31. elokuuta. Toiminta oli ollut tauolla koronapandemian vuoksi maaliskuusta 2020. Syyskausi päättyi tiistaina 14. joulukuuta Suomen ilmailumuseon museon vapaaehtoisille tarjoamaan joululounaaseen. Syyskaudella 2021 työskenneltiin koronanpandemian vuoksi kahdessa ryhmässä. Toinen ryhmistä kokoontui töihin tiistaina ja toinen keskiviikkona. Tiistain ryhmässä oli 11 ja keskiviikon ryhmässä 10 kerholaista.

Tämän lisäksi Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa jatkui VL Myrskyn (MY-14) entisöinti tiistaisiin, keskiviikkoisin ja torstaisin. Tiistaikerhon ”myrskyläisiä” oli paikalla keskimäärin 7-8. Myrskyn entisöinti on jatkunut lähes keskeytyksettä koko koronapandemian ajan. Yhteensä syyskaudella oli Tiistaikerhon töissä kolmisenkymmentä aktiivista kerholaista. Muun kuin Myrsky-projektin osalta syyskaudella 2021 kertyi Tiistaikerhon työtunteja 1 140.

VL Myrsky -projektin rinnalla Tiistaikerhon syyskauden töiden kohteena oli neljä läpi syyskauden jatkunutta hanketta. Ne ovat Caudron C.59 (CA-50) koneen konservointi, Mi-8 (HS-6) -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu, Super Caravellen hinausraudan kunnostus sekä museon I Hallin parvelle menevien Karairin ja Finnairin portaiden kaiteiden pidennys.

VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti

Vuonna 2013 alkaneessa MY-14 entisöinnissä keskityttiin syyskaudella moottorin NACA-renkaan, laskutelineiden peitelevyjen, konekiväärien väistökourujen sekä öljynjäähdyttimen säätölappien rakentamiseen. Myrskyn siivet saatiin pohjamaalattua ennen syykauden alkua.

Blogi_2021-37-01-02.jpg

NACA-renkaan reunaan kiinnitettävien täyterenkaan ja kannatinkehän rakentamisessa oli omat haasteensa. Saatiin asemoitua paikalleen NACA-renkaan kiinnityskonsoleita, joilla rengas kiinnitettään moottorin sylintereiden venttiilikopan korvakkeisiin.

Blogi_2021-37-03.jpg

Blogi_2021-37-04.jpg

Syyskauden aikana saatiin valmiiksi ja osin myös paikalleen asennetuiksi oikean siiven laskutelineen joustintukeen, takatukeen sekä pyöränapaan kiinnitettävät peitelevyt. Vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen tekeminen pääsi alkamaan. Myrskyn eturungon laitimmaisten konekiväärien tuliputkien väistökourut saatiin prässättyä yhdistettäväksi moottorin yläpuoliseen suojukseen.

Blogi_2021-37-05.jpg

Varsinaisen Myrskyn entisöinnin rinnalla jatkettiin koesiiven eli Myrskyn 2,5 metrin mittaisen siiven tyviosan rakentamista. Koesiiven johtoreuna verhoiltiin vanerilla. Siiven jättöreunan kaaret kiinnitetiin paikalleen ja rakennettiin laskusiivekkeen koteloa. Koesiipi tullaan aikanaan kiinnittämään MY-5 runkokehikkoon näyttelyesineeksi.

Caudron C.59 (CA-50) konservointi

Syyskauden alusta jatkettiin koronapandemian vuoksi puoleksitoista vuodeksi keskeytynyttä CA-50 alasiipien reikien paikkausta pellavakangaspaikoilla. Paikkojen kiristyslakkaukset saatiin tehdyksi ja paikat odottavat varsinaista maalipintaa. Alasiipien paikkojen maalaus tehdään myöhemmin muiden Caudronin uudelleen verhoiltavien osien (mm. korkeusvakaaja ja korkeusperäsin) pintamaalauksen yhteydessä.

Blogi_2021-37-06.jpg

Blogi_2021-37-07.jpg

Caudronin runko tuotiin 26. lokakuuta Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vesivehmaalta Suomen ilmailumuseoon kunnostettavaksi. Kunnostustyö on yhteisprojekti Suomen ilmailumuseon kanssa. Suomen ilmailumuseon päätöksen mukaan, Caudronin runkoa, kuten koko konettakaan ei kunnosteta käytönaikaiseen ehjään asuunsa, vaan runko ja muut osat konservoidaan. Se tarkoittaa koneen pintojen puhdistamisen lisäksi, että erilaisin toimenpitein estetään koneen puuosien lahoamisen ja metalliosien ruostumisen jatkuminen. Rungon kangasverhoilun pahoin halkeillutta ja hilseillyttä (krakeloitunutta) maalipintaa yritetään kiinnittää halkeilemisen jatkumisen estämiseksi. Kangasverhoilun konservoinnin tarkoituksena on säilyttää koneen rungon verhoilukangas verhoilukankaan maalipintaan 93 vuoden varastoinnin kuluessa syntyneine vaurioineen.

