Lentokersantti Heikki Marklundin hautamuistomerkin palauttaminen haudalle

Perjantai 3.7.2026 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon entisöimä lentokersantti Heikki Marklundin hautamuistomerkki kiinnitettiin lauantaina 27.6.2026 takaisin Tyrvännön kirkon hautausmaalla sijaitsevalle Marklundin haudalle. 

Kuva: Heikki Kauppi.

Kuva: Lassi Karivalo.

Marklundin turmakoneen Martinsyde F. 4 Buzzardin (MA-34) puisesta potkurinlavasta tehty hautamuistomerkki oli ollut Marklundin haudalla hautajaisista 18. syyskuuta 1934 asti. Ei siten ole ihme, että lähes 94 vuotta haudalla ollut puinen potkurinlapa oli pahasti säänsyömä. Heikki Kaupin ja Pasi Pirttikosken aloitteesta Tiistaikerho otti potkurinlavan entisöinnin tehtäväkseen. Entisöinti onnistui ja potkurinlapa pystyttiin palauttamaan lähes alkuperäiseen loistoonsa. Niinpä potkurinlapa voitiin kiinnittää takaisin Marklundin haudalle kunnioittamaan Kauhavalla lento-onnettomuudessa 7.9.1934 menehtyneen Marklundin muistoa. 

Kuva: Antti Hyvärinen.

Keskiviikkona 24. kesäkuuta Kauppi ja Pirttikoski tulivat Ilmailumuseoyhdistyksen Tuusulan Puusepäntien verstaalle hakemaan Tiistaikerhon entisöimän potkurinlapahautamuistomerkin kiinnittääkseen sen Marklundin haudalle. Entisöidyn potkurinlapahautamuistomerkin paljastuslaisuus oli sovittu lauantaille 27. kesäkuuta, joten sitä ennen muistomerkki piti saada kiinnitetyksi Marklundin haudalla olevaan aluskiveen.  

Kuvat: Pasi Pirttikoski.

Tyrvännön kirkon hautausmaalla Kauppi ja Pirttikoski porasivat Marklundin haudalla olevaan aluskiveen reiät kiinnitysruuveille. Tämä jälkeen he asettivat potkurinlapahautamuistomerkin paikalleen aluskiven päälle ja ruuvasivat muistomerkin metallijalustastaan kiinni aluskiveen.  Ennakoiden lauantain tilaisuutta, he istuttivat hautaa elävöittämään valkoisia ruusubegonioita. 

Kuva: Pasi Pirttikoski.

Kuva: Antti Salvisto.

Lähes helteisenä lauantaina Tyrvännön kirkkomaalle kokoontui kymmenkunta juhlistamaan Marklundin hautamuistomerkin paljastamista. Pääosa heistä oli Hämeen ilmasillan jäseniä. Lassi Karivalo sai kunnian riisua kankaan hautamuistomerkin päältä, jolloin tilaisuudessa läsnäolijat pääsivät sitä katsomaan. 

Kuva: Lassi Karivalo.

Kuva: Antti Salvisto.

Muistomerkin äärellä Heikki Kauppi ja Pasi Pirttikoski kertoivat Marklundin elämästä, Kauhavalla tapahtuneesta lento-onnettomuudesta sekä Marklundin hautajaisista. Hautajaisissa oli merkillepantavaa, että Ilmavoimat Marklundin lentäjätovereineen pystyttivät haudalle muistomerkiksi hänen onnettomuuskoneensa ehjänä säilyneen potkurinlavan. Karivalo puolestaan kertoi Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon roolista  potkurinlapahautamuistomerkin entisöinnissä. 

Kuva: Hautausmaan työntekijä.

Tämän Marklundin haudan potkurinlapamuistomerkin entisöinnissä ei ollut kyse vain teknisestä suorituksesta. Sen rinnalla paljastui Heikki Kaupin tutkimana mielenkiintoinen tarina lentokersantti Heikki Marklundista ja hänen kuolemaansa johtaneesta lento-onnettomuudesta. Entisöimällä haudan muistomerkin kunnioitamme lentokersantti Heikki Marklundin muistoa. 

Lentokersantti Heikki Marklundin hautamuistomerkin entisöinti

Sunnuntai 28.6.2026 - Tiistaikerholainen

Tyrvännön hautausmaalle vuonna 1934 haudatun Heikki Marklundin jo liki 92 vuotta hautamuistomerkkinä ollut Martinsyde F. 4 Buzzard (MA-34) -turmakoneen potkurinlavan kunnostus saatiin valmiiksi kesäkuun alussa. Potkurinlapamuistomerkin historiasta on kerrottu aiemmassa blogissa.

Huonoon kuntoon menneen potkurinlavan entisöinti aloitettiin biopohjaisella BioComb HOME -homeen poistolla. Sitä ennen irrotettiin potkurinlapaan kiinnitetty pronssinen muistolaatta. Potkurinlavan pintoja hangattiin homeenpoistajanesteeseen kastelluilla kankailla. Aine sekä puhdisti potkurinlavan puupintoja että poisti puupinnalta hometta ja eloperäistä kasvustoa. Käsittelyn seurauksena ilmeni, kuten oletimmekin, että potkurissa on ollut lakkapinta. Potkurinlavan lahonnut tyvipää kastettiin kokonaan homeenkäsittelyaineeseen, jonka seurauksena ainetta imeytyi tehokkaasti kapillaari-ilmiön avulla potkurinlavan tyveen.

Homeenestokäsittelyn jälkeen siirryttiin lavan puuaineksen kyllästämiseen. Potkurinlavan pintaan siveltiin Valtti-Pohjusteen ja kirkkaan Isotrol-lakan sekoitusta. Isotrol-lakka on pellavaöljyalkydi- pohjustusaine. Liuoskäsittelyä varten tehtiin pöydälle listoista ja muovikalvosta allas, jossa potkurinlapa makasi puolittain liuoksessa samalla kun sen pintaan siveltiin liuosta.

Liuoskäsittelyssä puun sisältä alkoi pursua ilmakuplia. Se ilmensi Valtti-Isotrol -seoksen tunkeutumista puuaineksen sisään. Tässä prosessissa Valtti Pohjuste vie Isotrol-lakan puuainekseen syrjäyttäen puusta ilman ja veden täyttäen puun solukkoa lakalla. Aluksi lakkaa laitettiin Valtti Pohjusteen sekaan 10%. Sivelykertojen myötä lakan määrää nostettiin vaiheittain 50 prosenttiin. Lukuisten sivelykertojen jälkeen puinen potkurinlapa ei enää imenyt sisäänsä Valtti pohjusteen ja lakan sekoitusta, joten potkurinlapa oli saatu kyllästetyksi.

Tässä vaiheessa liimattiin takaisin potkurinlavasta irronnut jättöreunassa ollut lavan puuelementti. Potkurinlavan aihio oli tehty neljästä toisiinsa limatuista puukappaleesta. Potkurin aihio on sitten työstetty potkurin profiilin muotoon.

Potkurinlavan puuelementtien väliset liimaukset olivat syöpyneet ja kuluneet osin raoiksi. Raot täytettiin mustalla Casco Multitech tiivistemassalla. Saumaus suojaa hyvin elementtien väliset raot veden tunkeutumiselta potkurin sisään.

Pohdimme menettelyä potkurinlavan tyvipään käsittelemiseksi. Lähinnä siltä osin, että sahaammeko rosoisen tyven tasaiseksi. Päädyimme kuitenkin menettelyyn, jossa emme lyhentäneet potkuria sahaamalla, vaan täytimme potkurinlavan rosoisen tyviosan kemiallisella puulla. Näin kosteus eivätkä muurahaiset enää pääse tunkeutumaan potkurinlapaan sen tyvestä käsin. Potkurinlavan entisöintikäsittely oli näin saatu valmiiksi ja oli jalustan rakentamisen vuoro.

Muistomerkin lahonneen jalustan tilalle rakennettiin kokonaan uusi. Se rakennettiin lahonneen jalustan malliseksi, mutta nyt painekyllästetystä puusta. Jalustan alimman osan materiaaliksi valitsimme 75x75 millisen painekyllästetyn puutavaran. Siitä pätkäistiin kaksi 28,5 cm kehikon pituista puupalaa.

Jalustan alimpien puuosien päälle kiinnitettävät jalustan neljä 28.5 cm mittaista osaa sahattiin 50x100 mm painekyllästetystä puusta. Nämä neljä palaa yhdistetään kokonaisuudeksi, jonka keskelle tulee potkurinlavan poikkileikkausprofiilin muotoinen aukko, mihin potkurinlapa upotetaan ja kiinnitetään.

Vaikka teemme potkurinlavan puisen jalustan painekyllästetystä puusta, lisäsimme puun pitkäkestoisuuttaa käsittelemällä jalustan puuosat useaan kertaan harmaalla Vatti Color puunsuojalla ja näin varsinkin jalustan osien katkaisupinnat. Tämä siksi, että katkaisupinnoissa näkyi hyvin, ettei painekyllästysaine ollut tunkeutunut puun pinnalta syvälle puuhun. Niinpä pintasivelyn lisäksi puuosat laitettiin pystyssä muovikulhoon, jossa oli harmaata Valtti Color kyllästysainetta. Näin kyllästysainetta saatiin tunkeutumaan puuosien päistä syvemmälle puun sisään.

Potkurinlavan poikkileikkausprofiilin mukaisen aukon tekemiseksi jalustaan, valmistimme ohuesta vanerista potkurinlavan profiilin mukaisen mallin. Vaneriin tehtyä soikeaa aukkoa sovitettiin potkurinlapaan useaan otteeseen pujottamalla vanerimalli potkurin tyvestä lapaa pitkin kärkeä kohti. Vanerin soikeaa aukkoa muokattiinkin niin kauan, että vaneri pujottautui potkurinlapaa pitkin kohtaan, jossa se oli kymmenkunta senttiä lavan repaleisen tyven yläpuolella. Näin määrittyi kohta, kuinka syvälle potkurinlapa uppoaa jalustan aukkoon.

Kun vaneriin tehty potkurinlavan poikkileikkausprofiilin muoto oli saatu valmiiksi, aukon muoto siirrettiin jalustan kyljittäin toisiinsa oleviin puupalikoihin. Neljästä palikasta sahattiin vannesahalla piirroksen mukaisesti pois ylimäärä, jolloin palikoiden keskelle muodostui potkurinlavan poikkileikkauksen mukainen soikea aukko. Aukkoa jouduttiin kyllä muokkaamaan vielä useaankin otteeseen, ennen kuin palikoiden väliin muodostuneen aukon reunat painautuivat tiiviisti potkurinlavan kylkiä vasten. Oli aika koota potkurinlavan jalusta.

Ensin kaksi alinta puupalaa ruuvattiin kiinni muistomerkin metallijalustaan. Tämän jälkeen niiden päälle kiinnitettiin ruuveilla potkurinlavan profiilin mukaisten palikoiden alempi kerros. Nyt tarkistettiin, että lapa asettuu aukkoon hyvin. Jalustan kokoamista jatkettiin kiinnittämällä paikalleen ylempi aukollinen palikkapari. Todettiin, että soikeaa aukkoa pitää vielä niiden osalta muokata, jotta potkurinlapa painautuu tiiviisti jalustan aukkoon. Muokkauksen jälkeen lavan ja jalustan kontaktipinta saatiin tiiviiksi ja lapa painetuksi juuri oikeaan syvyyteen. Niinpä aukolliset jalustan osat olivat valmiit ja voitiin kiinnittää ruuveilla toisiinsa ja alimpana olevaan jalustan osaan. Ruuveina käytimme rosteriruuveja.

Nyt potkurinlapa voitiin pujottaa lopullisesti jalustassa olevaan aukkoon ja ruuvata siihen kiinni. Potkurinlavan ja jalustan välinen sauma tiivistettiin mustalla Cascon Multitech tiivistemassalla. Viimeisenä entisöintiin liittyvänä työnä potkurinlavan pinta hiottiin kevyesti 240:lla hiomapaperilla ja lakattiin kirkkaalla Isotrolilla. Tämä käsittely suojaa potkurinlapaa lialta sekä UV-säteilyltä.

Kun potkurinlavassa kiinni ollut pronssinen laatta oli ruuvattu alkuperäiseen kohtaansa, oli Heikki Marklundin haudan potkurinlapamuistomerkin entisöinti saatu Tiistaikerhossa valmiiksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tuliseinän tekeminen Ressun nokkaan

Torstai 18.6.2026 - Tiistaikerholainen

OH-XEA Ressun moottorin ja ohjaamon välinen tuliseinä ei ole säilynyt, joten sellainen piti tehdä. Meillä on onneksi käytössämme yksi valokuva, jossa Ressun moottori on ilman moottorinsuojuksia, joten tuliseinä on kuvassa osittain näkyvissä. Kuvan perusteella päättelimme, millainen tuliseinä oli muodoltaan ja asennustavaltaan rakentaaksemme uuden.

Mitä todennäköisemmin tuliseinä oli tehty ohuesta teräslevystä. Yläreunastaan tuliseinä kaartuu muutamia senttejä tuulilasipleksin alareunan päälle ja alareunastaan se on taivutettu nokan alaputken yli. Nokan sivulla tuliseinän reuna taipuu niin ikään muutaman sentin nokan kangasverhoilun päälle.

Nokan teräsputkikehikon kussakin kulmassa on rakenne moottoripukin kiinnittämiseksi runkoon. Nämä kiinnityskorvakkeet tukirakenteineen tekevät tuliseinäksi tulevan metallilevyn muotoilusta haasteellisen. Niinpä päätimme edetä tuliseinän tekemisessä vaiheittain.

