Tiistaikerhon blogi

Gnatin pienoismalli sai kuomun

Torstai 19.4.2018 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseo on lahjoittanut Ilmailumuseoyhdistys ry:n Hawk-elämyskeskuksen käyttöön museon varastosta löytyneet BAe Hawk, Folland Gnat, Saab Draken ja MiG-21BIS -koneiden kookkaat kokopuiset pienoismallit. Korjausta edellyttävät pienoismallit kunnostetaan Tiistaikerhossa niin, että ne ovat valmiina, kun Hawk-elämyskeskuksen vuoden 2018 kausi toukokuussa alkaa. BAe Systems Hawk Mk.51 -koneen pienoismallin kunnostamisesta olenkin jo aiemmin blogin kirjoittanut.

Blogi_2018-12-01.jpg

Hawkin jälkeen korjauksen kohteeksi otettiin Folland Gnat F.1 -koneen pienoismalli. Tämä malli ei ollut pahasti vaurioitunut, mutta oli vailla ohjaamon kuomua. Niinpä pienten korjaustöiden lisäksi piti tehdä mallista puuttuva ohjaamon kuomu.

Blogi_2018-12-02.jpg

Uuden kuomun valmistamiseksi oli ensin työstettävä kuomun muotoinen puinen malli eli lesti. Tämän vuoksi pienoismallin ohjaamo tyhjennettiin niin lentäjän istuimesta kuin mittaristosta. Näin saatiin tilaa balsapuusta veistettävän kuomun lestin sovitteluun ohjaamoon. Samalla mitattiin ohjaamon alareunan linja ja pituus kuomun päätyyn ja alareunaan kiinnitettävää metallikehystä varten.

Blogi_2018-12-03-04.jpg

Balsasta sahattiin palikka, jota alettiin veistää kuomun muotoon sitä aika ajoin Gnatin ohjaamoon sovittaen.  Kuomun muodon määrittelyssä käytettiin hyväksi Gnatista olevia valokuvia ja kolmitahopiirustuksia. Vaihe vaiheelta puukkoa ja hiomavälineitä hyväksi käyttäen balsasta muotoutui kuomun muotoinen kappale, joka ”istui” mainiosti pienoismallin ohjaamoon. Näin oli saatu valmiiksi uuden kuomun tekemisen painolesti.

Blogi_2018-12-05-06.jpg

Kuvat: Jorma Laakso.

Ennen uuden muovisen kuomun painamista tehtiin kuomun pääty- ja alareunaan tuleva metallinen kehys. Kehyksen mitoituksessa käytettiin apuna valmistunutta kuomun painolestiä, johon oli piirretty punaisella kehyksen sijainti. Niinpä 0,3 mm vahvuiseen messinkilevyyn piirrettiin kehysten kuvat ja ne leikattiin irti saksilla. Leikatut messinkilevysuikaleet hiottiin sileiksi lopulliseen pääty- ja alareunan kehykseen muotoon ja sovitettiin painolestiin. Kun pääty- ja alareunan kehys tuntuivat asettuvan hyvin paikoilleen, kehykset juotettiin kiinni toisiinsa ja pantiin odottamaan asentamista varsinaisen kuomuun.  

Blogi_2018-12-07-08.jpg

Kuvat: Jorma Laakso

Kuomun eteen tuleva tuulilasin kaari tehtiin puolestaan 0,8 mm vahvuisesta vanerista, joita laminoitiin päällekkäin neljä kerrosta. Laminaattinen kaari työstettiin ja hiottiin muotoonsa ja sen keskelle kiinnitettiin läpinäkyvästä muovista tuulilasi puristusovitteella eli kitkaliitoksella.

Blogi_2018-12-09.jpg

Nyt aloitettiin varsinaisen kuomun tekeminen painolestin ja valumuotin avulla.  Siinä valumuotin päälle asetettua kuumennettua muovilevyä painetaan painolestillä valumuotissa olevaan aukkoon. Painolestin vastinkappale eli valumuotti valmistettiin 4 mm vanerista, johon tehtiin Gnatin ohjaamon ulkoreunojen muotoinen aukko.