Blogi_2021-37-08.jpg

Blogi_2021-37-09-10.jpg

Syyskauden kuluessa Caudronin rungosta irrotettiin ja purettiin kaikki järkevästi irrotettavissa olleet metalliosat kuten laskuteline, kannus, teräslankajäykisteitä sekä ohjaamosta mm. kaasu- ja seosvivustot. Ne puhdistettiin ruosteesta pääasiassa 33% fosforihapolla joko sivelemällä happogeeliä osan pintaan tai upottamalla osa happoliuokseen. Puhdistuksen jälkeen metalliosien pintaan siveltiin kirkas Isotrol -lakka. Isotrol-käsittely estää tehokkaasti metalliosien uudelleen ruostumisen. Koska Caudronin metalliosia puhdistettaessa todettiin osien olleen alun perin mustaksi maalattuja, kirkkaan pohjalakan päälle vedettiin musta Isotrol-maali. Joidenkin metalliosien maalaus jäi ensi vuoden puolella tehtäväksi.

Mi-8 (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu

Kauppakeskus Tuuloseen pihalla esillä olevan ja romuttamiselta pelastetun Puolustusvoimien käytössä olleen HS-6 helikopterin pyrstöpuomin vakaajat tuotiin syyskuussa Tiistaikerhoon verhoiltavaksi. Vakaajien kangasverhoillut alueet olivat täysin repaleiset. Vakaajat päätettiin verhoilla niiltä osin uudestaan, mutta ei kankaalla vaan ohuella, paremmin säätä kestävällä alumiinilevyllä. Todettakoon, että vakaajan johtoreuna on verhoiltu alun perinkin alumiinilevyllä.

Blogi_2021-37-11.jpg

Blogi_2021-37-12.jpg

Blogi_2021-37-13.jpg

Kummastakin vakaajasta poistettiin kangasverhoilun rippeet, jonka jälkeen kangasverhoiltu alue verhoiltiin ohuella offset painossa käytetyillä alumiinilevyillä. Verhoilu saatiin valmiiksi marras-joulukuun taitteessa. Ennen joulutaukoa vakaajan alapinnat ehdittiin maalata vaalean harmaalla maalilla kahteen kertaan. Vakaajan yläpintojen maalaaminen vihreällä siirtyi ensi vuoden puolelle. Maalauksen jälkeen vakaajat toimitetaan takaisin Kauppakeskus Tuuloseen, missä kunnostetut pyrstöpuomin vakaajat asennetaan keväällä kauppakeskuksen toimesta kauppakeskuksen pihalla olevaan Mil Mi-8P (HS-6) kopteriin.

Super Caravellen hinausrauta

Syyskuussa otettiin entisöinnin kohteeksi IMY:n omistama, säilytettäväksi tarkoitettu, mutta pahoin ruosteessa oleva Finnairin käyttämä Super Caravellen hinausrauta. Rauta purettiin osiinsa niin suuressa määrin kuin se oli mahdollista.

Blogi_2021-37-14-15.jpg

Blogi_2021-37-16-17.jpg

Ruoste poistettiin osista joko fosforihapolla ja lasikuulapuhalluksella, jonka jälkeen osat olivat kuin uusia. Hinausraudan varsinaisen vajaa viisi metriä pitkän metallitangon puhdistus ruosteesta siirtyi ensi vuoden puolelle, kuten myös ruosteesta jo puhdistettujen osien pintakäsittely. Hinausrauta tullaan maalaamaan alkuperäisen näköiseksi, jolloin sen päävärinä on ”Finnairin sininen”, mutta raudan päät maalataan keltaisella huomiovärillä.  Alkuperäistä sinistä ja keltaista maalia on onneksi raudassa sen verran näkyvissä, että niistä voitiin jo määritellä maalien sävyt.

Porraskaiteiden pidennys

Suomen ilmailumuseon I-Hallin parvelle johtavien Karairin ja Finnairin lentokenttäportaiden kaiteiden pidentämistä jatkettiin siitä, mihin jäätiin maaliskuussa 2020, kun koronapandemia keskeytti Tiistaikerhon toiminnan. Syy kaiteiden pidennystarpeeseen oli, että portaiden kaiteet päättyivät ennen muutamaa viimeistä askelmaa aiheuttaen vaaratilanteemahdollisuuden laskeuduttaessa portaita parvelta hallin lattiatasolle.

Blogi_2021-37-18-19.jpg

Blogi_2021-37-20.jpg

Syksyn kuluessa kummankin portaikon metallikaiteiden pidennykset saatiin valmiiksi.  Pidennykset tehtiin alkuperäisen kaiteen paksuisesta kiiltävästä rosteriputkesta, joihin hitsattiin kiinnityskorvakkeet. Karairin portaikon jatkokaiteiden tukitolpat maalattiin Karairin punaisella ja vastaavasti Finnairin portaiden uudet tukitolpat Finnairin sinisellä. Jatkokaiteet ovat ulkonäöllisesti identtiseksi alkuperäisten portaiden kaiteiden kanssa.