Alkaessamme tuliseinän tekemisen, pohdimme, että kuinkahan tuliseinä on aikoinaan saatu paikalleen, kun sen kaikki reunat oli pokattu eli taivutettu. Reunoiltaan pokattua tuliseinä on nimittäin vaikea saada painetuksi suorana levynä nokan päätykehikkoa vasten, koska kehikon kulmissa olevat moottoripukin kiinnityskorvakkeet estävät tuliseinän painamisen suorana levynä rungon päätyä vasten. Päädyimmekin menettelyyn, jossa teemme tuliseinän ensin ilman sivupokkauksia ja teemme sivupokkaukset erillisistä tuliseinään niitattavista kulmalistoista.

Tuliseinä tekemiseksi otettiin ensin tukevaa pahvia ja siitä muokattiin vähä vähältä malli tuliseinän ensimmäiseksi versioksi. Sen jälkeen pahvimallin muoto siirrettiin ohuelle 0,3 mm vahvuiselle ja hyvin muotoiltavalle alumiiniselle offsetpainolevylle. Tätä 0,3 vahvuista alumiinilevyä on myös helppo leikata saksilla.

Kuva: Osmo Väisänen.

Kun ohut alumiinilevy oli leikattu mallipahvin muotoon, sovittelimme levyä Resun nokkaan. Totesimme, että levy tarvitse vielä lisämuokkausta. Niinpä teippasimme levyn reunoihin lisää pahvia sinne, missä sitä uupui ja leikkasimme alumiinilevyä sieltä, missä sitä oli liikaa. Tältä pohjalta teimme ohuesta alumiinilevystä kolmannenkin tuliseinän version. Tähän versioon olimme jo tyytyväisiä, joten se saa toimia mallina 0,7 mm teräslevystä leikattavalle Ressun tuliseinälle.

Kuvat: Osmo Väisänen.

Koska Suomen ilmailumuseolla on Puusepäntien verstastamme paremmat työvälineet ohuen teräslevyn leikkaamiseksi muotoonsa, lähdimmekin sinne. Museolla teräslevystä leikattiin ”giljotiinileikkurilla” ensin suorakaide tuliseinän aihioksi. Sen jälkeen teräslevyyn siirrettiin alumiinisen tuliseinän muoto kaikkine lovineen. Lovet leikattiin teräslevyyn pistosahalla ja leikkausreunat hiottiin sileiksi viilalla. Kun kaikki tuliseinän detaljimuodot oli saatu leikatuksi, palattiin Puusepäntielle.

Kuva: Juha Veijalainen.

Siellä teräslevyä soviteltiin paikalleen Ressun nokalle. Tuliseinäksi tuleva teräslevy saatiin pujotetuksi paikalleen taivuttamalla levyä pystysuunnassa. Levy sopikin jo yllättävän hyvin, mutta tarvitsi silti lisämuokkausta sekä reunojen viilausta. Pienen muokkauksen ja viilauksen jälkeen teräslevy saatiin istumaan hyvin paikoilleen.

Kuten alussa mainittiin, teimme tuliseinälevyn niin, että sen ylä- ja alareunaan jäi liepeet levyn taivuttamiseksi myöhemmin yläreunastaan tuulilasipleksin alareunan päälle ja alareunastaan nokan kehikon alaputken ympäri.

Tuliseinästä puuttuvien sivujen liepeiden tekemiseksi teimme 0,7 mm levystä kulmalistat. Ne tullaan niittaamaan tuliseinälevyn reunaan vasta siinä vaiheessa, kun tuliseinä on lopullisesti paikallaan ja sen yläreuna on taivutettu tuulilasin reunan päälle ja alareuna poikittaisen runkoputken päälle.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Myrskyn koesiiven siirtäminen museon I Hallista IMYn konttiin

Maanantai 15.6.2026 - Tiistaikerholainen

Myrsky-projektissa rakennettu koesiipi on ollut näytteillä Suomen ilmailumuseon I Hallissa. Kaksi ja puolimetrinen oikean siipipuoliskon tyviosa rakennettiin Myrsky-projektin alussa. Sille rakennettiin myöhemmin metrin pituinen vastinpari vasemman siiven tyveä. Tästä siivestä olemme käyttäneet koesiipi-nimeä. Koesiiven rakentamisella selvitettiin käytössämme olleiden Myrskyn piirustusten ristiriitaisuuksia ennen kuin aloimme rakentaa varsinaista Myrskyn siipeä.

Koesiipi tulee osaksi rakenteilla olevaa Demo-Myrskyä, jolla puolestaan on tarkoitus esitellä sekarakenteisen VL Myrsky II hävittäjän sisärakenteita. Demo-Myrsky tulee koostumaan Myrsky MY-5:n runkokehikosta pyrstöosineen ja koesiivestä. Demo-Myrskyn runko, kuten koesiipikin verhoillaan osin pleksillä, jolloin sen sisärakenteet jäävät näkyviin.

Museon I hallissa näytteillä ollut koesiipi jouduttiin siirtämään pois hallista. Tämä liittyy Suomen ilmailumuseon tulevaan muuttoon, jonka esivalmistelut ovat näyttelyhallien osalta käynnissä. Halleista aletaan siirtää varastoon koneita, jotka eivät siirry rakenteilla jo olevan uuden museon näyttelyyn. Niinpä hallin nosto-oven edessä oleva koesiipi piti saada pois kulkuväylää tukkimasta.

Koesiiven kohtaloksi tuli varastointi museon pihalla olevaan Ilmailumuseoyhdistyksen merikonttiin. Tämä merikontti sopii tarkoitukseen, koska sen koko kylki saadaan auki koesiiven siirtämiseksi kontin sisään. Jotta koesiipi saadaan sinne mahtumaan, konttiin raivattiin riittävä 4,5 metrin tila. Osa kontin tavaroista, kuten MiG 21BIS:n ohjaamon istuin ja kuomu voitiin siirtää väliaikaisesti viereiseen museon pressuhalliin.

Arviolta vajaa 200 kiloa painavan koesiiven siirtämiseksi piti rakentaa siirtopukki. Siirtopukin koon maksimimitat määritti kontin oviaukon korkeus 220 cm ja koesiiven enimmäisleveys 200 cm. Pukin rakentamisen lähtökohtana oli, että siiven siirto konttiin tehdään trukilla ja ettei siiven rakenteisiin tehdä mitään muutoksia. Tämä mm. tarkoitti, että pukki kiinnitetään siipeen ainoastaan siivessä olevista kiinnityskorvakkeista eli siipipankoista. Siirtopukki suunniteltiin soveltaen Valtion Lentokonetehtaan tekemiä Myrskyn siiven siirtopukin piirustuksia, joissa on käytetty vastaavaa kiinnitystapaa.

Kuva: Reijo Siirtola.

Siirtopukki on puurakenteinen metallisin tuin. Keskeistä on oikeanpuoleisen siiven siipipankkoihin kiinnittyvä pukin pystysalko, jonka varassa koko koesiiven paino tulee olemaan. Pystysalkoa tukee kolme vahvasta kulmaraudasta tehtyä tukea alas pukin pohjakehikkoon. Siirtopukki on rakenteeltaan sellainen, että trukki pystyy nostamaan sen siipineen piikkiensä varaan ja kuljettamaan.

Kuva: Reijo Siirtola.

Siirtopukin rakentamiseen käytettiin tukevaa 50x100, 50x125 sekä 50x150 mm puutavaraa. Pukin metalliset tukirakenteet tehtiin 30x30x3 mm kulmaraudasta ja kiinnityskorvakkeet 6 mm:n lattaraudasta. Osien toiseensa kiinnityksessä käytimme vahvoja kulmalevyjä sekä 12 mm normipultteja. Siiven ja pukin kahdessa kriittisessä kiinnityskohdassa eli korvakkeiden yhdistämisessä käytimme parasta mahdollista 12 mm erikoisvahvan lujuusluokan (12,9 / DIN 918) pultteja ja muttereita.

Rakentaminen eteni piirustuksen mukaisesti. Rakentamisen yhteydessä tuli kuitenkin esille näkökohtia, joiden mukaan suunnitelmaa vähän muutettiin. Kun siirtopukki oli valmis, se siirrettiin museon entisöintitilasta trukilla museon I halliin ja kiinnitettiin koesiiven oikeanpuoleisen siiven kahteen siipipankkoon kahdella 12 mm erikoisvahvalla pultilla. Pukin alle oli tehty vielä väliaikaiset korotuspalat, jotta trukin piikit saadaan sopimaan pukin alle. Ennen koesiiven siirtämistä siitä irrotettiin laskusiiveke. Näin koesiiven pituus lyheni vajaa puoli metriä.

Kuvat: Reijo Siirtola.

Kuva: Juha Veijalainen.

Kun kaikki oli valmista, koesiipi nostettiin käsivoimin näyttelypukin päältä ja käännettiin lattialla pukin varaan pystyasentoon. Nyt voitiin trukki ajaa kiinni siirtopukkiin ja sitoa liinoilla. Koesiipi siirtopukkeineen nousi hyvin trukin piikkien varaan ja matka museon I Hallista museon pihalla odottavaan IMY:n konttiin alkoi.

Kuva: Juha Veijalainen.

Kuva: Reijo Siirtola.

Kaikki sujui hyvin ja perillä koesiipi työnnettiin siirtopukkeineen trukin piikkien varassa kontin takaseinälle. Koesiiven siirto-operaation oli saatu suoritetuksi. Lopuksi siirtopukki tuettiin pystysalon yläpäästä kuormausliinoilla kontin katonrajassa oleviin korvakkeisiin.

Kuva: Kari Lehtovirta.

Kuva: Jouni Ripatti.

Koesiiven kanssa siirrettiin hallista konttiin myös siiven näyttelypukki. Koska pukki vie kovasti tilaa kokonaisena, se purettiin osiin ja osat varastoitiin konttiin. Osat myös numeroitiin siltä varalta, että pukki joskus koottaisiin. Kun koesiipi oli kontissa ja näyttelyteline purettu voitiin pressuhallissa väliaikaisesti varastoituneena olleet MiG-21BIS koneen ohjaajan istuin ja kuomu siirtää takaisin IMY:n konttiin. Näin koko koesiiven siirto-operaatio kaikkine kuivioineen oli saatu päätökseen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

An-2-koneen ohjaamon istuinten entisöinti

Maanantai 18.5.2026 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon entisöinnin kohteena on viime kuukaudet ollut Antonov An-2 -koneen ohjaamon kapteenin ja perämiehen istuimet. Kapteenin ja perämiehen istuinten erona on, että kapteenin istuimen oikealla puolella on säädettävä käsinoja.

Huonossa kunnossa olleet alumiinilevystä tehdyt istuimet puhdistettiin ja hiottiin pinnoiltaan sekä maalattiin. Jumissa olleet istuinten korkeuden säätömekanismit kunnostettiin toimiviksi. Istuinten kankaisten istuinvöiden ruostuneet metallilukot ja kiinnityssoljet puhdistettiin ruosteesta ja saatiin toimiviksi.

Istuinten entisöinti aloitettiin irrottamalla istuinvyöt, istuinten korkeuden säätöön kuuluvat reiälliset liukutangot sekä kapteenin istuimen käsinoja. Istuimen korkeuden säätö koostuu selkänojaan kiinnitetyistä kahdesta reiällisestä liukutangosta, joita myöden istuin liikkuu pystysuunnassa. Sopiva korkeus lukitaan istuimen oikealla puolella olevasta kahvasta. Irrotimme kummankin istuimen liukutangot ja puhdistimme ne ruosteesta.

Kuva: Mårten Juslin.

Kummankin istuimen alumiinipintojen entisöinti aloitettiin vesipesulla. Pesu paljasti, että osa istuimen siniharmaasta maalipinnasta on säilynyt hyvin, mutta osa kulunut ja lohkeillut. Todettiin myös, että maalipintaa on jo aiemmin paikkailtu. Istuinten maalipinnasta otettiin näytteitä maalin sävyn määrittämiseksi. Näytteistä ilmeni, että istuimessa on ainakin kolme maalikerrosta. Alimmaisena on kellanvihertävä pohjamaali eli primeri ja sen päällä siniharmaa tai sinivihertävänkin harmaaseen päin olevia maalikerroksia. Istuimesta löytyi myös puhtaan sinistä maalia paikkausten jäljiltä. Istuinten siniharmaan sävy määritettiin värikartasta ja sen mukaan hankittiin Isoquard Pansar maalia. Huolimatta siitä, että istuimissa oli paikoitellen jäljellä hyväkuntoistakin maalipintaa, istuimet päätettiin maalata kauttaaltaan.

Kuva: Timo Kopranen.

Ennen maalausta istuimen pinnat hiottiin ja kaikki irtonainen ja lohkeillut maali raaputettiin pois. Lohkeilleen maalin alta paljastui puhdas alumiinipinta. Hiontaa tehtiin sekä porakoneeseen kiinnitetyllä teräsharjalla, hiontapaperilla että karhunkielellä. Näin pinnat saatiin maalausvalmiiksi.

Maalaus aloitettiin siten, että ensin maalattiin istuinten puhtaalla alumiinilla olleet kohdat. Näiden kohteiden maalin kuivuttua maalattiin kummatkin istuimet kauttaaltaan. Todettiin, että Isoquard Pansar maali teki istuimiin kauniin maalipinnan. Myös sävy oli onnistunut eikä poikennut alkuperäisestä.

Ennen kuin istuimen korkeussäädön säätöputket voitiin kiinnittää takaisin paikalleen, putkien sisäpinnat nuohottiin puhtaaksi ruosteesta ja maalattiin Isoquard Pansar maalilla. Putkien sisäpintojen maalaus tehtiin kapeaksi leikatulla pulloharjalla. Kun säätötangot olivat paikallaan, voideltiin säätötankojen mekanismi hyvin toimivaksi.