Kuva: Jorma Laakso

Blogi_2018-12-11.jpg

Kuva: Jorma Laakso

Läpinäkyvästä 0,5 mm GAG-PET-kalvosta leikattiin 10 x 10 cm kappale.  Leikattu muovilevy tai paremminkin kalvo kiinnitettiin reunoistaan teipeillä vanerisen valumuotin aukon päälle. Valumuottiin teipattua muovikalvoa kuumennettiin kuumailmapuhaltimella. Kun kalvon pinta oli kuumentunut riittävän notkeaksi, muovikalvoa painettiin tasaisesti balsasta tehdyllä painolestillä valumuotin aukkoon. Valumuotin kylkiin kiinnitetyt ”stopparilevyt” estivät, ettei painolesti painanut muovikalvoa liian syvälle valumuotin aukkoon.

Blogi_2018-12-12.jpg

Kuva: Jorma Laakso

Odotettiin minuutin verran muovikalvon jäähtymistä, jonka jälkeen painolesti nostettiin pois. Valumuotin alapuolelle oli syntynyt painolestin muotoinen pullistuma eli uusi ohjaamon kuomun aihio.  Jäähtynyt PET-kalvo irrotettiin valumuotista ja pullistuma eli kuomun aihio leikattiin irti.

Blogi_2018-12-15-16.jpg

Kuvat: Jorma Laakso ja Lassi Karivalo

Nyt voitiin aloittaa kuomun pääty- ja alakehyksen sekä tuulilasikaaren kiinnittäminen kuomuun. Uusi kuomu asetettiin painolestin päälle, missä punaiset viivat osoittivat kuomun kehyksen tarkan sijainnin. Kun kehys oli saatu kuomun pinnalla tarkalleen punaisen viivan osoittamalle paikalle, se liimattiin kuomuun kiinni UHU POR kontaktiliimalla. Nyt voitiin kuomun kehyksen alapuolelle jäänyt ylimääräinen kuomun muovireunus leikata pois. Kun kuomu asetettiin ja teipattiin kokeeksi ohjaamoon päälle, sen todettiin asettuvan hyvin paikoilleen.  Nyt kuomuun liimattiin niin ikään UHU POR kontaktiliimalla tuulilasin kaari ja kuomun kehikko sekä tuulilasin kaari maalattiin tumman vihreällä.

Blogi_2018-12-17.jpg

Viimeisenä työnä oli kiinnittää uusi kuomu Gnatin pienoismalliin. Kuomu asetettiin ohjaamon reunojen päälle ja saumattiin siihen kiinni Plastic Paddingilla. Sauma kuivuttua se hiottiin sileäksi ja maalattiin vihreällä. Näin Folland Gnat F.1 -koneen pienoismalli oli saanut uuden kuomun ja pienoismalli on valmis Hawk-elämyskeskuksessa esiteltäväksi.

Kuvat, ellei erikseen toisin mainittu: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, pienoismalli, Gnat, Tiistaikerho

Kurjen vasemman siiven kaarien korjaus

Sunnuntai 8.4.2018 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöitävänä olevan I.V.L. K.1 Kurki -koneen vasemman siiven lahonnutta vaneriverhoilua jouduttiin purkamaan kansallisuustunnusten kohdalta kummaltakin puolelta siipeä 3-4 kaarivälin alueelta. Samalla paljastuivat siiven sisärakenteet. Muutoin sisärakenteet olivat kutakuinkin hyvässä kunnossa, mutta siipikaarien yläreunat, kaarien kylkiin kiinnittyvien uumavanerien yläosat sekä johtoreunaan kiinnittyvät siipikaarien kärjet olivat joko lahovikaisia tai jo pahasti lahonneet. Lahoamisen syynä on siipeen päässyt kosteus Kurjen vuosikymmenten varastoinnin aikana.

Blogi_2018-11-01-03.jpg

Siipikaarien uumavanerien yläreunassa viilut olivat jo irronneet liimauksestaan harittaviksi, mutta muutoin uumavanerit olivat ehjät. Onneksi viilut olivat irronneet toisistaan vain 2-3 cm syvyydeltä kaaren yläreunasta. Niinpä vanerien yläreunat pystytään kiinnittämään ehjiksi liimaamalla eikä uumavaneria tarvitse purkaa ja uusia. Samalla myös itse kaaren lahovikaiset yläreunat kiinnittyvät ehjiksi. Aloitettiin siipikaarien lahovikaisten uumavanerien korjaus.