Muita Tiistaikerhon syyskauden 2021 tehtäviä

Tiistaikerhon työtehtäviin mahtui syyskauden kuluessa lukuisia lyhytkestoisia Suomen ilmailumuseota ja Ilmailumuseoyhdistystä hyödyntäviä töitä. Niitä olivat mm. Kauppakeskus Tulosessa näytteillä olevan ja IMY:n omistaman Stieglitz SZ-18 pintojen puhdistus, Suomen ilmailumuseon pihan varastoteltassa olevan Valmet Tuuli III:n (TL-1) rungon pintojen kiillottamista, museon näyttelyhallien koneiden puhdistamista pölystä, museon pihalla säilytettävänä olevan Bristol Blenheim koneen pyrstön suojaaminen pressulla, museon I Hallissa olevan Caudron C.60 (CA-4) kannuksen sandumin eli kumiköyden uusiminen, IMY:n omistaman Super Caravellen päälaskutelineen puhdistaminen näytteille asetettavaksi, DC-3 ja Stuka -koneiden ”mittaritaulujen” tekeminen elokuvaprojektia varten, IMY:n logolla varustettujen vaneristen pannunalusten tekeminen sekä museon pihalla olevan lastenmaailman purkaminen talviteoille.

Blogi_2021-37-21.jpg

Kuva: Kimmo Salomaa

Blogi_2021-37-22.jpg

Blogi_2021-37-23.jpg

Blogi_2021-37-24.jpg

Blogi_2021-37-25.jpg

Blogi_2021-37-26.jpg

Blogi_2021-37-27.jpg

Hyvää uutta vuotta 2022!

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Caudron C.59, CA-50, Mil Mi-8P, HS-6, Super Caravelle, porraskaiteet, Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, SZ-18, Valmet Tuuli III, TL-1

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien maalaus

Sunnuntai 26.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on työskennelty Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilemiseksi. Vakaajien salon jättöreunan puolen lahonneet kangasverhoilut uusittiin, mutta ei enää kankaalla, vaan 0,3 mm vahvuisella alumiinilevyllä. Syy materiaalin vaihtoon oli, että HS-6 kopteri on näytteillä taivasalla kauppakeskuksen piha-alueella, joten alumiinilevy hyvin säänkestävänä on verhoilukangasta parempi vaihtoehto. Todettakoon, että vakaajien salon johtoreunan puoleinen alue on verhoiltu alun perinkin alumiinilevyllä.

Blogi_2021-36-01.jpg

Blogi_2021-36-02.jpg

Käyttämämme alumiinilevyt olivat vanhoja offsetpainolevyjä. Niissä näkyy vielä levyillä painettu Nordic Jet Linen mainos. Kummankin vakaajan aiemmin kangasverhoillut alueet saivat alumiinilevykatteen marraskuun puoliväliin mennessä. Alumiinilevyverhoilun jälkeen porattiin vakaajien alapinnan jättöreunaan kangasverhoilun mallin mukaisesti 5 mm reikiä.  Näistä rei’istä pääse valumaan pois vakaajan sisään tiivistyvä kondenssivesi tai vakaajan sisään päässyt sadevesi. Reiät toimivat myös ilmanpaineen tasaajana.

Blogi_2021-36-03.jpg

Blogi_2021-36-04.jpg

Blogi_2021-36-05.jpg

Alumiiniin porattujen reikien vahvikkeiksi liimattiin alumiinirenkaat. Nämä vahvikerenkaat tehtiin lyömällä nahan rei´ittämiseen tarkoitetulla nahkapaskalla eli reikämeistillä ohuesta alumiinilevystä pyöreitä 15 mm suuruisia renkaan aihioita. Aihioiden keskelle tehtiin 5 mm nahkapaskalla kosteudenpoistoreiän suuruinen aukko. Valmiit renkaat liimattiin epoksilla reikien ympärille. Lopuksi reiät vielä porattiin puhtaiksi renkaiden liimauksessa pursuneesta epoksiliimasta.

Blogi_2021-36-06.jpg

Blogi_2021-36-07.jpg

Blogi_2021-36-08.jpg

Seuraavaksi oli vuorossa vakaajien maalaus. Verhoilussa käyttämämme offsetpainolevyt kelpaavat suoraan maalauksen pohjaksi. Ne tarvitsevat ennen maalausta vain rasvanpoiston. Sen sijaan vakaajan vanhat johtoreunan alueen maalipinnat hiottiin maalausta varten. Ennen varsinaista vakaajan pintojen maalausta vakaajaa salon kohdalla kulkeva teräksinen vahvike puhdistettiin ruosteesta ja pohjamaalattiin harmaalla Isotrol-maalilla. Myös pyrstöpuomin vakaajien varret puhdistettiin liasta.