Vielä oli jäljellä kapteenin istuimen käsinojan kunnostus ja istuinvöiden metalliosien eli solkien ja lukkojen puhdistaminen ruosteesta. Kapteenin istuimen käsinoja puhdistettiin ruosteesta ja maalattiin harmaan vihreällä maalilla. Käsinojan säätö laitettiin toimivaksi. Käsinojaa peittävä kangas oli kulunut, mutta sitä emme uusineet.

Vöiden metalliosat ovat olleet maalaamattomia ja siksikin ne olivat kovin ruostuneet. Solkia ja lukkoja puhdistettiin ruosteesta sekä porakoneeseen kiinnitetyillä harjoilla että hiontapapereilla. Puhdistuksen jälkeen vöiden metalliosat suojattiin kirkkaalla Isotrol-lakalla. Näin istuinvöiden metalliosien kunnostaminen oli saatu valmiiksi. Lopuksi soljet pujotettiin istuinvöihin ja vyöt kiinnitettiin takaisin istuimiin.

An-2-koneen ohjaamon istuinten entisöinti oli saatu valmiiksi.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Polku-Myrskyn peruskorjaus

Sunnuntai 17.5.2026 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerho rakensi vuonna 2018 polkulentokoneen Suomen ilmailumuseon lapsiasiakkaiden käyttöön. Polkulentokone onkin ollut kesäisin museon pihalla ahkerassa käytössä. Polkulentokone tehtiin rakennussarjasta, jonka esikuvana oli North American T-6 Texan. Rakennussarjaa muokattiin näyttämään suomalaiselta VL Myrsky -hävittäjältä. Niinpä Polku-Myrskyksi kutsuttu polkulentokone maalattiin Ilmavoimien käyttämään maalauskaavioon.

Kuva: Paavo Antila.

Kansallisuustunnuksiksi laitettiin kokardit. Kokardit valittiin hakaristitunnusten sijaan sekä siksi, että nykyisin harva tietää Ilmavoimien käyttämän hakaristitunnuksen historian ja että Myrskyissä oli II maailmasodan jälkeen kokarditunnukset. Myrsky-hävittäjiä rakennettiin aikanaan 51 kappaletta, joten Polku-Myrskylle laitettiin konekohtaiseksi tunnukseksi MY-52.

Vuosien kuluessa Polku-Myrsky kului lasten käytössä. Niinpä sen tunnit tulivat täyteen ja oli peruskorjauksen aika. Polku-Myrsky tuotiin 2025 Suomen ilmailumuseon entisöintiverstaaseen, jossa siitä irrotettiin kaikki tekniset osat kuten mm. pyörät polkimineen, kannuspyörää ohjaava ohjaussauva sekä kannuspyörä. Epäkuntoon menneet polkimet korjattiin samoin kuin sauvan ja kannuspyörän välinen mekanismi. Itse runkoonkin oli jo tullut vikoja. Sen vuoksi Polku-Myrskyn pyrstöä vahvistettiin.

Kuva: Jouni Ripatti.

Koska Polku-Myrskyn maalaus oli kovasti kulunut, kone päätettiin maalata. Polku-Myrsky maalattiin kaksikomponenttimaaleilla. Polku-Myrskyn pintojen hiomisesta sekä pohjamaalauksesta vastasi museo. Muilta osin maalaus sovittiin tehtäväksi Tiistaikerhossa. Niinpä pohjamaalattu Polku-Myrsky tuotiin Tiistaikerhon Puusepäntien verstaalle.

Maalauksessa Polku-Myrsky sai alapintaansa Ilmavoimien maalauskaavion mukaisen siniharmaan pinnan. Yläpinta maalattiin tumman vihreällä, jonka päälle tehtiin mustalla maastokuviointi. Musta maastokuviointi maalattiin vihreän päälle niin, että vihreään piirrettiin tussilla mustien alueiden ääriviivat. Sen jälkeen mustaksi maalattavat alueet hiottiin kevyesti karheaksi. Mustan alueen rajapintojen maalaamiseen käytimme pientä sivellintä, jotta maalirajasta saatiin siisti.

Kun maalaus oli valmis, voitiin aloittaa Polku-Myrskyn varustaminen. Kiinnitimme Polku-Myrskyyn kaikki siitä puretut osat, kuten pyörät polkimineen, kannuspyörän, ohjaussauvan, kannuspyörän ja ohjaussauvan välisen mekanismin, ohjaamon edessä olevan kaarikahvan, ”tähtimoottorin”, pakoputket sekä ohjaamon selkälevyn. Testasimme myös, että laitteet toimivat.

Polku-Myrskystä puuttuivat enää tunnukset. Niinpä Suomen ilmailumuseo hankki tarvittavat tarratunnukset Aviation Shopin kautta. Ilman mustaa reunaa olevat kokarditunnukset laitettiin ohjeen mukaisesti rungon kummallekin sivulle ja siipien yläpintaan. Mustalla rajatut kokarditunnukset laitettiin siipien alapintaan. Viimeisenä laitettiin takarungon kumpaankin kylkeen konekohtainen MY-52 tunnus kokardin ja pyrstön välille.

Valmis Polku-Myrsky vietiin takaisin Suomen ilmailumuseolle. Siellä se joutuikin heti kunnon testiin lauantaina toukokuun 16. päivänä pidetyssä Suomen ilmailumuseon lastenpäivässä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Lentokersantti Heikki Marklundin hautamuistomerkki

Maanantai 27.4.2026 - Tiistaikerholainen

Tyrvännön kirkkomaalla on lentokersantti Heikki Ludvig Marklundin hauta. Olleessaan ohjaajaoppilaana (AOK 3) Ilmailukoulussa Kauhavalla Marklund sai 7.9.1934 surmansa lento-onnettomuudessa. Hänen ohjaamansa Martinsyde F. 4 Buzzardin (MA-34) syöksyi maahan maaliammunnoissa. Marklund oli syntynyt 1.10.1907.

Kuvat ovat kirjasta Kohtalokkaat lennot 1918–1938.

Marklundin hautajaisissa hänen lentäjätoverinsa pystyttivät haudalle muistomerkiksi onnettomuuskone MA-34:n potkurinlavan. Lapa on ollut haudan muistomerkkinä siten jo 92 vuotta! Potkurinlapaan on kiinnitetty pronssinen muistolaatta. Sen on parikymmentä vuotta sitten hankkinut ja kiinnittänyt potkurinlapaan tyrväntöläinen Paavo Helanterä.

Kuva: Pasi Pirttikoski.

Heikki Kauppi kiinnitti huomiota Marklundin haudalla olevan potkurinlapamuistomerkin huonoon kuntoon ja oli yhteydessä Pasi Pirttikoskeen. Niinpä heille syntyi ajatus hautamuistomerkin kunnostamisesta ja kunnioittaa siten menehtynyttä tyrväntöläistä lentäjää. Marklundin sukulaisia ei löytynyt, joiden kanssa olisi voinut neuvotella muistomerkistä, mutta seurakunnalta saatiin lupa muistomerkin irrottamiseen kunnostettavaksi.

Potkurinlapahautamuistomerkin kunnostamiseksi Kauppi ja Pirttikoski ottivat yhteyttä Tiistaikerhoon. Tämä johti lopulta siihen, että Tiistaikerho päätti ottaa potkurinlavan kunnostamisen työohjelmaansa. Työn edetessä tulemme olemaan koko ajan yhteydessä Kauppiin ja Pirttikoskeen.

Kauppi ja Pirttikoski irrottivat Tyrvännön kirkkomaalla olevan Marklundin haudalla olevan potkurinlapamuistomerkin jalustoineen. Pirttikoski toi muistomerkin 8. huhtikuuta Ilmailumuseoyhdistyksen toimitilaan Tuusulan Puusepäntielle eli Tiistaikerhon verstaalle. Muistomerkkiä tarkastellessamme totesimme, että puinen jalusta on täysin lahonnut ja pitää rakentaa kokonaan uudelleen. Jalusta on kiinnitettynä metallikehikkoon, joka on ruostunut, mutta muutoin vielä hyväkuntoinen. Koko hautamuistomerkki on ollut kiinnitettynä litteään luonnonkiveen. Kiinnityksestä on enää jäljellä kivessä olevat kiinnitystappien ruostuneet tyngät.

Kuva: Mårten Juslin.

Kuva: Pasi Pirttikoski.

Jos puinen jalusta oli kokonaan lahonnut, ei potkurinlapakaan enää hääviltä näyttänyt. Lavan tyvi on lahonnut ja oletettavasti ollut alun perin nykyistä pidempikin. Lahonnut tyvi on täynnä muurahaisten tekemiä onkaloita. Sen sijaan muutoin lapa - huolestuttavasta säänsyömästä ulkoasustaan huolimatta - on vielä kohtalaisen kovaa puuta. Emme siten heittäneet kirvestä kaivoon, vaan teimme potkurinlapamuistomerkin kunnostamiseksi seuraavan suunnitelman.

Puhdistamme puisen jalustan metallikehikon ruosteesta ja maalaamme sen ruostumisen jatkumisen estävällä mustalla Isotrol-maalilla. Rakennamme potkurinlavan puisen jalustan alkuperäisen mallin mukaan, mutta nyt painekyllästetystä puusta. Jalustaan tehdään lapaprofiilin muotoinen aukko, johon lavan tyvi työnnetään ja lukitaan. Maalaamme jalustan harmaalla Isotrol-maalilla. Teemme puiselle potkurinlavalle homeenpoiston, sillä lavan pinnassa on eloperäistä ainesta kuten hometta, jäkälää ja levää.

Homeenpoiston jälkeen potkurinlapa kyllästetään vaiheittain liuotinpohjaisella Valtti-pohjusteella, johon sekoitamme kirkasta Isotrol-lakkaa. Liotin kuljettaa puunsuoja-aineen ja lakan syvälle puuhun suojaten puuta homeelta ja sinistäjäsieneltä sekä estäen samalla veden tunkeutumista puuainekseen. Kyllästyskäsittelyssä edetään niin, että kerta kerralta lakan määrää lisätään Valtin ja lakan seokseen. Viimeinen käsittely tehdään pelkällä kirkkaalla Isotrol-lakalla, mikä suojaa puuta tehokkaasti kosteudelta, lialta ja UV-säteilyltä.

Potkurinlavan rakenteen viidestä puulamellista on jättöreunanpuoleisin puulista irronnut liimauksestaan. Se liimataan takaisin, mutta vasta kyllästymisprosessin päätyttyä. Samalla valutetaan liimaa potkurinlavan muiden puulistojen välisiin rakoihin.

Kunnostettu potkurinlapa ja puujalusta yhdistetään toisiinsa ja lapaan kiinnitetään takaisin pronssinen muistolaatta.

Heikki Kauppi ja Pasi Pirttikoski Marklundin haudalla. Kuva: Pasi Pirttikoski.

Kunnostettu potkurinlapamuistomerkki viedään takaisin lentokersantti Heikki Marklundin haudalle.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Bristol Blenheim -pommikoneen ohjaajan istuimen kyynärtuen uusiminen

Torstai 16.4.2026 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmavoimien Bristol Blenheim V -sarjan BL-106-koneyksilön lentäjän istuin sekä jalkaohjaimet on saatu Tiistaikerhossa entisöidyksi. Tai yksi tehtävä oli vielä tekemättä.

Lentäjän istuimen oikealla puolella olevassa käsinojassa oli alkuperäinen huonokuntoinen nahkaverhoiltu ja pehmustettu kyynärtuki. Kyynärtuen yläpinnan nahka oli pahoin kulunut ja osin revennyt. Repeämän alta näkyi pehmikemateriaalia. Nahkaverhoillussa kyynärtuessa on puinen ydin. Kyynärtuki on kiinni istuimen käsinojan neljällä pultilla.

Pohdittiin perusteellisesti, konservoitaisiinko alkuperäinen nahkapintainen kyynärnoja ja kiinnitettäisiin takaisin entisöidyn istuimen käsinojaan? Tai tehtäisiinkö vaihtoehtoisesti alkuperäisen mukainen uusi pehmusteen kopio, joka kiinnitettäisiin entisöityyn istuimen käsinojaan? Kyynärtuesta tehty kopio voisi paremmin sopia kokonaan entisöityyn istuimeen. Niinpä pohdintamme tulos oli, että tehdään alkuperäisen mukainen uusi kyynärtuki. Vanha kyynärtuki säilytetään konservoituna. Siispä tuumasta toimeen.

Alkuperäinen kyynärtuki mitattiin tarkasti ja siitä tehtiin mallipiirros. Piirustuksen mukaan tehtiin 50x50 mm vahvuisesta mäntypuusta kyynärtuen puinen ydin. Puuydin hiottiin päistään ja kulmistaan pyöreäksi. Koska kyynärtuki oli kiinnitettynä käsinojaan neljällä pultilla, uuden kyynärtuen puuytimeen porattiin reiät neljälle kiinnityspultille.

Alkuperäiset pultit olivat 4,5 x 40 mm. Sellaisia ei ollut kaupassa, joten tukeen ostettiin 5 x 40 mm lukituskannalla olevat pultit. Pulttien lukituskanta on tärkeä, sillä se uppoaa kyynärtuen puisen ytimen pintaan. Näin pultit eivät pääse pyörimään, kun nahalla verhoiltu kyynärtuki kiristetään neljällä mutterilla käsinojaan. Kun kyynärtuen puinen ydin oli saatu valmiiksi, testattiin sen sopivuutta istuimen käsinojaan. Hyvinhän se siihen istui. Puuttui enää kyynärtuen puuytimen nahkaverhoilu.