Blogi_2018-11-04-05.jpg

Uumavanerien yläreunojen toisistaan irronneet vaneriviilut puhdistettiin ensin pölystä ja liasta, jonka jälkeen viilujen väliin ”juotettiin” Erikeeper Plus liimaa. Liimalla käsitellyn kaaren ja vanerin yläreunan päälle laitettiin suojamuovi estämään liimauksessa käytettävää puista tukilistaa liimautumista kiinni uumavaneriin.

Blogi_2018-11-07-08.jpg

Liimattu vanerin yläreuna puristettiin puristinrivistöllä tiukasti puulistan ja kaaren yläreunan väliin. Liimauksen kuivuttua puristimet, tukilista sekä suojamuovi irrotettiin. Uumavanerin ja kaaren yläreunasta poistettiin pursuneet liimajäämät ja reunat hiottiin suojalakkausta odottamaan. Siipikaarien uumavanerien yläreunan liimaus korjasi samalla ehjiksi itse siipikaarien osin lahovikaiset yläreunat. Oli vuoro aloittaa siipikaarien kärkien korjaus siipisalon ja siiven johtoreunan väliseltä alueelta.

Siipikaarien kärjet kiinnittyvät siiven umpipuiseen johtoreunaan. Puretun verhoilun kohdalla siipikaarien kärkiosat olivat joko kokonaan tai osittain lahonneet. Tämä koskee sekä kaarien rimarakennetta että kaarien kylkien uumavanereita. Siipikaarien rimoista pahimmin lahonneet listat joudutaan vaihtamaan uusiin.  Siipikaarien kärkien uumavanereista yksi joudutaan kokonaan uusimaan ja muista puolet siipisalon ja johtoreunan väliseltä alueelta.

Blogi_2018-11-09-10.jpg

Siipikaarien kärkien uumavanerien korjaus aloitettiin purkamalla yhden kaaren uumavaneri kokonaan ja muut osittain. Tämän jälkeen kunkin uusittavan uumavanerin muoto piirrettiin pahville ja sen mukaan leikattiin 1,2 mm vahvuisesta vanerista uusien uumavanerien aihiot. Vanerit työstettiin reunoiltaan siipikaaren kärjen muotoon ja vanereihin tehtiin myös kevennysaukko. Jos uumavanerista uusittiin vain puolet, se liitettiin puskusaumalla vanhan uumavanerin reunaan.

Blogi_2018-11-11-12.jpg

Kun uusi uumavaneri oli saatu muokattua valmiiksi, sen reunoihin siveltiin liimaa ja uumavaneri painettiin kaarta vasten. Tämän jälkeen uumavaneri puristettiin kahden levyn välissä lujasti kiinni siipikaareen. Kun liima oli kuivunut ja puristimet poistettu, hiottiin pursuneet liimat pois ja uumavanerin ja siiven johtoreunan yhtymäkohtaan laitettiin alkuperäisen rakenteen mukainen kolmiomuotoinen tukilista.

Siipikaarien sekä siipikaarien uumavanereiden lahot kohdat on nyt korjattu, joten päästään aloittamaan siiven puretun verhoilualueen kattaminen uudella 1,2 mm vahvuisella verhoiluvanerilla.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Myrsky-projektin rahankeräyslippaat valmistuivat

Maanantai 2.4.2018 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys järjestää VL Myrsky II -entisöintiprojektin hyväksi rahankeräyksen ajalla 1.12.2017 - 30.11.2019. Rahankeräystä varten tarvitaan viisi uutta osittain läpinäkyvää rahankeruulipasta tai paremminkin laatikkoa. Niiden rakentaminen annettiin Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon tehtäväksi.

Kerhossa suunniteltiin ensin rahankeruulaatikon malli. Sen lähtökohtana oli Suomen Ilmailumuseon aulassa jo oleva yksi rahankeräyslipas sekä museon materiaalivarastoista löytynyt tarkoitukseen sopiva rakennusmateriaali, kuten vanhoja käyttökelpoisia melamiinipintaisia hyllytasoja sekä paksua läpinäkyvää pleksiä.

Suunnitelman mukaan keräyslaatikon kyljet, pohja ja takaseinä rakennetaan melamiinipintaisesta valkoisesta 20 mm vahvuisesta lastulevystä. Sen sijaan laatikon katto ja etuseinä tehdään läpinäkyvästä paksusta pleksistä. Kuution muotoisen laatikon mitoiksi tulee 30x30x30 cm. Laatikon ulkomittaan vaikutti se, että varastosta löytynyt pleksilevy sattui olemaan 30 cm levyistä. Laatikon takaseinä tehdään kaksiosaiseksi, jossa ala- ja yläosa kiinnitettään toisiinsa saranalla. Takaseinän alaosa toimii lippaaseen kertyneiden rahojen tyhjennysluukkuna.