Blogi_2021-36-09.jpg

Kummankin vakaajan pinnat maalataan kokonaan uudestaan. HS-6:n vakaajien pinnat oli maalattu Mi-8 koptereiden maalauskaavion (TT/137A/HS/17.11.95) mukaisesti alapinta vaalean harmaalla (Light aicraft gray) ja yläpinta vaalealla vihreällä (Light bronze green).

Blogi_2021-36-10.jpg

Tarkoituksenamme oli käyttää vakaajien maalaamiseen HS-6:n alkuperäisiä maaleja. Utin helikopterikillasta saimme tietää, että Mi-8 kopterit oli maalattu Teknos Oy:n Teknos Winter IV-naamiomaaleilla. Kopterit oli maalattu näillä Teknoksen maaleilla, kun ne olivat peruskorjauksessa Neuvostoliitossa. Vakaajan maalaamiseksi tarvitsemiamme maaleja ei kuitenkaan ollut saatavissa, joten päädyimme myytävänä oleviin vastaaviin tuotteisiin.

Blogi_2021-36-11.jpg

Pyrstöpuomin vakaajien ala- ja yläpinnan maalien sävyjen määrittämiseksi otimme mukaan maalikauppa Pintaväriin toisen vakaajista. Vakaajan johtoreunan alkuperäisestä maalipinnasta voitiin määrittää sekä vakaajan alapinnan vaalean harmaa ja yläpinnan vihreä värisävy. Alapinnan harmaaksi sävyksi tuli NCS S 3000N (Luoto) ja vihreän sävyksi NCS S 7010 Y10R. Pintamaaliksi valikoitui Temperan Futura 15. Tartuntapohjamaaliksi puolestaan spreymaali Color Matic pre-fill Standard, jota ruiskutetaan vakaajan pintaan ohuelti ennen pintamaalausta.

Blogi_2021-36-12.jpg

Blogi_2021-36-13.jpg

Blogi_2021-36-14.jpg

Kumpaankin vakaajan pintaan ruiskutettiin ohut tartuntapohjamaalikerros. Sen kuivuttua maalattiin kapealla superlon-telalla vaalean harmaa Tempera Futura 15 vakaajien alapintaan. Maalin kuivuttua pinnat hiottiin kevyesti hienolla hiontapaperilla, jonka jälkeen vaalean harmaa maali vedettiin telalla toiseen kertaan. Tämä tehtiin ennen joulua Tiistaikerhon vuoden 2021 viimeisellä työkerralla.

Blogi_2021-36-15.jpg

Blogi_2021-36-16.jpg

HS-6:n pyrstöpuomin vakaajien yläpintojen maalaus siirtyi siten ensi vuoden puolelle. Vakaajien maalausten valmistuttua, vakaajat toimitetaan Kauppakeskus Tuuloseen, jossa vakaajat asennetaan loppukeväällä takaisin kappakeskuksen piha-alueella esillä olevaan Mi-8P (HS-6) helikopteriin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Mil Mi-8P, HS-6

Konekiväärien väistökourujen tekeminen Myrskyn moottorisuojukseen

Torstai 16.12.2021 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn prototyypissä oli runkoaseistuksena kaksi 12,7 mm Colt-konekivääriä, jotka ampuivat NACA-renkaan ohi siten, että niiden putket oli sijoitettu NACA-renkaaseen tehtyihin uriin. Sen sijaan VL Myrsky II:n aseistuksena on neljä 12,7 mm LKk/42-runkokonekivääriä. Ne on sijoitettu eturungon päälle siten, että kaksi konekivääriä on lähellä rungon keskilinjaa ja kaksi niiden sivulla. Konekiväärien lieskaputket sijaitsevat moottorin vaippalevyn eli moottorin yläsuojuksen alla. Keskellä olevien konekiväärien lieskaputkien ja moottorin suojuksen väliin jää riittävästi tilaa, joten lieskaputkien kuumuus ei pääse vaurioittamaan yläpuolella olevaa alumiinista moottorin suojusta.

Blogi_2021-35-0.jpg

Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Sen sijaan eturungon laidoilla olevien konekiväärien lieskaputket olisivat ihan kiinni moottorinsuojuksessa, ellei suojukseen olisi tehty konekiväärien lieskaputkien kohdalle lieskaputkien väistökouruja eli ”patteja”. Ne antavat lisää tilaa moottorin suojuksen ja lieskaputken väliin. Lisäksi väistökouru on tehty kuumuutta kestävästä teräslevystä. Myrskyn yläpuolinen moottorin suojus koostuukin viidestä osasta: Oikean ja vasemmanpuolisista kylkilevyistä, suojuksen keskilevystä sekä niitä yhdistävästä kahdesta lieskaputken väistökourusta.