Veimme uuden kyynärtuen puuytimen verhoiltavaksi alkuperäisen mallin mukaisesti verhoilijamestari Kaisa Haikolalle Verhoomo Kotoon. Mukaan malliksi vietiin myös alkuperäinen kyynärtuki.

Kuvat: Verhoomo Koto.

Verhoilijamestarin kanssa kävimme läpi, mitä tavoittelemme. Yhteisymmärrys löytyi heti. Verhoilussa käytettäväksi nahaksi valittiin tarkoitukseen hyvin sopiva antiikkinahka. Nahasta leikattiin tehtyjen kaavojen mukaan kappaleet kyynärtuen ylä- ja alapinnan sekä kylkien verhoilemiseksi. Ensin yläpintaan ja kylkeen tuleva nahka ommeltiin koneella toisiinsa ja saumana käytettiin alkuperäisen mukaista tere reunaa. Sitä varten koneeseen oli vaihdettu tere-paininjalka. Tere-reunan sisuksena on vanhan mukaisesti pellavalanka.

Kuvat: Verhoomo Koto.

Kyynärtuen yläpinnan nahan alle pehmikkeeksi laitettiin alkuperäisyyttä tavoitteleva kierrätyskuituinen harmaavanu. Alkuperäisen kyynärtuen verhoilua noudatettiin myös siinä, että kylkien nahkaverhoilun liimasauma laitettiin samaan kohtaan alkuperäisen kyynärtuen kanssa. Nahkojen liimaamisessa käytettiin Bison Tix -kontaktiliimaa. Viimeisenä työnä avattiin reikämeistillä aukot kyynärtuen pohjassa oleville neljälle kiinnityspultille.

Kuva: Verhoomo Koto.

Kuva: Antti Hyvärinen.

Näin oli saatu valmiiksi Bristol Blenheim V-sarjan BL-106-pommittajan lentäjän istuimen kyynärtuen kopio. Kyynärtuen kopio kiinnitettiin ohjaajan entisöidyn istuimen käsinojaan. Todettiin, että uusi kyynärtuki näyttää hyvältä pinnoiltaan kokonaan entisöidyssä lentäjän istuimessa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

OH-XTM:n moottorisuojuksen ja laskutelineen pyöräsuojusten korjaaminen

Sunnuntai 12.4.2026 - Tiistaikerholainen

PIK-21 Super Sytky OH-XTM:ssä on lasikuidusta muotin avulla tehdyt moottorin ylä- ja alasuojus. Myös laskutelineen pyörien suojukset on tehty lasikuidusta. Elokuussa 2024 tapahtuneessa lento-onnettomuudessa moottorin alapuolinen suojus vaurioitui, muttei kuitenkaan kovin pahasti.

Kuva: Harri Kaikkonen.

Kun alasuojuksen vaurioita tarkasteltiin, todettiin että se oli saanut kolhuja ja yhden suuremman murtuman, josta oli myös irronnut palasia. Molemmissa pyöräsuojuksissa oli pieniä kolhuja ja toisessa niistä oli yksi suurempialainen vaurio.

Moottori- ja pyöräsuojusten korjaus aloitettiin hiomalla vauriokohdista maalipinnat pois niin, että alta paljastui puhdas ruskea laskukuitupinta. Tämä toimenpide on välttämätön, jotta vauriokohtaa korjatessa lasikuitumatto liimautuu alustaansa. Hiomista tehtiin käsin hiomapapereilla, mutta myös nauhahiomakoneella sekä monitoimityökalun kolmiohiontapäällä. Leikkasimme pois kaiken vahingoittuneen lasikuidun.

Kuva: Reijo Siirtola.

Moottorin alasuojuksen vauriokohtien reunat hioimme sekä suojuksen sisä- että ulkopuolelta niin, että vauriokohdan reunan ulko- ja sisäpinnalle tuli useita senttejä puhdasta tartuntapintaa uudelle lasikuitumatolle. Samoin toimimme pyöräsuojusten vauriokohtien reunojen osalta.

Kuva: Reijo Siirtola.

Kun sekä moottorin alasuojuksen että pyöräsuojusten vauriokohdat oli hiottu puhtaalle lasikuidulle, aloitettiin niiden korjaus lasikuitulaminoinnilla. Laminointi tehtiin ristiin kudotulla lasikuituvahvikekankaalla ja epoksihartsilla. Laminoimme lasikuitumaton epoksilla, sillä epoksilla laminoituna lasikuitumatto ei ime vettä itseensä, vaikka laminaatin pinta vaurioituisi. Käytimme laminoinnissa 2-komponenttista Bilteman ”Laminating Epoxy Art. 30-103” epoksipohjaista hartsia.

Kuva: Reijo Siirtola.

Aloitimme vaurioalueiden laminoinnin moottorin alasuojuksen nurkan suuren vaurion ulkopinnasta. Tämän vuoksi teimme lankusta muotin ja alasuojus kiinnitettiin puristimilla muotin ympäri työpöytään. Näin suojus pysyy ulkopuolelta laminoitaessa oikeassa muodossa. Laminointikohtaan ei myöskään jää jännitteitä, jotka saattaisivat myöhemmin murtua. Puristimen ja muotin väliin laitoimme keltaista muoviteippiä, jonka taustapuoleen epoksihartsi ei tartu. Tämä helpotti suojuksen irrotusta laminoinnin jälkeen.

Kuva: Reijo Siirtola.

Kun olimme laminoineet murtumakohdan moottorisuojuksen ulkopuolelta, laminoimme lasikuitumattoa moottorin alasuojuksen sisäpuolelle vastaaviin vaurion kohtiin. Näin vauriokohdan laminointipaikkaus sai vähintään alkuperäisen lujuuden. Vastaavalla tavalla laminoimme kaikki muut moottorin alasuojuksen kuten myös pyörien suojusten vauriot.

Kuva: Meeri Siirtola.

Lasikuitumaton laminoinnin jälkeen aloitettiin hionnat. Ne tehtiin tasohiomakoneella käyttäen karkeutta 60. Näin suuri karkeusaste saattaa aiheuttaa väärin käytettynä syviä ja vaikeammin korjattavia kuoppia ja naarmuja, jonka vuoksi esihionnassa tulee olla huolellisen varovainen. Tämä karkealla hiomapaperilla tehty hionta hioo kuitenkin paikkauskohdan eri kovuusasteiset materiaalit samalla tasolle ilman, että kovempi materiaali jäisi hiottaessa koholle. Lisäksi hionta on nopea ja hiontajälki jo suhteellisen siisti.

Ensihionnan jälkeen laminoidut kohdat ja pienemmät ilman laminointia tehdyt korjaukset kitattiin epoksipohjaisella kitillä. Siihen käytimme ”Bilteman Lightweight Epoxy Filler Art.30-648” 2-komponenttikittiä. Kittauksen jälkeen hioimme pinnat tasohiomakoneella käyttäen nauhakarheutta 180. Tämä karheus tasoittaa epoksikitin epätasaisuudet sekä ensihionnassa mahdollisesti syntyneet naarmut.

Kuva: Reijo Siirtola.

Lightweight Epoxy Filler- käsittelyn jälkeen siirryttiin pohjamaalaukseen. Pohjamaalaukseen ostimme Pintavärin liikkeestä harmaata ”Sparymax 1K AC-Fyller” pohjamaalia eli primeria. Tämä spraynä levitettävä pohjamaali tasoittaa loputkin pienet epätasaisuudet ja peittää hyvin hionnassa syntyneen lasikuitupinnan kirjavuuden. Lisäetuna on lyhyt uudelleen hionta-aika. Hionnan voi tehdä jo 15 minuutin päästä.

Pohjamaalin kuivuttua hioimme korjatut paikat käsin ensin hiomapaperilla karkeusasteena 360 sekä lopulta koko moottorin alasuojuksen sekä pyöräsuojusten pinnat märkähiontana vesihieomapaperilla karkeusasteena 1000. Näin menetellen saimme alasuojukseen ja pyöräsuojuksiin tasaisen ja puhtaan pinnan tulevalle pintamaalaukselle. Pintamaalaus tehdään vasta siinä vaiheessa, kun on päästy rungon entisöinnissä maalausvaiheeseen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Ressun tuulilasin taivutus

Sunnuntai 22.3.2026 - Tiistaikerholainen

Turkulaisten Hietasen veljesten rakentaman OH-XEA Ressu-pienkoneen entisöinnissä on tullut pleksin taivuttamisen vuoro Ressun tuulilasiksi. Ressun tuulilasi oli alun perin taivutettu 2 mm vahvuisesta akryylipleksistä kattamaan ohjaamon etuosaa. Pleksi oli kiinnitetty reunoistaan ruuveilla runkoputkiin hitsattuihin korvakkeisiin. Ohjaamon alkuperäinen tuulilasi ei ole säilynyt, joten sellainen on tehtävä.

Kuva: Esko Keskinen.

Kuvat: Timo Kopranen.

Poiketen alkuperäisestä teimme tuulilasin hyvin muokattavissa ja työstettävissä olevasta 3 mm vahvuisesta läpinäkyvästä polykarbonaattilevystä. Teimme ensin tuulilasista pahvimalin, jonka perustella hankimme ETRA:sta pahvimallin mukaan sahatun polykarbonaattilevyn. Toistaiseksi vielä suoran pleksilevyn kummatkin sivut taivutetaan vasten koneen nokan kylkiä muodostamaan Ressun tuulilasin sivut. Ennen pleksin taivuttamista, testasimme vielä pahvimallilla, kuinka pleksin tulisi taipua ohjaamon etuosan runkokehikon muotoon. Tämmöistä polykarbonaattipleksin taivuttamista emme olleet aiemmin tehneet, joten pientä jännitystä oli ilmassa, mutta rohkea rokan syö – sanotaan. 

Kuva: Erkki Rossi.

Menetelmänä oli kuumentaa pleksilevyä kuumailmapuhaltimella ohjaamon etuosan sivuputken kohdalta ja pleksin kuumetessa taivuttaa kumpikin pleksin kylki vuorotellen ohjaamon etuosan kylkiä vasten. Aloitettiin pleksin vasemman kyljen taivutuksesta. Pleksin kuumentamiseksi pleksiä suojaava suojakalvo poistettiin kuumennettavalta ja taivutettavalta alueelta. Samoin pleksin taitekohtaan runkoputken kohdalle kiinnitettiin tukea puurima pitämään pleksin tiukasti paikallaan sitä taivutettaessa.  

Kuva: Ari Aho.

Kuumensimme taivutuskohtaa kuumailmapuhaltimella. Kuumentaessa pitää olla varovainen, ettei kuumenna pleksin pintaa liikaa, jottei se ”pala” harmaaksi. Pleksin kuumetessa taitekohdastaan aloimme painaa sitä varovasti alaspäin kohden ohjaamon kylkeä. Levyn taitesaumaa lämmitettiin niin kauan, että tuulilasipleksin vasen kylki saatiin painetuksi tiiviisti koneen nokan vasenta kylkeä vasten. Levy taipui yllättävän kauniisti ja ainakin tuulilasin vasemman kyljen taivuttaminen oli onnistunut aika helposti. Oli vuoro tuulilaisin oikean kyljen tavuttamiselle.

Ennen oikean kyljen taivuttamista varmistettiin, että runkoon ankkuroitu pleksi oli pysynyt vasemman kyljen taivutuksessa suorassa kulmassa runkoon nähden. Huomattiin, että se oli taivutuksen aikana vähän liikahtanut, jonka vuoksi jyrsittiin pleksin vasemman taitoksen yläkulmaa. Näin pleksin oikeaa yläkulmaa saatiin siirrettyä sentin verran ylemmäksi ja pleksi taas suoraan kulmaan runkoon nähden. 

Nyt suojakalvo poistettiin pleksin oikean kyljen kuumennettavalta ja taivutettavalta alueelta. Ennen kuumentamista pleksin etureuna kiinnitettiin vielä kahdella ruuvilla runkoputkessa oleviin kiinnityskorvakkeisiin. Näin taattiin, että pleksi pysyy varmasti linjassaan sitä taivutettaessa. Nyt kiinnitettiin ohjaamon oikeanpuoleisen runkoputken päälle tukeva puulista pitämään pleksi painautuneena runkoputkea vasten. 

Alkoi pleksin taitekohdan kuumentaminen kahdella lämpöpuhaltimella. Pleksiä kuumennettaessa sen oikeaa kylkeä painettiin tukevalla puulistalla hitaasti alaspäin, kunnes se oli painautunut ohjaamon oikeaa kylkeä vasten. Todettiin, ettei pleksi taipunut yhtä kauniisti, kuin vasen kylki, vaan sen keskikohdalle jäi pieni pullistuma. Syyksi pääteltiin, että kun kuumensimme pleksin taitekohtaa  kahdella puhaltimella kummastakin päästä, pleksin keskiosa jäi epähuomiossa kylmemmäksi. Näin se ei taipunutkaan yhtä joustavasti runkoputken ympärillä, kuin pleksin taitekohdan kummatkin päät. Pullistuma saatiin kuitenkin korjatuksi kuumentamalla pleksin taitteen keskikohtaa ja painamalla pullistumakohtaa puutuella vasten runkoputkea. Kokonaisuudessaan pleksin oikea kylki oli kuitenkin taipunut täydellisesti. Sitä todisti, että pleksin oikean kyljen takareuna oli painautunut tiiviisti ohjaamon pystyputken kylkeä vasten.  