Päätettiin tehdä ensin kokeeksi yksi laatikko. Sahattiin vanhoista melamiinipintaisista hyllytasoista kappaleet laatikon pohja-, sivu- ja takaseiniksi.  Sovitettiin laatikon pohjalevy ja sivuseinät alustavasti toisiinsa. Pienen muokkauksen jälkeen pohja- ja sivulevyt kiinnitettiin Erikeeper Plus liimalla ja ruuveilla. Tämän jälkeen sahattiin takaseinä edelleen kahteen osaan laatikon tyhjennysluukun tekemiseksi. Takaseinän ylä- ja alaosa yhdistettiin toisiinsa pianosaranalla ja takaseinä kiinnitettiin yläosastaan liimalla ja ruuveilla laatikon seinälevyjen väliin. Takaseinän avautuvaan alaosaan asennettiin lukko ja lukon kielelle tehtiin syvennys laatikon pohjalevyyn.

Blogi_2018-10-01-02.jpg

Oltiin tyytyväisiä koelaatikkoon, joten voitiin siirtyä rahankeräyslaatikoiden ”sarjatuotantoon”. Nyt sahattiin hyllytasoista pohja-, sivu- ja takaseinälevyt kaikkiin neljään rahankeräyslaatikkoon ja niistä koottiin laatikkojen rungot tyhjennysluukkuineen koelaatikon mallin mukaisesti.

Blogi_2018-10-03-04.jpg

Koska kaikkien viiden laatikon rungot oli sahattu vanhoista melamiinipintaisista lastulevyhyllytasoista, levyjen reunat piti saada siistin näköisiksi. Levyjen reunat päällystettiin valkoisella liimattavalla peitenauhalla, joka kiinnitettiin paikoilleen silitysraudan lämmöllä. Ennen etuseinään ja kattoon tulevien pleksien asentamista laatikoiden pohjaan liimattiin pehmusteeksi kokolattiamaton pala.

Blogi_2018-10-05-06.jpg

30 cm leveistä ja 7 mm vahvuisista pleksilevyistä leikattiin kappaleet rahankeräyslaatikoiden etuseinäksi ja kattolevyksi kuhunkin viiteen keräyslaatikkoon. Sahauksen jäljiltä olevat pleksien reunat hiottiin sileiksi.

Blogi_2018-10-07.jpg

Pleksit sovitettiin paikoilleen kuhunkin laatikkoon. Katoksi tulevien pleksilevyjen keskelle jyrsittiin pitkulainen aukko rahojen pudottamiseksi laatikkoon. Pleksien pinnat puhdistettiin huolellisesti, jonka jälkeen ne kiinnitettiin laatikoiden runkoihin ruuveilla.

Blogi_2018-10-10-12.jpg

Jotta estettäisiin ainakin mielijohteesta tapahtuva rahankeräyslaatikon varastaminen, ostettiin kaksi metriä 4 mm paksua ja muovipintaista teräsvaijeria kutakin laatikkoa varten ja vastaavasti kutakin vaijeria kohti kaksi vaijerilukkoa vaijerin päihin tulevien silmukoiden tekemiseksi. Silmukat tarvitaan riippulukkoa varten. Kukin vaijeri pujotettiin keräyslaatikon pohjalevyn takareunaan kiinnitetyn lenkkiruuvin läpi. Tarkoitus on, että rahankeräyslipas lukitaan teräsvaijerin silmukoihin asennettavalla lukolla johonkin laatikon läheiseen rakenteeseen.

Blogi_2018-10-14-15.jpg

Viimeisenä työnä kiinnitettiin rahankeräyslaatikoiden kumpaankin kylkeen Myrsky-projektista ja sen varainkeruuluvasta kertovat teippaukset.