Lieskaputkien väistökouru koostuu kahdesta päällekkäisestä muotoonsa prässätystä 1 mm vahvuisesta teräslevystä. Levyt hitsataan toisiinsa pistehitsauksella. Kourun sisemmässä levyssä on ulompaa levyä leveämmät liepeet. Näistä liepeistä väistökouru niitataan yhteen alumiinisen moottorisuojuksen kylki- ja keskilevyihin. Väistökourun sisempi levy poikkeaa ulommasta levystä myös siinä, että levyyn on tehty kevennys eli puolet sen pituudesta levyn keskiosaa on leikattu pois.

Blogi_2021-35-01.jpg

Blogi_2021-35-02-03.jpg

Väistökourujen rakentaminen aloitettiin leikkaamalla laserilla 1 mm vahvuisesta teräslevystä levyt väistökourujen aihioiksi. Samanaikaisesti rakennettiin muottia teräslevyjen prässäämiseksi väistökourun muotoon. Väistökourun muotiin tarvitaan sekä yläpuolinen koiras- että alapuolinen naarasosa. Muotin tekeminen olikin vaativa työ, sillä väistökourun poikittais- ja pituusprofiili muuttuvat kourun pituuden mukaan.

Blogi_2021-35-04.jpg

Prässäysmuotti päätettiin tehdä 20 mm vahvuisista vanerinpaloista, jotka niputetaan toisiinsa kahden kierretangon avulla. Väistökourun kuudesta kohdasta tehtiin ensin poikkileikkauspiirustukset. Piirustusten kopiot liimattiin 140 x 90 mm kokoisen vanerinpalan pintaan. Tämän jälkeen kukin vaneripala sahattiin halki piirustusprofiilia pitkin kapeateräisellä vannesahalla. Näin saatiin kuusi kourun eri kohdan profiilia kuvaavaa koiras- ja naaraspuolista vanerin palaa muottia varten.

Blogi_2021-35-05.jpg

Koiras- ja naaraspuoliset vanerinpalat pujotettiin kahteen kierretankoon ja sijoitettiin omalle väistökourun profiilin kohdalleen. Kierretangossa olevat vanerien välit täytettiin vanerinpaloilla. Ajatuksena oli ensin, että nämä kuusi muotin vastinparia olisivat riittävät levyjen prässäämiselle, mutta päädyttiin kuitenkin siihen, että prässäysmuotin tulee olla yhtenäinen koko matkaltaan.

Blogi_2021-35-06.jpg

Niinpä kierretangossa olevien kuuden peruspalan välit täytettiin kourun profiilin mukaisilla vanerinpaloilla. Jotta peruspalojen väliin tulevat vanerinpalat muodostaisivat tasaisesti väistökourun profiilin mukaisen linjan peruspalasta toiseen, piirrettiin peruspalojen profiilit sahattaviin vanerinpaloihin ottaen samalla huomioon profiilin lineaarinen muuttuminen peruspalojen välillä. Peruspalojen väliin tulevat vanerinpalat hiottiin paikallaan lopulliseen muotoonsa. Kukin muottiin tuleva vanerinpala numeroitiin, jotta palat eivät sekoitu keskenään niitä kierretankoon pujotettaessa.

Blogi_2021-35-08.jpg

Kun kaikki sekä koiras- että naaraspuolisen muotin peruspalojen välit oli saatu täytettyä, liimattiin kierretankoihin pujotetut palat toisiinsa ja palat kiristettiin vielä kierretankojen avulla tiukasti yhteen. Väistökourujen prässimuotti oli saatu valmiiksi käyttöön otettavaksi.

Blogi_2021-35-09.jpg

Blogi_2021-35-11.jpg

Blogi_2021-35-12.jpg

Prässäyksessä vanerimuotin naaraspuoli asetettiin Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa olevan prässin pöydälle. Tämän jälkeen naarasmuotin päälle asetettiin väistökourun teräslevyaihio ja sen päälle prässäysmuotin koiraspuoli. Muotin osat kiinnitettiin toisiinsa puristimilla.  Prässin puskimen ja muotin väliin laitettiin tueksi paksu teräslevy. Tämän jälkeen aloitettiin varsinainen prässäys eli nostaa pumppaamalla prässin sylinterin öljynpainetta.

Blogi_2021-35-15.jpg

Blogi_2021-35-16.jpg

Öljynpaineen kasvaessa prässin puskin puristi koiras- ja naaraspuoliset muotit hitaasti toisiaan vasten puristaen samalla muotin välissä olevan teräslevyn haluttuun muotoonsa. Kun muotti otettiin prässistä ja aukaistiin, todettiin teräslevyn muokkautuneen erittäin hyvin vanerispaloista tehdyn prässin välissä.

Blogi_2021-35-17-18.jpg

Blogi_2021-35-19-20.jpg

Kun yksi levy oli prässätty muotoonsa, otettiin seuraava levy muotoiltavaksi. Kaikkiaan näitä levyjä prässättiin neljä kappaletta eli kumpaakin väistökourua varten sekä ulompi kapeampi että sisempi leveämpi levy. Valmiiksi prässätyt väistökourun ulompi- ja sisempi levy hitsattiin kiinni toisiinsa pistehitsauksessa. Kummankin konekiväärin lieskaputkien väistökourut on näin saatu valmiiksi Myrskyn moottorin yläpuolisen moottorisuojusta varten.