Tuulilasipleksin taivutettuamme totesimme, ettei pleksin reunoista tarvitse leikata mitään ylimääräistä pois, vaan tuulilasin kylkien alareunat olivat asettuneet täydellisesti linjaan ohjaamon runkoputkissa olevien tuulilasin kiinnityskorvakerivien kanssa. Niinpä pleksin reunoihin porattiin kunkin korvakkeen kohdalle 6 mm reikä tuulilasin kiinnittämiseksi ruuveilla korvakkeisiin. 

Korvakkeisiin oli tehty etukäteen ruuvia vastaavat kierteet, joten pleksin reunat ruuvattiin kiinni ohjaamon runkoputken kierteellisiin korvakkeisiin.  Koska korvake on kierteineen hyvin ohut, saatetaan ruuvikiinnitystä vahvistaa laittamalla ruuvien päihin mutterit varmistamaan pleksin painautuminen tiiviisti vasten korvakkeita. Tuulilasin vasen kylki lukittiin ohjaamon pystyputkeen pienellä klemmarilla alkuperäisen tuulilasin kiinnityksen tapaan. 

Kun tuulilasin takareunan ja jo paikoillaan olevan kattoikkunan etureunan välinen kontaktipinta saadaan peitetyksi suojalistalla, niin kattoikkuna kuin tuulilasi irrotetaan, kääritään suojaavaan kuplamuoviin ja varastoidaan. Näin turvaamme, etteivät tuulilasi ja kattoikkuna naarmuunnu Ressun runkoa vielä entisöitäessä. 

Tyytyväisinä totesimme onnistuneemme polykarbonaattilevyn taivuttamisessa Ressun tuulilasiksi,  vaikka tällaista polykarbonaattilevyn tavuttamista emme olleet aiemmin tehneet. 

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Puusepäntien varastokontti sai ilmankuivurin

Perjantai 20.3.2026 - Tiistaikerholainen

Merikontista tehtyyn Puusepäntien varastokonttiin kertyy kosteutta. Etenkin kylmällä ilmalla kontin kattoon kerääntyy kondenssivettä, joka tippuu pisaroina alas. Tilanne on siten epäedullinen kontissa säilytettäville tavaroille. Päätimmekin varustaa varastokontin sisäilman kuivurilla. Hankimmekin käyttöömme Recusorb DST DS 010B ilmankuivaimen, joka imee ilmaa sisään yhdestä imuaukosta, puhaltaa kosteaa lämmintä ilmaa ulkoilmaan ja kuivaa ilmaa kontin sisälle. Ilmankuivaimen asentamiseksi kontin seinään oli tehtävä kuivaimen 75 mm poistoilman putkelle aukko.

Määritimme ilmankuivaimen sijainnin varastokontin takaosaan noin neljä metriä kontin takaseinästä. Näin poistoilmaputken reikä ei satu varastokontin kyljessä olevan tulityökontin seinän kohdalle. Kuivain itsessään asennetaan tason päälle, jolloin poistoilmanputken aukon alareuna on 75 cm kontin lattiatasosta. Teimme merkin seinään tulevan aukon kohdalle, porasimme siihen merkkireiän ja piirsimme kontin reiän ympärille kontin seinän ulkopuolelle 75x75 mm neliön. Rälläkällä eli kulmahiomakoneella leikkasimme seinään 75x75 cm kokoisen aukon. Aukko suojattiin väliaikaisesti ilmastoteipillä.

Tähän neliskulmaiseen aukkoon laitetaan 75 mm läpimitaltaan oleva teräsputki, johon hitsataan 150x150 mm neliön muotoinen sovite eli kaulus, putken kiinnittämiseksi tehtyyn aukkoon. Kaulus kiinnitetään vielä kaltevaan asentoon, jolloin putken pää tulee alaviistoon. Putken pää viistetään lipaksi, jolloin sadevesi ei pääse tunkeutumaan putkea pitkin kontin sisään. Ennen kauluksen hitsaamista se pakotetaan kontin seinäprofiilin muotoon.

Kuva: Ari Aho.

Läpivientiputken tekemiseksi ostettiin Motonetistä 76 mm halkaisijaltaan oleva 500 mm pituinen teräsputki. Parimilliä paksusta teräslevystä leikattiin 150 x 150 mm kokoinen levy poistoputken kauluslevyksi. Levyn keskelle piirrettiin teräsputken läpimitan mukainen ympyrä levyyn tehtävälle putken aukolle. Ympyrän kaareen tehtiin poralla vierekkäin neljä reikää, jotka yhdistettiin yhdeksi reiäksi. Tästä reiästä levyyn sahattiin pistosahalla pyöreä aukko. Aukko sahattiin sen verran suuremmaksi, että aukon läpi työnnetty teräsputkea voidaan laittaa levyn suhteen kaltevaan asentoon. Aukon reuna viilattiin sileiksi.

Kuva: Erkki Rossi.

Käytiin museolla taivuttamassa kanttikoneella ilmakuivaajan läpivientiputken kaulus vastaamaan kontin seinän aaltomaisen profiilin muotoa. Samalla kauluslevyn kulmiin tehtiin reiät kauluksen kiinnitysruuveille. Kontin seinään porattiin kauluksen kiinnitysruuvin mukaiset reiät ja niihin tehtiin kierteet. Nyt kaulus oli valmis hitsattavaksi hivenen kaltevaan asentoon ilmankuivaimen poistoilman putkeen. Kun kaulus oli hitsattu, putkea sovitettiin kontin reikään. Todettiin, että kaulusta pitää vähän muokata, jotta se painautuu riittävän tiiviisti kontin seinäprofiilin.

Putken ollessa alustavasti paikoillaan määriteltiin putken ulko- ja sisäpuolen katkaisukohdat. Katkaisukohtiin piirrettiin merkkiviivat ja sen mukaan putki katkaistiin lopullisen mittaansa. Putken ulostuleva pää leikattiin viistoksi, jolloin siihen saatiin sateen suojaava lippa.

Jotta putkeen ei pääsisi pieniä lintuja tai nisäkkäitä, putken ulkopäähän kiinnitettiin muovitetusta metalliverkosta suojaverkko. Verkko kiinnitettiin putken pään ulkoreunaan kaksikomponenttisella Plastik-Padding-massalla. Massan kuivuttua verkon kiinnityspinta hiottiin sileäksi.

Valmiin putken pinnat hiottiin kevyesti, jonka jälkeen putki käsiteltiin ruosteelta suojaavalla Isotrol-lakalla. Tarkoitus oli maalata putki samalla sinisellä maalilla kuin olimme maalanneet kontin pinnat. Maali oli vaan loppunut, joten poistoilman putki maalattiin keltaisella Isoquard Pansar maalilla. Pihallamme on nyt näkyvissä Ukrainan värit.

Ilmakuivaajan läpivientiputki kiinnitettiin lopullisesti kauluksestaan varastokontin seinään neljällä ruuvilla. Kauluksen ja seinän väliin laitettiin peltikaton paikkaukseen käytettävää korjausmassaa. Näin kauluksen ja kontin seinän kontaktipinnasta saatiin vesitiivis.

Nyt voitiin varastokontin sisällä oleva ilmankuivain kiinnittää kontin seinän läpi menevän poistoilmaputken päähän ja laittaa kuivain toimimaan. Aika näyttää, onko käytössämme oleva kuivain riittävän tehokas poistamaan kosteutta varastokonttimme sisäilmasta ja siten suojaamaan varastossa säilytettäviä esineitä pilaantumiselta.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Super Sytkyn siiven korjaus alkoi

Maanantai 2.3.2026 - Tiistaikerholainen

Super Sytkyn (OH-XTM) siipi säilyi lähes ehjänä lento-onnettomuudessa elokuussa 2024. Onnettomuudessa vasemmanpuoleisen siiven alapinnan tyven verhoiluvaneriin tuli kuitenkin suurialainen vaurio. Vaurio syntyi laskutelineen taittuessa koneen rungon alle, jolloin telineen vasemmanpuoleinen pyörä iskeytyi siiven alapintaan rikkoen vaneriverhoilun. Oikeanpuoleisen siiven jättöreunan yläpintaan tuli pieni reikä ja jättöreunan vanerireunoihin muutama murtuma. Muutoin siipi on pinnoiltaan ehjä.

Kuva: Timo Kopranen.

Super Sytkyn siipi on ollut toistaiseksi varastoituna Puusepäntien verstaamme varastokontissa odottamassa korjauksen alkamista. Alkamista on viivästyttänyt kysymys, mahtuisiko siipi verstaaseen siellä jo olevien Super Sytkyn, Ressun sekä Myrsky MY-5:n runkojen sekaan. Super Sytkyn siipi on yhtenäinen ja kärkiväliltään 5,3 m.

Mittailimme verstastilaa ja päädyimme siihen, että kyllähän siiven saa siipipukeille laitettuna mahtumaan Super Sytkyn ja Ressun runkojen väliin, kunhan siirrämme Ressun ja MY-5:n runkoja metrin verran sivusuunnassa. Sen sijaan lappeelleen asetettuna siipi ei Sytkyn ja Ressun runkojen väliin mahdu.

Kuvat: Timo Kopranen.

Kun runkojen siirtely oli tehty, kannoimme Super Sytkyn siiven varastokontista verstaaseen. Siellä siipi laitettiin siipipukeille. Yllättävän hyvin jäi vielä työskentelytilaa siiven ympärille. Asetimme siiven siipipukeille kaltevaan asentoon niin, että siiven pahemmin vaurioitunut alapinta on hyvin esillä ja näin helpommin korjattavissa.

Laskutelineen pyörän siiven alapintaan iskemä vaurio korjataan poistamalla verhoiluvaneri rikkoutuneelta alueeltaan, rakentamalla vauriossa tuhoutuneet siiven sisärakenteet ja verhoilemalla lopuksi aukko umpeen.

Rikkoutuneen vanerialueen poistamiseksi vaurion ympärille piirrettiin suorakaide niin, että vaurioalue jäi reilusti suorakaiteen sisäpuolelle. Suorakaiteen ääriviivojen mukaan rikkoutunut vaneri sahattiin irti monitoimityökalun terällä.

Vanerin alta paljastui noin 40x 60 vaurioitunut alue siipisalosta jättöreunaan päin. Vaurioalueen kolmesta kaaresta kaksi oli murskaantunut. Ehjän siipikaaren pintaan sahauksessa jäänyt verhoiluvaneri naputeltiin varovasti irti taltalla.

Nyt päästiin myös tutkimaan siiven rakennetta. Selvisi, ettei Super Sytkyn siipikaaret olekaan ”perinteisiä” kevennysrei´illä ja reunalistoilla varustettuja siipikaaria. Sytkyn siipikaari koostuu reunalistalla vahvistetusta siipikaaren reunusvanerista, johon oli liimattu ohuista rimoista tukiristikko. Samalla paljastuivat siiven sisällä kulkevat ja kaariin kiinnitetyt pitotputken muoviletkut. Onnettomuuden jälkeen siivestä irrotettu Super Sytkyn pitotputki on ulkoasultaan sarvimainen suoraan alaspäin osoittavaa mallia. Se on samanlainen kuin mm. Piper PA-28 Cherokeen ei-lämmitettävä Pitot putki.

Avatun vaurioalueen rikkoutuneet siipikaaret purettiin uusien kaarien rakentamiseksi niiden tilalle. Samalla aloitettiin oikeanpuoleisen siiven jättöreunassa olevan pienen reiän paikkaus. Tässäkin tapauksessa reiän ympäri piirrettiin suorakaide ja sen mukaan vaneriin leikattiin aukko. Aukon reunojen alle liimattiin vanerilistat niin, että ne ulottuivat puolisen senttiä aukon sisäpuolelle. Muotoiltiin tiiviisti aukkoon painautuva vanerilappu. Se liimataan aukon peitoksi. Vaneripaikan saumat tullaan paklaamaan ja hiomaan sileiksi paikka-alueen maalaamiseksi. Liimattiin myös jättöreunan vanerireunojen pari murtumaa. Näin työt Super Sytky OH-XTM:n siiven korjaamiseksi ovat päässeet hyvään vauhtiin.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Demo-Myrskyn rakentaminen jatkuu

Lauantai 21.2.2026 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa aloitettiin Demo-Myrskyn rakentaminen VL Myrsky II:n (MY-14) entisöintitöiden päätyttyä. Demo-Myrskyllä tullaan esittelemään VL Myrsky II hävittäjän sisärakenteita eli sitä ei verhoilla kauttaaltaan umpeen. Demo-Myrsky rakentuu Myrsky MY-5:n runkokehikosta sekä Myrskyn entisöinnin alussa rakennetusta ja nyt Suomen ilmailumuseossa näytteillä olevasta koesiivestä.

Demo-Myrskyn rakentaminen siirtyi viime vuoden kuluessa vaiheittain Suomen ilmailumuseolta Ilmailumuseoyhdistyksen vuokraamaan Puusepäntien verstaaseen. Tässä verstaassa Tiistaikerho jatkaa toimintaansa, kunnes Suomen ilmailumuseo on aloittanut toimintansa uudessa museorakennuksessa. Puusepäntiellä on rakenteilla Demo-Myrskyn korkeusvakaaja, korkeusperäsin ja rungon muodostuskaaret sekä korjauksen kohteena rikki oleva alumiinirakenteinen korkeusperäsin.

Demo-Myrskyn korkeusvakaajaa varten rakennettiin kokoamisjigi, jossa vakaajan kokoaminen on käynnissä. Jigissä oleviin etu- ja takasalkoihin on kiinnitetty vakaajan kaaret. Vakaaja alkaakin olla jo hahmossaan odottaen verhoilun alkamista.