Historiallisia kuvia lukuunottamatta kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14

Myrskyn vasemman siiven kääntäminen laskutelineen peitelevyjen tekemiseksi

Perjantai 10.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon vastuulla olevien VL Myrsky II:n (MY-14) siipien rakentamisessa on alkamassa vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen tekeminen ja paikalleen asentaminen. Oikean siiven laskuteline on peitelevynsä jo saanutkin. Telineessä kiinni olevat peitelevyt sulkevat laskutelineen aukon telineen ollessa sisään vedettynä.

Blogi_2021-34-01.jpg

Vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen asentamiseksi siipi käännettiin alapuoli ylöspäin. Myrskyn siipiä tai paremminkin siipipuoliskoja on Tiistaikerhossa jo usean otteeseen käännelty työvaiheiden niin vaatiessa. Kääntämistä varten on Myrsky-projektimme vetäjä Matti Patteri tehnyt teräksestä siiven tyveen ja kärkeen kiinnitettävät nostotelineet, joiden varassa siipi voidaan nostaa ylös ja kiepauttaa ympäri.

Blogi_2021-34-02.jpg

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Niinpä joulukuun 1. päivänä nuo telineet pantiin paikalleen vasempaan siipipuoliskoon. Sen jälkeen siiven tyvipuoleen vietiin varsinostin ja kärkeen pinooja. Sitä ennen siiven pintaan oli kiinnitetty tukikehikko, jonka varaan siipi kääntämisen jälkeen laskettaisiin työtason päälle.

Blogi_2021-34-05.jpg

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Blogi_2021-34-08.jpg

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Siiven kärjen ja tyven nostotelineet kiinnitettiin liinoilla nostimiin ja nostimia pumppaamalla siipeä kohotettiin verkkaisesti niin korkealle työtason yläpuolelle, että siipi voitiin kääntää nostotelineissä riippuen toisin päin. Tämän jälkeen siipi laskettiin varovasti työtason päälle. Vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen tekeminen voi alkaa.

Blogi_2021-34-11.jpg

Ensin vasemman siiven pyöräaukkoon asennettiin paikoilleen joustintuki takatukineen ja pyöränapoineen. Joustintuki, takatuki ja pyöränapa saavat kukin oman peitelevynsä. Tämän lisäksi pyöränapaan kiinnitettävä ja puolet pyöräkammiosta kattava peitelevy saa vastinparikseen pyöräkammion sisäreunaan kiinnitettävän luukun. Tämä luukku on jo aiemmin tehty valmiiksi kammion reunan saranoihin kiinnitettäväksi. Myrskyn laskutelineen olleessa sisään vedettynä pyöränavan peitelevy ja kammion reunan luukku sulkevat pyöräkammion.

Blogi_2021-34-12.jpg

Blogi_2021-34-13.jpg

Laskutelineen peitelevyjen kokoamisen ja asentamisen aluksi tehtiin vielä laskutelineeseen ja pyöräkammioon liittyviä tarkistusmittauksia. MY-14 laskutelineen peitelevyyn tulevat osat on leikattu laserilla alumiiniohutlevystä ja ne ovat jo kromatoituja. Joustintukeen tuleva peitelevy on jo siihen kiinni niitattavia jäykisteitä vaille valmis. Sen sijaan takatukeen ja pyöränapaan kiinnitettävän peitelevyn osat odottavat kokoomistaan.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven porraskaiteiden jatkaminen

Maanantai 6.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven kummassakin päässä on aidot lentokentällä käytetyt siirrettävät lentokoneportaat. Toinen on Karairin ja toinen Finnairin käyttämä. Portaita on jatkettu alapäästään muutamalla lisäaskelmalla, jotta portaat ylettyisivät parven tasolle. Siinä yhteydessä portaiden kaiteita ei kuitenkaan oltu jatkettu, jonka seurauksena kummankin portaan kaide päättyy ennen lisäaskelmia.

Blogi_2021-33-01.jpg

Blogi_2021-33-02.jpg

Blogi_2021-33-03.jpg

Kaiteen päättyminen ennen aikojaan on aiheuttanut vaaratilanteita, kun parvelta portaita laskeutuessa joutuu astumaan parin askelmaa ilman kaiteen antamaa tukea. Ongelman poistamiseksi kaiteita päätettiin jatkaa lisäaskelmien verran. Jatkokaide kiinnitetään yläpäästään alkuperäiseen kaiteeseen ja alapäästään alimman askelman pintaan kiinnitettävään kaiteen tukitolppaan.

Blogi_2021-33-04.jpg

Blogi_2021-33-05.jpg

Blogi_2021-33-06.jpg

Jatkokaide päätettiin tehdä alkuperäisen kaiteen paksuisesta kiiltävästä rosteriputkesta. Näin jatkokaide näyttäisi yhteneväiseltä alkuperäisen kiiltävän putkikaiteen kanssa.  Rautakaupasta ostettiin 6 m pitkä rosteriputkitanko. Se sahattiin neljään 1,5 metrin pätkään. Samalla hankittiin ohutta teräslevyä kaiteen kiinnityskorvakkeiden tekemiseksi ja paksumpaa levyä kaiteen tukitolppien tyveen tulevien kiinnityslevyjen rakentamiseksi.

Blogi_2021-33-07.jpg

Blogi_2021-33-08.jpg

Blogi_2021-33-09.jpg

Lentokoneportaiden kaideputkien päiden kaareva muoto haluttiin säilyttää eli ei haluttu muuttaa portaiden alkuperäisyyttä. Jatkokaide liitetäänkin kaiteeseen upottamalla kaiteen pää alkuperäisen kaiteen päälle ja kiinnittämällä se korvakkeilla alkuperäisen kaiteen kanssa samaan pystytolppaan. Tätä varten jatkokaiteiden päät leikattiin auki ja työstettiin kouruiksi. Jatkokaiteen kourumainen pää voidaan näin menetellen painaa tiiviisti alkuperäisen kaideputken päälle. Kaiteiden saumasta saadaan varsin huomaamaton, joskin siihen jää parin millin kynnys.

Blogi_2021-33-10.jpg

Blogi_2021-33-11.jpg

Blogi_2021-33-12.jpg

Koska jokainen neljästä alkuperäisestä lentokoneportaan kaiteesta osoittautui yksilölliseksi ja niistä yksi oli saanut niin sanotusti ”kipeetä”, kukin jatkokaiteen kourumainen pää jouduttiin räätälöimään oman kaiteensa pään muotoon ja linjaan sopivaksi. Tässä räätälöinnissä jatkokaide kiinnitettiin alustavasti kaiteen päähän putkiklemmareilla. Samalla voitiin tarkastella jatkokaiteen linjausta ja määritellä tukitolppien sijainnit.

Blogi_2021-33-13.jpg

Blogi_2021-33-14.jpg

Blogi_2021-33-15.jpg

Kun kaikkien neljän jatkokaiteen yläpäät oli saatu istumaan hyvin alkuperäisen kaiteensa päälle, aloitettiin jatkokaiteiden tukitolppien tekeminen. Tukitolpiksi löytyi Suomen ilmailumuseon varastosta sopivaa rautaputkea. Siitä pätkittiin neljä metrin mittaista putkea. Putket puhdistettiin ruosteesta.

Blogi_2021-33-16.jpg

Blogi_2021-33-17.jpg

Blogi_2021-33-18.jpg

Tämän jälkeen teräslevystä leikattiin tukitolppien tyveen tulevat kiinnityslevyt. Levyjen reunat hiottiin sileiksi ja niiden kulmiin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Levyt kiinnitettiin tukitolppien tyveen hitsaamalla. Nyt voitiin jatkokaiteita ja tukitolppia sovitella ensi kerran yhteen paikan päällä ja määritellä samalla jatkokaiteelle sopiva pituus. Valitun pituuden mukaan jatkokaiteista pätkäistiin liika pois.

Blogi_2021-33-19.jpg

Blogi_2021-33-20.jpg

Blogi_2021-33-21.jpg

Nyt oli vielä tehtävä jatkokaiteen kiinnittämiseksi tarvittavat korvakkeet niin tukitolppiin kuin itse jatkokaiteisiin kiinni hitsattaviksi. Ensin teräslevystä leikattiin tukitolppien päihin tulevien kiinnityskorvakkeiden aihiot. Korvakkeet kiinnitettiin hitsaamalla tukitolppien päihin ja työstettiin valmiiksi. Vastaavasti leikattiin ohuesta teräslevystä aihiot jatkokaiteeseen kiinnitettäville korvakkeille. Jatkokaiteen yläpäähän kourun kummankin reunan päälle tulee oma korvakkeensa kaiteen liittämiseksi pultilla alkuperäiseen kaiteen tukitolppaan. Jatkokaiteen alapäähän tulevalla korvakkeella kaide kiinnitetään pultilla uuden tukitolpan päässä olevaan haarakorvakkeeseen. Jatkokaiteen korvakkeet hitsattiin kiinni putkeen, hiottiin sileiksi ja niihin tehtiin reikä kiinnityspultille. I Hallin portaiden jatkokaiteet oli saatu tukitolppien maalausta vaille valmiiksi.

Blogi_2021-33-22.jpg

Blogi_2021-33-23.jpg

Blogi_2021-33-24.jpg

Blogi_2021-33-25.jpg

Tukitolpat pohjamaalattiin ensin mustalla pohjamaalispreyllä. Pintamaalien sävyt määriteltiin Karairin ja Finnairin portaiden värin mukaan. Karairin portaiden jatkokaiteiden tukitolpat saivatkin tumman punaisen ja Finnairin portaat sinisen pintamaalin. Karairin ja Finnairin portaiden jatkokaiteiden loppuasennuksen jälkeen kaideputkien alapäihin laitettiin siistit mustat tulpat. Kun jatkokaiteen pinnat oli vielä pyyhitty Sinolilla, kaide oli valmis museossa kävijöiden käyttöön.