Puurakenteisen sivuperäsimen rakentaminen on käynnistynyt peräsimen vanerisista kaarista. Rungon kylkiin kiinnitettävien muodostuskaarien rakentaminen on saatu päätökseen ja niiden kiinnittäminen runkokehikkoon on alkamassa.

Todettakoon, että kaarien vaneriset aihiot leikattiin muotoonsa kevennysreikineen laserilla. Laserilla leikatut kaarien vaneriset aihiot kiinnitettiin pöydällä olevaan levymäiseen rakennusjigiin, jossa kaaren vaneriaihioihin liimattiin reuna- ja pystylistat. Valmiit kaaret suojalakattiin rautaoksidilla sävytetyllä nitroselluloosalakalla.

Saamaamme alkuperäistä ja poikki mennyttä alumiinirakenteista korkeusperäsintä on korjattu ehjäksi. Koska korkeusperäsin tulee staattiseen näyttelyesineeseen eli Demo-Myrskyyn, sitä ei korjata lentävän koneen normien edellyttävällä tavalla.

Demo-Myrskyyn tulevaa MY-5:n runkokehikkoa korjattiin sekä täydennettiin puuttuvilta osin Suomen ilmailumuseolla. Kun korjaus- ja täydennystyöt saatiin tehdyksi, runkokehikko tuotiin Puusepäntielle. Siellä siihen kiinnitettiin aiemmin valmistuneet sivuvakaaja sekä ohjaamon ja pyrstön välille tuleva puurakenteinen ja vaneriverhoiltu yläkate. Kummatkin on verhoiltu vain toiselta puolelta, joten niiden sisärakenne jää näkyviin. Runkoon tulevia lukuisia metallisia klemmareita eli pidikkeitä on rakennettu. Ne maalattiin harmaalla Isotrol-maalilla. Sivuperäsimen laakereita varten rakennettiin laakeripukkeja, joilla laakerit kiinnitetään paikalleen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Ressun moottorin pakoputkien rakentaminen

Perjantai 30.1.2026 - Tiistaikerholainen

Olemme rakentaneet pakoputkia Ressuun kiinnitettäväksi saamaamme Continental A 65 -moottoriin. Tämä moottori vaurioitui lento-onnettomuudessa, mutta meidän tarkoitukseen se sopii. Kunnostamme moottorin ulkonaisesti ehjäksi Ressun nokalle kiinnitettäväksi.

Kuva: Esko Keskinen.

Pakoputket rakennetaan Ressun alkuperäisen Continental-moottorin mukaiseksi Ressusta otettujen valokuvien perusteella. Ressun pakoputki koostui moottorin kummankin puolen kahdesta pakoaukoista lähtevistä suorista putkista. Putkien päässä oli tynnyrimäinen 100 mm läpimitaltaan oleva äänenvaimennin. Äänenvaimentimen ympärillä oli erillinen pakoputken pintaan hitsattu vaippa imuilman esilämmityksen.

Saamastamme Continental-moottorista saimme kiinnityslaipat. Ne olivat vielä kiinni pakoaukoissa. Vaikka laipat olivat syöpyneitä ja osin vaurioituneitakin, päätimme käyttää ne uusien pakoputkien liittämiseksi pakoaukkoihin. Uusien pakoputkien aihiot pätkittiin 40 mm ohutseinäisestä huonekaluputkesta. Laipat puhdistettiin ruosteesta, jonka jälkeen ne hitsattiin pakoputkiaihioiden päihin.

Kuva: Reijo Siirtola.

Laippojen kiinnityspinnat eivät osassa laippoja olleet vaurioiden ja hitsauksien jälkeen aivan tasaisia. Laippojen päätypinta hiottiin, jotta pakoputket saatiin liittymään suorassa kulmassa moottorin pakoaukkoihin. Laipat hiottiin painamalla puukehikkoon suorassa kulmassa lukittua pakoputkea laippapäästä tahkon kylkeä vasten.

Kuva: Jouni Ripatti.

Kun Continental A 65 -moottori oli puhallettu puhtaaksi ja maalattu, päästiin pakoputkien aihioita asentamaan moottorin pakoaukkoihin sekä sovittelemaan pakoputkien päihin kiinnitettäviä äänenvaimenninputkea. Kaksi ohuesta metallilevystä hitsattua ja halkaisijaltaan 100 mm äänenvaimentimen putkea teetettiin ulkopuolisena työnä.

Pyöreiden pakoputkiaihioiden kiinnittäminen pyöreisiin äänenvaimentimiin edellytti – paitsi niiden katkaisemista määrämittaansa – myös pakoputkien päiden muotoilemista äänenvaimentajien mukaisiksi. Se tehtiin ”katkaisujigillä”, joka tehtiin äänenvaimentimen suuruisesta 100 mm muoviputkesta. Muoviputken läpi tehtiin pakoputken suuruinen reikä, jonka läpi työnnettiin pakoputkea sen verran ohuempi putki, jonka päällä pakoputken päätä voitiin liu’uttaen työntää muovisen putkien sisään.

Tämän jigin avulla saatiin pakoputkiin piirretyksi osien yhteen hitsaamista varten tarvittava kahteen suuntaan kaareutuva katkaisukohta. Putket katkaistiin rälläkällä Puusepäntien verstaamme tulityökontissa ja niiden päät vielä hiottiin vastaamaan tarkemmin äänenvaimentimen kaarevaa pintaa putkien kiinni hitsaamiseksi. Nyt pakoputket olivat valmiit hitsattaviksi äänenvaimenninputkeen.

Jotta saataisiin kokonaiskuva, siitä, mitä oltiin tekemässä, kiinnitettiin kummankin puolen pakoputket laipoistaan moottorin pakoaukkoihin. Sen jälkeen kiinnitettiin liinoilla pakoputkien päitä vasten tynnyrimäinen, vielä päästään avoin äänenvaimentajaputki. Näin saatiin ensimmäisen kerran hahmotettua Continental-moottorin pakoputkista ja äänenvaimentimista koostuva kokonaisuus. Se vastaa ulkoasultaan hyvin Ressun alkuperäistä Hietasten veljesten rakentamaa pakoputkikokonaisuuta.

Jotta pakoputket pysyisivät ”ryhdissään” eli oikeassa kulmassa niitä tynnyrimäiseen äänenvaimentimen pintaan hitsattaessa, tehtiin paksusta vanerista kummankin puolen pakoaukkojen paikkoja tarkkaan mallintava tukilevy eli jigi. Pakoputken kiinnitettiin tukilevyyn ja varmistettiin vielä, etteivät pakoputket pääse liikkumaan suhteessa tosiinsa. Varmistettiin myös, että pakoputket ovat tukilevyyn nähden suorassa kulmassa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Super Sytkyn laskutelineen kiinnityskaarien korjaaminen

Tiistai 13.1.2026 - Tiistaikerholainen

Vaurioituneen PIK-21 OH-XTM Super Sytkyn korjaaminen jatkuu Tiistaikerhossa Puusepäntien verstaassa. Yksi korjauksen kohde on ohjaamon ja tuliseinän välissä oleva vaurioitunut kaksoiskaari. Kaaret ovat laskutelineen etummainen ja takimmainen kiinnityskaari, joiden alaosaan laskuteline kiinnitetään. Sen lisäksi kaaret pitävät koneen nokan muodossaan. Laskutelineen etummaisen kaaren alalistaan kiinnittyvät myös jalkaohjaimet. Jalkaohjainten vaijerin kulkua varten on takimmaisen kaaren alaosassa aukko ohjainten vaijereille.

OH-XTM:n kaputissa elokuussa 2024 laskuteline taittui rungon alle rikkoen pahoin koneen nokan alaosan. Samalla kummankin laskutelineen kiinnityskaaren alaosa rikkoutui kaaren puoliväliin asti. Yläosastaan kaaret säilyivät ehjinä. Laskutelinekaariparin rikki olevassa ja irtonaisessa alaosassa jalkaohjaimet olivat vielä kiinni.

Pohdittaessa kaariparin korjausta päätimme, ettei kaariparia tarvitse rakentaa kokonaan uudestaan. Näin säästymme kaariparin ehjien yläosien ja samalla koko ohjaamon ja tuliseinän välisen alueen purkamiselta ja uudelleen rakentamiselta. Laskutelineen kiinnityskaaret korjataan rakentamalla kaarien tuhoutuneet alaosat ja liittämällä ne ehjänä säilyneiden kaarien yläosaan. Näin voimme menetellä, sillä emme tee OH-XTM:stä lentävää, vaan ehjää näyttelyesinettä.

Uudelleen rakennettavien kaarien alaosien liittämiseksi kaarien ehjiin yläosiin, kaarien tyngät tasattiin samanpituisiksi. Kaaren tynkien kummaltakin sivulta poistettiin kaarta tukevat 2 mm vahvuiset kylkivanerit noin viiden senttimetrin matkalta tulevaa liitosta ennakoiden.

Onneksi käytössämme on Kai Mellénin tekemät Super Sytkyn piirustukset, joista ilmenee tarkoin kaarien rakenne sekä niiden rakentamiseen tarvittavat materiaalit. Lisäksi työtämme helpottaa, että kaarien piirustukset ovat mittakaavassa 1:1. Näin voimme rakentaa rikkoutunutta kaaren alaosaa tarkistamalla rakentuvaa kaarta piirustuksen päällä.

Rakentamiseen tarvittavan materiaalin saamiseksi sahattiin piirustuksessa luetellun tarvelistan mukaisesti 12x12 mm ja 12x 40 mm kokoista mäntyrimaa. Sahattavan materiaalin saimme Myrskyn entisöintiprojektilta, joten se on tiheäsyistä puuta eli ns. lentokonelaatua. Kaaren kummallekin puolelle tueksi liimattavaa 2 mm vahvuista lentokonevaneria on käytössämme niin ikään Myrsky-projektin jäljiltä.

Aloimme rakentaa samanaikaisesti kummankin kiinnityskaaren alaosaa. Teimme kaarien rakentamiseksi tarvittavat osat. Kun kaikki kaaren alaosan osat oli tehty, ne liimattiin yhteen kaaren puolikkaaksi. Liimana käytimme Casco Outdoor puuliimaa. Liimauksesta otetut kaarien alaosat hiottiin pyöröhiomakoneella. Takimmaisen laskutelineen kaaren alalistaan tehtiin siihen kuuluva piirustuksen mukainen aukko jalkaohjainten vaijereiden läpi vienneille.

Kummatkin kaaren alaosat tehtiin yläpäästään vähän ylipitkiksi. Näin saatiin pelivaraa kaarien liitosten tekemiseksi, jotta uudet ehjät laskutelineen kiinnityskaaret tulevat kooltaan täsmälleen piirustustaan vastaaviksi. Laitettiin kumpikin rakentamamme kaaren alaosa niiden piirustusten päälle. Hyvin ne piirustustaan vastasivat. Edessä onkin liitosten tekeminen rakentamamme kaarien alaosien liittämiseksi ehjäksi jääneisiin laskutelinekaarien yläosiin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tiistaikerhon vuosi 2025 paketissa

Keskiviikko 31.12.2025 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon toimintavuosi 2025 oli poikkeuksellinen edellisiin vuosiin verrattuna. Siirryimme maaliskuussa Suomen ilmailumuseolta jatkaaksemme käynnissä olevia entisöintiprojektejamme Ilmailumuseoyhdistyksen vuokraamassa toimitilassa Tuusulan Puusepäntiellä. Syy museolta lähtemiseen oli, että museon entisöintitila muutettiin museon tulevaa muuttoa esivalmistelevaksi tilaksi, joten entisöintitoiminta siellä päättyi. Yhteistyömme museon kanssa kuitenkin jatkuu ja sen osalta onkin hyvä, että Puusepäntien toimitila on vain kymmenen minuutin ajomatkan päässä museolta.

Puusepäntielle muutettuamme alkukuukaudet painottuivat toimitilan varustamiseen IMY:n kokoustilaksi sekä varsinaiseksi verstastilaksi. Varsin pian voitiin Puusepäntiellä kuitenkin käynnistää keskeytyneitä entisöintiprojekteja. Ensimmäiseksi museolta Puusepäntielle siirrettiin Ressun runko. Kesätauon jälkeen jatkettiin toimitilan varustamista sekä Puusepäntien pihaan hankittujen kahden huonokuntoisen merikontin ulkopintojen kunnostamista ja maalausta. Entisöintitoiminta pääsi myös jo täyteen vauhtiinsa.

Puusepäntiellä tiistaikerholaiset jaettiin kahdeksi työryhmäksi lähinnä sen vuoksi, sillä toimitilan koko rajoitti koko porukan toiminnan siellä samanaikaisesti. Toinen ryhmä oli paikalla tiistaisin ja toinen keskiviikkoisin. Tämän rinnalla ahersi Puusepäntiellä omana Tiistaikerhon työryhmänään Demo-Myrskyn rakentajat. Tiistaikerhossa oli vuoden 2025 aikana 27 aktiivista kerholaista. Demo-Myrskyn rakentajat tekivät vuoden kuluessa noin 1500 työtuntia. Muissa Tiistaikerhon entisöintiprojekteissa tehtiin noin 3200 työtuntia. Yhteensä teimme vuonna 2025 siten 4700 työtuntia.

Vuoden 2025 projektitoiminta

Puusepäntien varustaminen

IMY:n oman toimitilan varustaminen saatiin valmiiksi syyskauden 2025 aikana. Syyskauden aikana saatiin ulkopinnoiltaan kunnostettua myös pihaan hankitut 40- ja 20-jalkaiset merikontit. Niistä lämpövuorattu 20-jalkaien kontti varustetiin tulityötilaksi ja 40-jalkainen kontti varastoksi.

Kunnostimme käytöstä poistetun alumiinirakenteisen valomainostaulun mainostamaan Puusepäntien toimitilaamme. Valotauluun tehtiin uusi etulevykuva. Siinä IMY:n Stieglitz SZ-18 lentää pilvien lomassa ja alla on IMY:n logo ja teksti Ilmailumuseoyhdistys ry. Valomainostaulu kiinnitettiin toimitilan oven yläpuolelle.

Ressun entisöinti

Vuoden 2024 loppuun mennessä olimme saaneet valmiiksi Ressun (OH-HEA) siipien, pyrstönosien ja niihin liittyneiden laitteiden entisöinnin. Samoin olimme käynnistäneet Ressun rungon entisöinnin. Saimmekin jo ruosteessa olleen runkokehikon puhdistettua ja maalattua sekä asennettua ohjaimet ja niistä vaijerit korkeus- ja sivuvakaajaan ennen kuin työt menivät muutamaksi kuukaudeksi tauolle Puusepäntielle muuton vuoksi. Puusepäntiellä työt jatkuivat. Vuoden loppuun mennessä koko runko oli verhoiltu puuvillakankaalla ja kiristyslakattu.

Ohjaamo oli saanut alkuperäisen mukaisen kattoikkunan polykarbonaattipleksistä ja laskutelineen pyörät pölykapselinsa. Pahoin vaurioitunutta lento-onnettomuusmoottoria kunnostettiin ulkonaisesti toimivan moottorin näköiseksi Ressun nokkaan asennettavaksi. Toimivaa moottoria ei siitä tehdä. Moottoriin rakennettiin Ressussa olleen Continental-moottorin kaltaisia pakoputkia.

Demo-Myrsky

Tiistaikerhon Myrsky-ryhmä jatkoi Demo-Myrskyn rakentamista. Demo-Myrsky rakentuu Myrsky-projektissa tehdyn koesiiven ja Myrsky MY-5:n runkokehikon yhdistelmästä. MY-5:n runkokehikkoa on täydennyshitsattu Suomen ilmailumuseon museon pihalla olevassa Myrsky-kontissa ja muutoinkin varustettu. Runkokehikko tuotiin museolta 19. marraskuuta Puusepäntielle, jossa sen täydentämistä on jatkettu kiinnittämällä aiemmin valmiiksi rakennetut puurakenteiset sivuvakaaja sekä ohjaamon takainen rungon selkäosa. Runkoon tulevat muodostuskaaret ovat valmiit, joten niidenkin kiinnittämiseen voidaan ryhtyä.

Puusepäntiellä on rakennettu Demo-Myrskyyn tulevia puurakenteista korkeusvakaajaa sekä korkeusperäsintä. Saamaamme alkuperäistä ja poikki mennyttä alumiinirakenteista korkeusperäsintä on korjattu ehjäksi.

Super Sytkyn OH-XTM:n entisöinti

Ilmailumuseolle lahjoitetun kesällä 2024 laskuvaurion tehneen Super Sytky OH-XTM:n entisöinti käynnistettiin koneen pahoin rikkoutuneesta rungosta. Kone on Kai Mellenin suunnittelema, rakentama ja aluksi omistama Super Sytkyn prototyyppi.

Rungon alaosa on pahoin vaurioitunut ohjaamon takaosan ja tuliseinän väliseltä matkalta. Niinpä rungon etuosasta irrotettiin kaikki laitteen ohjaamon ja tuliseinän väliseltä pahoin vaurioituneelta alueelta. Vaurioituneen eturungon rikkonaiset vaneripinnat poistetiin kylkien uudelleen verhoilemiseksi. Korjaustyön pääkohteina olivat toistaiseksi ohjaamon etupuolella olevan kaksoiskaaren alaosan uudelleen rakentaminen, ohjaamon lattian alaisen rungon uudelleen rakentaminen sekä tuliseinän korjaaminen. Rungosta irrotetun Super Sytkyn VW 1600 moottorin pintoja on puhdistettu. Moottorista irrotettiin rikkonainen potkuri ja siihen sovitettiin lahjoituksena saamaamme 1970-luvulla rakennettua ja Sytkyn VW-moottoriin sopivaa puista potkuria.

Bristol Blenheim V-sarjan pommittaja (BL-106) istuinten ja jalkaohjainten entisöinti

Saimme kevätkaudella valmiiksi BL-106:n perämiehen istuimen entisöinnin, jonka jälkeen voimme aloittaa BL-106:n lentäjän istuimen entisöinnin. Irrotimme istuinkaukalon istuinkehikosta ja puhdistimme niin ruostuneet teräksiset kuin muutoin hapettuneet alumiiniset pinnat. Sen jälkeen osat maalattiin Valtion lentokonetehtaan sodan aikaisen VL:n standardin mukaisesti RAL 7005 harmaan sävyisellä maalilla. Maalauksen jälkeen valmiiksi entisöity istuin koottiin.

Lentäjän istuimen entisöinnin rinnalla aloitettiin myös BL-106:n jalkaohjainten entisöinti. Jalkaohjaimen osien teräspinnat puhdistettiin ruosteesta. Alumiinipintoja puhdistettiin rasvasta ja liasta CRC Brakleen Pro jarrulevyjen puhdistusaineella sekä höyrypesurilla. Puhdistuksen jälkeen jalkaohjaimet maalattiin harmaalla maalilla lentäjän istuimen tavoin.

Douglas DC-3 OH-VKC:n ohjaamon lattiapaneeli

Ohjaamon lattian alumiinirakenteisen lattiapaneelin puhki kuluneen pinnan tilalle tehtiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä alkuperäisen lattiapaneelin muotoon taivutettu uusi pinta.

Iljušin IL-2 Sturmovikin mittaritaulu

Rakensimme syksyllä 2024 Sisu 2 ”Road to Revenge” -elokuvaa varten IL-2 Sturmovikin mittaritaulun aitoine mittareineen. Kuvausten päätyttyä saimme mittaritaulun takaisin. Mimittaritaulu laitetaan näytteille Hallinportti-Ilmailumuseon näyttelyrakennuksen mittariosaston seinään. Mittaritaulun rakennettiin vaneriset tuet, joista taulu kiinnitetään ensi keväänä mittariosaston seinään. Mittaritaulun yhteyteen tulee teksti, joka kertoo mittaritaulusta, sen valmistuksesta Tiistaikerhossa sekä käytöstä Sisu 2 elokuvassa.

Singer Link ohjaamosimulaattori

Tiistaikerhossa korjattiin Malmin lentoasemalla koulutuskäytössä aikanaan olleen Singer Link-ohjaamosimulaattorin ovi. Kovamuovisen simulaattorin ovi oli haurastunut ja lohkeillut osin palasiksi. Korjasimme oven massaamalla ja paklaamalla rikkonaiset osat takaisin paikalleen. Korjatut kohdat maalattiin harmaalla pohjamaalilla ja ne maalataan vielä Singer Linkin turkoosin sävyisellä mattamaalilla. Oven himmeäksi mennyttä pleksi-ikkunaa kiillotettiin kirkkaaksi auton ajovalojen lasin kiillotusaineella. Pleksi saatiin koko lailla jo kirkkaaksi, mutta kiillottamista vielä jatketaan.

MiG 21BIS ohjaamosimulaattori

Ilmailumuseoyhdistyksen omistamaan MiG 21 (MG-111) ohjaamoa rakennetaan simulaattoriksi. Tiistaikerho on irrottanut ohjaamon seinistä metallikorvakkeita seiniin tulevien simulaattorilaitteiden tieltä.

Caravelle III Sinilinnun OH-LEA opaskylttien tekeminen

Teimme kaksi opasviittaa Turussa olevalle Caravelle III Sinilinnulle. Opaskyltit tehtiin 3 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Opasviitat tehtiin vastaamaan ulkonäöllisesti virallisia nähtävyyden kylttejä hannunvaakunoineen.

Tiistaikerholaiset ja museoyhteistyö

Pidimme Suomen ilmailumuseon kanssa säännöllisiä yhteistyökokouksia. Tiistaikerholaiset osallistuivat Suomen ilmailumuseolla museon muuttoon liittyviin esivalmistelutöihin. Olemme mm. puhdistaneet näyttelyssä olevia moottoreita.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Singer Linkin oven korjaus

Maanantai 29.12.2025 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa kohteenamme on ollut lentosimulaattori Singer Linkin oven korjaus. Tai pitäisi ehkä puhua ohjaamotyöskentelyn simulaattorista, koska näitä vanhoja Link Trainereitä tai Singer Linkkejä ei voi verrata nykyisiin lentosimulaattoreihin.

Tämä Singer Link ohjaamosimulaattori on samaa perua kuin kuuluisat Link Trainerit. Link Trainereiden historia ulottuu aina 1920-luvun lopulle, jolloin Link Company alkoi simulaattorien kehityksen ja valmistuksen.

Link Trainer -simulaattorit olivat puurakenteisia ja siivet joko vanerilevyä, mutta myös kangasverhoiltuja varsinaisten siipien tapaan. Moninaisten omistusmuutosvaiheiden jälkeen Link Company-yhtiö päätyi vuonna 1968 Singer Companyn omistukseen. Sen jälkeen simulaattoreiden nimi vaihtui Singer Linkeiksi.

Tiistaikerhossa korjattava oleva Singer Linkin ovi on peräisin Malmin lentoasemalla lentäjien koulutuksessa olleesta ja ”vanhuuden lepoon” siirretystä ohjaamosimulaattorista. Singer Linkiä käytettiin Malmilla mm. 1970 ja 1980-luvuilla. Tämä Singer Link-laite on tehty kovamuovista. Kymmenet vuodet ovat tehneet sen, että oven kovamuovinen sisäpinta on alkanut haurastua ja lohkeilla palasiksi. Tehtävänämme oli oven lohkeilleen sisäpinnan korjaus sekä himmentyneen oven pleksi-ikkunan kiillottaminen.

Ruuvasimme irti oven sisäpintaa peittävän alumiinilevyn. Sen alta paljastui lähes tyystin lohkeilemalla rikkoutunut oven kovamuovinen sisäpinta mukaan lukien oven ikkunan kovamuovinen alareuna. Ajateltiin ensi liimata oven sisäpinnan keskialueella olleet lohkeilleet kappaleet, mutta ne todettiin niin hauraiksi, että siitä luovuttiin. Päätettiinkin vain poistaa oven sisäpinnan keskialueen lohkeilleet kovamuoviset kappaleet, sillä tämä alue jää kokonaan aluetta peittävän alumiinilevyn alle. Sen sijaan alumiinilevyn ulkopuolelle näkyviin jäävät rikkoutuneet alueet paikataan. Päädyimme siihen käyttämään kaksikomponenttista Souda Metal Plastik Standars -polyesterimassaa.

Sekoitimme kaksikomponenttimassan ohjeiden mukaan tasaiseksi massaksi. Liitimme ja paklasimme lohjenneet kappaleet massalla paikalleen sekä paklasimme massalla myös näkyviin jääneet kolot. Kun polyesterimassa oli kuivunut, massatut alueet hiottiin sileiksi odottamaan niiden maalausta. Karkea hionta tehtiin taltan terällä ja lopputulos viimeisteltiin hiomapapereilla.

Korjatut ja sileiksi paklatut kohdat pohjamaalattiin vaalean harmaalla Isotrol-maalilla. Tarkoitus on maalata korjatut kohdat myöhemmin Singer Linkin kovamuovin turkoosilla värillä.

Oven raamin ulkopinnassa oli ilmeisesti maalarinteipin jättämiä kuivuneita liimajäämiä. Poistettiin liimajäämät käyttämällä siihen liottimena ksyleeniä. Koska oven pleksistä tehty ikkuna oli mennyt himmeäksi, se päätettiin – pleksin vaihtamisen sijasta – yrittää puhdistaa ja kiillottaa kirkkaaksi.

Kiillottamista varten ostettiin auton ajovalojen lasin Hedlight Lens Repair & Revier -kiillotusainetta. Kiillottamisessa käytimme kiillotusaineen mukana tulleita kiillotustyynyjä, mutta myös ruuvinvääntimeen kiinnitettyä kankaista pehmeää kiillotuslaikkaa. Pleksi saatiin kohtuu hyvin läpinäkyväksi ja kiiltäväksi. Siihen jäi vielä joitain himmeitä alueita. Kiillottamista jatketaan Tiistaikerhon joulutauon jälkeen tammikuussa kokeilemalla kenties toista pleksien kiillotusainetta.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressun pyörät saivat pölykapselinsa

Lauantai 27.12.2025 - Tiistaikerholainen

Ressussa (OH-XEA) olleet alkuperäiset lentokoneen laskutelineen pyörät eivät ole säilyneet. Teline sai uuden pyörät, kun akselille sopi täydellisesti päältä ajettavan ruohonleikkuukoneen juuri sopivankokoiset pyörät. Niiden renkaat olivat myös sattumalta pienlentokoneissa käytettyjen renkainen suuruiset (15 x 6.00 – 6).

Ressussa olleissa laskutelineen pyörissä oli alun perin metalliset ulospäin kaareutuneet eli pullistuneet pölykapselit. Sellaiset päätimme tehdä myös käytössämme oleviin pyöriin. Tarvitaan siten halkaisijaltaan 15 cm vanteeseen sopivat pölykapselit. Pohdimme niiden rakentamiseksi erilaisia vaihtoehtoja aina painosorvaukseen asti.

Joskus onni potkaisee ja niin kävi tässäkin tapauksessa. Apu löytyi keittiöstä. Kävi nimittäin niin, että pienikokoisen teräskattilan kansi on läpimitaltaan yleensä 15 cm eli Ressun laskutelineen pyörän vanteen kokoinen. Sellaiset teräksiset kattilan kannet saatiin ostetuksi kirpputorilta 1,05 euron kappalehintaan. Sen verran piti kattilankansia kuitenkin tuunata, että kannen keskellä oleva nuppi piti poistaa ja reunan huulloksesta leikata pois 10 mm, jotta kattilankansi painui sopivasti vanteen reunaa vasten.