Kuvat: Lassi Karivalo

1 kommentti . Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho

Caudronin ruostuneiden osien puhdistamista

Perjantai 3.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa konservoitavana olevan Caudron C.50 (CA-50) -koneen rungon metalliosat ovat kauttaaltaan ruosteessa. Ruosteen poistamiseksi on useita menetelmiä hiekkapuhalluksesta alkaen. Mekaanisen hionnan sijasta päätimme käyttää CA-50 osien ruosteen poistossa pääasiassa happoja. Fosforihappoa olemme käyttäneet jo aiemmin menestyksellä mm. I.V.L. D.26 Haukka I:n ja I.V.L. K.1 Kurjen metalliosien ruosteen poistoon, mutta emme sitruunahappoa.

Blogi_2021-32-01-02.jpg

Blogi_2021-32-03-05.jpg

Sitruunahappokäsittelyä.

Blogi_2021-32-04.jpg

Fosforihappokäsittelyä.

Pienet osat laitoimme happokylpyyn eli astiaan kaadettuun happoon. Käyttämämme sitruunahappo oli 15-prosenttista ja fosforihappo 33-prosenttista. Fosforihappo hankittiin Laspek Oy:ltä ja valmis sitruunahappo ostettiin kaupasta. Vuorokauden kuluttua osat otettiin pois happoliuoksesta. Sitruunahappokylvyssä olleet osat huuhdeltiin kuumalla vedellä ja kuivattiin kankaalla ja paineilmalla. Fosforihappokäsittely ei välttämättä tarvitse kuumavesihuuhtelua, vaan huolellinen kuivaus riittää.

Blogi_2021-32-07.jpg

Blogi_2021-32-08.jpg

Blogi_2021-32-09.jpg

Happojen vertailussa todettiin, että vuorokaudessa sitruunahappokäsittely ei ollut puhdistanut osia yhtä tehokkaasti kuin fosforihappo. Lisäksi sitruunahapolla käsitellyissä osissa oli muutamien päivien päästä havaittavissa ruostumisen alkua. Sitruunahappokylvyn sekä huolellisen pesun ja kuivauksen jälkeen osat onkin syytä pintakäsitellä heti ruostumisen alkamisen ehkäisemiseksi.

Fosforihapolla käsittelemämme osat olivat puhdistuneet tehokkaasti ruosteesta, kuten aiemman kokemuksemme mukaan oletimmekin. Happokäsittely paljasti myös ruosteen alta jälkiä alkuperäisestä maalipinnasta. Sen mukaan Caudron C.59 metalliosat ovat olleet mustaksi maalattuja. Fosforihappokäsittelyllä on sekin etu, että happokäsittely muodostaa osaan valmiin maalattavissa olevan tartuntapinnan. Jatkossa käytämme happona Caudronin osien ruosteen poistossa vain fosforihappoa.

Blogi_2021-32-10-11.jpg

Blogi_2021-32-12-13.jpg

Blogi_2021-32-15-16.jpg

Koska suurikokousten osien laittamiseksi happokylpyyn ei meillä ollut sopivia astioita eikä myöskään riittävästi fosforihappoa, päädyimme osien happogeelikäsittelyyn. Geeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa. Siihen käytimme sekä Kirjoväri Oy:n metylaniliimaa että Kremer Pigment GmbH:n  Celluloseleim dünnflüssig K 300 tuotetta. Selluloosaliima sekoittui hyvin happoon ja tuloksena oli harmahtava läpinäkyvä geeli. Sivelimme geeliä reilusti suurten ruostuneiden osien pintaan. Joidenkin suurten osien ympärille kiedottiin muovikalvokin happogeelin vaikutuksen tehostamiseksi. Happogeelin annettiin vaikuttaa vuorokauden verran.

Blogi_2021-32-17.jpg

Blogi_2021-32-18-19.jpg

Blogi_2021-32-20.jpg

Seuraavana päivänä todettiin, että happogeeli oli poistanut ruostetta hyvin osan pinnasta, mutta geelissä ollut selluloosaliima oli kuivunut osan pintaan epätasaiseksi valkoiseksi ”härmäksi”. Tämä ei ole hyvä ajatellen osan maalaamista. Sen vuoksi pesimme kuivuneen selluloosaliiman pois kuumalla vedellä ja karhunkielellä. Kenties menetimme samalla fosforihapon metalliosan pintaan muodostaman maalin tartuntapinnan. Saattaakin olla, että sivelemme vielä nämä pestyt osat ohuelti pelkällä 33 % fosforihapolla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Caudron C.59, CA-50

Vanhemmat kirjoitukset »