Nyt piti vain suunnitella kiinnityssysteemi kannen kiinnittämiseksi vanteelle. Piirreltiin työpöydän suojuspaperiin erilaisia vaihtoehtoisia ratkaisuja. Päädyttiin lopulta varsin yksinkertaiseen malliin ja tehtiin siitä piirros. Kiinnitetään vanteeseen pellistä tehty tasapäisen A-kirjaimen mallinen pidike, joka ulottuu akselin pään yli. Pidike kiinnitettäisiin kummastakin A:n sakarasta pienillä pulteilla vanteeseen. Pidikkeen kärkeen tulee altapäin työnnettävä 8 mm pultti. Pultti työntyy puolisen senttiä ulos pölykapselin keskelle poratusta aukosta mutterin kiertämiseksi pultin päähän.

Pidikkeiden tekemiseksi leikattiin pellistä 20 mm leveät listat. Ne taivutettiin piirustuksen mukaiseen A-muotoon. Pidikkeen kärkeen porattiin reikä 8 mm pultille. Jalkoihin porattiin reiät 5 mm pultille.

Pidikettä sovitettiin vanteen sisään ja vanteeseen merkittiin pidikkeen pulteille reikien paikat. Reiät porattiin vanteeseen pylväsporalla. Nyt voitiin pölykapselin pidike kiinnittää kummastakin jalastaan vanteeseen. Pidikkeen pään aukon läpi työnnettiin 8 mm pultti ja se kiristettiin paikalleen nyloc-mutterilla.

Pölykapseli oli nyt valmis laitettavaksi paikalleen. Niinpä pyörä pantiin takaisin laskutelineen akselille. Pölykapseli painettiin vannetta vasten niin, että pidikkeen kärkipultti tuli puolisen senttiä ulos pölykapselin keskellä olevasta reiästä. Siitä vain mutteri paikalleen pultin päähän ja Ressun laskutelineen pyörän pölykapseli oli valmis. Kapseli maalataan Ressun rungon verhoilun maalauksen yhteydessä sinertävän harmaalla maalilla.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressu OH-XEA:n ohjaamon kattoikkunan asentaminen

Maanantai 22.12.2025 - Tiistaikerholainen

Ressun ohjaamossa oli istuimen kohdan pleksinen kattoikkuna. Tuo ikkuna ei ole säilynyt. Valokuvista ja materiaaliluettelosta tiedämme, että Ikkuna oli tehty vihreästä akryylilevystä. Valokuvista myös näkyy, että kattoikkunan akryyli oli jo haljennut. Akryyli onkin herkästi halkeava tai säröävää sitä sahattaessa muotoonsa. Ohjaamon kattoikkuna on ollut kiinnitettynä pienillä pulteilla katon runkoputkiin hitsattuihin korvakkeisiin. Korvakkeista puuttuu kaksi eli ovat jossain vaiheessa irronneet.

Poiketen alkuperäisestä Ressun katoikkunasta päätimme tehdä kattoikkunan helpommin työstettävästä polykarbonaattilevystä. Vihreän väristä läpinäkyvää ohutta polykarbonaatilevyä ei kuitenkaan ollut saatavissa. Menettelemmekin niin, että teemme kattoikkunan 2 mm polykarbonaatilevystä ja kiinnitämme sen pintaan vihreän läpinäkyvän kalvon.

Aloitimme kattoikkunan rakentamisen tekemällä siitä pahvimallin. Mittasimme ikkunan koon ja leikkasimme sen mukaisen pahvinpalan. Sovittelimme pahvia kattoikkunan paikalle ja leikaten sen lopulliseen muotoonsa. Tämän pahvimallin mukaan ostimme ETRA:sta 2 mm vahvuisesta polykarbojaattilevystä leikatun palan.

Sovittelimme polykarbonaattilevyä paikalleen. Siinä oli erikoisuus, sillä runkokehikossa on kattoikkunalevyä varten kiinnityskorvakkeet vain kolmella sivulla. Kattoikkunalevyn etureunan alla olevassa runkoputkessa korvakkeita ei ole. Meillä ei ole tietoa, kuinka levy on aikanaan kiinnitetty etureunastaan ohjaamon katon poikittaiseen runkoputkeen.

Ressusta otetuista valokuvista kuitenkin ilmenee, että tämän poikittaisen runkoputken kohdalla kattoikkuna ja tuulilasi kohtaavan toisensa. Oletettavasti runkoputken kohdalla tuulilasin takareuna lepää kattoikkunan etureunan päällä. Näin ilmavirta kulkee kattoikkunapleksin yli eikä pääse tunkeutumaan ohjaamoon.

Minkälainen kattoikkunan ja tuulilasin sauma on ollut, se ei Ressusta otetuista kuvista selviä. Valokuvissa kyllä näkyy, että tätä saumaa peittää jonkinlainen peitelista. Kuinka se on ollut kiinnitettynä, sillä ohjaamon katon runkoputkessa ei ole siitä mitään viitteitä. Kattoikkunan etureunan ja tuulilasin takareunan liitos tulee kuitenkin ratkaista viimeistään sinä vaiheessa, kun taivutamme polykarbonaattilevystä tekemämme tuulilasin muotoonsa ja kiinnittääksemme sen paikalleen.

Jatkoimme 2 mm vahvuisen ikkunapleksin sovittelua niin, että pleksin reunat tulivat kunkin kiinnityskorvakerivin kohdalle. Sen jälkeen korvakkeiden reiät merkattiin pleksiin laittamalla valo pleksin alapuolelle. Näin korvake ja siinä oleva kiinnitysruuvin reikä heijastuivat hyvin pleksin pinnalle ja reikä voitiin merkata tussikynällä. Kun kaikki reiät oli merkitty, porattiin merkkien kohdille kiinnitysruuvien reiät. Tai itse asiassa kyse on pienistä mutterillisista kiinnityspulteista.

Pohdimme, kuinkahan 2 mm vahvuinen polykarbonaattipleksi taipuu kattoikkunan kaarevan profiilin muotoon. Kiinnitimmekin pleksin ensin takareunastaan korvakkeisiin. Sen jälkeen kiinnitettiin pleksin sivut korvake korvakkeelta. Todettiin tyytyväisinä, että 2 mm vahvuinen polykarbonaattipleksi taipui yllättävän hyvin ohjaamon katon muotoon.

Todettiin, että pleksin vasen reuna on noin puoli senttiä yli runkoputken linjan. Sen verran oli pleksi tullut kiinnitetyksi sivusuunnassa enemmän vasemmalla. Niinpä pleksiin piirrettiin raja tuon ylimäärän poistamiseksi ja ylimäärä poistettiin pienihanpaisella vannesahalla. Tämän jälkeen pleksi kiinnitetiin takaisin paikalleen.

Oli vielä ratkaistava, kuinka toimimme ohjaamon katon rakenteesta puuttuvien kahden kiinnityskorvakkeen kohdalla. Päädyttiin ratkaisuun, jossa katon poikittaisesta putkesta puuttuneiden korvakkeiden kohdalle kiinnitettiin kaksi pientä reiällistä kulmarautaa. Näiden reikien paikat merkattiin vuorostaan pleksiin. Kun reiät oli porattu, kaksi puuttuvaa kiinnityspulttia voitiin laittaa paikalleen.

Pleksin etureuna on toistaiseksi kiinnittämättä alla olevaan poikittaiseen runkoputkeen, koska vielä emme ole ratkaisseet sen kiinnitystapaa. Toistaiseksi pleksin etureuna on kiinni runkoputkessa pienillä puristimilla.

Ressun kattoikkunan pleksi on nyt paikallaan. Pleksiä suojaa vielä kummaltakin puolelta suojakalvo. Ne poistetaan vasta, kun kattoikkuna kiinnitetään Ressun entisöinnin valmistuttua lopullisesti paikalleen. Niin ja sitä ennen on löydettävä ohutta läpinäkyvää vihreää kalvoa kattoikkunapleksin pintaan liimattavaksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Bristol Blenheim BL-106:n jalkaohjainten puhdistus maalattaviksi

Keskiviikko 10.12.2025 - Tiistaikerholainen

Kun Bristol Blenheim BL 106:n lentäjän istuin oli saatu entisöidyksi, jatkoimme työtämme jalkaohjainten parissa. Jalkaohjaimet eivät ole rikki. Ne ovat vaan pahoin likaantuneet ja alumiiniosien pinnoissa on jo korroosion aiheuttamia syöpymiä. Ohjainten teräsosat ovat ruosteen peitossa.

Tällä kertaa aloimme entisöinnin selvittämällä, kuinka jalkaohjaimet olivat olleet pintakäsiteltyjä. Päällisin puolin vaikutti, että ohjaimen alumiiniosat olisivat olleet puhtaalla alumiinilla. Niiden pinta oli selvästi vihertävän keltainen. Osien pinnasta löytyi kyllä myös jälkiä harmaasta maalista. 

Kysyimme Suomen ilmavoimamuseosta tästä alumiinin väristä. Selvisi, että jalkaohjainten alumiiniset osat olivat pinnoiltaan sinkkikromatut. Kysyimme samalla, selviääkö ohjaimen pintaan stanssatusta sarjanumerosta (50966/1), ovatko ohjaimet Englannissa vai Suomessa tehdyt. Sarjanumero  paljasti, että kyse on Valtion lentokonetehtaalla valmistetuista jalkaohjaimista. Sarjanumeron perässä oli vielä pieni VL-logo. 

Suomessa valmistetuttujen tai peruskorjattujen Blenheim pommikoneiden ohjaamojen sisäpinnat, istuimet ja ohjaimet maalattiin VL:n standardin mukaisella RAL 7005 sävyisellä harmaalla maalilla. Siten BL-106:n jalkaohjaimissa olleet maalilaikkujäämät vahvistivat, että näin oli myös tämän koneyksilön osalta toimittu. Pintamaali oli vaan jo kulunut valtaosin pois. 

Tulemmekin maalaamaan jalkaohjaimet metallipinnoille tarkoitetulla harmaalla Isoguard Pansar-maalilla sävynä RAL 7005.  Maali on alkydi- ja pellavaöljypohjainen. Jalkaohjainten teräsosat käsitellään ennen harmaata pintamaalausta kirkkaalla Isotrol-lakalla. Sen sijaan alumiiniosat maalataan suoraan Isoguard Pansar -maalilla. Näin toimimme jo lentäjän istuimen entisöinnissä. 

Aloitimme jalkaohjainten puhdistamisen liasta, ruosteesta ja rasvasta. Ruostuneet teräsosat puhdistetaan pääosin hiomalla niiden ruostuneet pinnat puhtaiksi mekaanisesti. Alumiiniosien likaantuneiden pintojen puhdistamissa kokeiltiin aluksi sekä Sinolia että lakkabensiiniä, mutta ne eivät olleet tehokkaita. Piti löytää paremmin toimiva liuotin. 

Otimme käyttöön sekä Solmaster Maalarinliuottimen että CRC:n Brakleen Pro jarrunosien puhdistajan. Käsittelimme näillä aineilla ohjainten osia levittäen liuottimen siveltimellä osan pintaan ja koloihin. Annoimme aineen vaikuttaa tovin verran. Sen jälkeen osien pintaa harjattiin sekä pehmeillä messinki- että muoviharjoilla, ahtaat raot hammasharjoillakin. Teräsharjaa ei käytetty, sillä se olisi vaurioittanut jalkaohjainten sinkkikromattua pintaa. Harjauksen jälkeen pyyhimme pinnat kankaalla. Liuottimet toimivatkin hyvin tahmean rasvan ja lian poistamisessa. Käsittelyn joutui kuitenkin uusimaan useampaankin kertaan. 

Otettiin käyttöön myös pienikokoinen höyrypesuri. Pintoja käsiteltiin taas edellä mainituilla liuottimilla ja sen jälkeen ne ”puhallettiin” höyrypesurilla. Höyrypesurilla rasva ja lika irtosivat tosi hyvin, mutta hapettuneisiin kohtiin pesurikaan ei riittävästi tehonnut. Kunkin höyrypesun jälkeen osa pyyhittiin puhtaaksi kankaalla. Menetelmää toistaen pinnat kuitenkin puhdistuivat kerta kerralta enemmän, sillä joka kerta pinnasta irtosi likaa sekä vanhan maalin jäämiä. 

Liuotinaineiden ja höyrypesun jälkeen jalkaohjainten pintaan jäi korroosion aiheuttamia kulumalaikkuja. Korroosio oli siten jo puhkaissut sinkkikromattujen alumiiniosien pinnan läikikkääksi. Nämä kulumat olivat pinnaltaan karheita. Pohdimme, annammeko ne olla sellaisenaan, vai alammeko hioa niitä sileämmiksi. 

Kuva: Jouni Ripatti.

Päätettiin että hiotaan, jotta syöpymäkohdat näkyisivät mahdollisimman vähän maalinpinnan alta. Syöpymälaikkuja hiottiin karhunkielellä ja se toimikin. Pahemmin syöpyneet laikut olivat jo menneet sen verran rosoisiksi, että niitä ”veistettiin” varovasti sileäksi mattoveitsen ohuella terällä. Näin syöpymäkohdista saatiin riittävän sileät maalattaviksi. BL-106:n pinnaltaan korroosion syömälaikkujen kirjavoimat jalkaohjaimet oli näin saatu maalausvalmiiksi. 

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.