Blogi_2018-10-16.jpg

VL Myrsky II entisöintiprojektin rahankeräyslaatikot ovat nyt valmiit. Siispä, kun näet Tiistaikerhon rakentamia VL Myrsky -projektin rahankeräyslaatikoita, sinulla on oiva mahdollisuus tai etten sanoisi velvollisuus tiputtaa laatikon aukosta rahaa VL Myrsky II -entisöintiprojektin tukemiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Myrskyn sisemmät telineluukut eli "enkelinsiivet" tekeillä

Sunnuntai 25.3.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n entisöintiprojektin koesiipi on saatu vaiheeseen, jossa on aloitettu rakentaa koesiiven pyöräaukon suojaluukkua eli siesempiä telineluukkuja, joita myös "enkelinsiiviksi" kutsutaan. Voitaisiin myös puhua pyöräaukon kannesta, mutta VL Myrskyn piirustuksissa tämä osa on nimetty luukuksi. Pyöräaukon luukku peittää noin puolet pyöräaukosta. Toisen puolen peittää laskutelineen joustintuessa kiinni oleva ja puolet pyörästä kattava peitelevy.

Blogi_2018-09-01.jpg

Pyöräaukon luukun avaus- ja sulkumekanismi toimii seuraavasti. Kun laskuteline vedetään siiven sisään, laskutelineen pyörä painaa sisään mennessään pyöräaukon luukussa olevaa vivustoa sulkien luukun. Laskutelineen peitelevyn ulkoreuna painuu vielä luukun reunaa vasten painaen luukun tiiviisti kiinni. Kun laskuteline otetaan ulos, luukun jousellinen vipumekanismi työntää luukun automaattisesti auki.

Blogi_2018-09-02_SIM_VK_391_36544p.jpg

Myrskyn pyöräaukon luukku on kotelorakenteinen. Se koostuu kahdesta alumiinilevystä, joiden välissä on metallinen tukikehikko. Pyöräaukon luukun ulkopinta on 2 mm paksua alumiinilevyä ja vastaavasti sisäpinta 1 mm vahvuista levyä. Luukun sisäpuolen alumiinilevyn ulkomitat ovat 440 x 660 mm ja ulkopuolen 485 x 700 mm. Tämä merkitsee, että luukun sisälevy on ulkopuolista levyä pienempi. Sen seurauksena luukun reunaan muodostuu ulkolevyn muodostama peltireunus eli huullos.

Blogi_2018-09-03_SIM_VK_391_36444p.jpg

Enkelinsiipien saranamekanismeja on säilynyt, mutta luukut ovat kadonneet, joten ne on tehtävä materiaalista alkaen.

Pyöräaukon luukun ulko- ja sisäpuolen alumiinilevyjen välissä on levyjä yhdistävä tukikehikko. Se kulkee pitkin luukun sisäpuolisen levyn reunaa. Ulko- ja sisälevyt kiinnitetään tukikehikkoon niittaamalla. Alkuperäisesti Myrskyn pyöräkotelon luukun sisäkehikkona oli ulkoreunaltaan avoin U-muotoinen alumiinilista, johon luukun kannet erikseen niitattiin.  Myrskyn entisöintiprojektissa päädyttiin kuitenkin vaihtoehtoiseen menettelyyn. Alumiinilevyjen väliin tuleva tukikehikko tehdään 15 x 15 mm vahvuisesta neliöteräsputkesta. Ulko- ja sisälevy kiinnitetään yhdessä tukikehikkoon tukikehikon läpi asennettavilla niittiriveillä. Niittejä varten tukikehikkoon porataan reiät.

Myrskyprojektin koesiipi on muutaman metrin mittainen siiven puolikas, joten siinä on vain yksi pyöräaukko. Siten koesiipeä varten tarvitaan yksi pyöräaukon luukku. Päätettiin kuitenkin rakentaa samanaikaisesti kolme luukkua eli yksi luukku koesiipeä ja kaksi varsinaisen Myrskyn siiven pyöräaukkoja varten.

Blogi_2018-09-04.jpg

Kolmen pyöräaukon luukun tekeminen aloitettiin leikkaamalla laserilla tarkkaan mittaansa 2 mm vahvuisesta alumiinilevystä tarvittavat luukun kolme ulkopinnan levyä ja 1 mm vahvuisesta luukun kolme sisäpinnan levyä.

Blogi_2018-09-06-08.jpg

Tämän jälkeen aloitettiin pyöräaukkojen luukkujen tukikehikkojen tekeminen. Leikattiin 15 x 15 mm teräsputkesta pyöräaukon luukun sisälevyn reunojen mukaiset määrämittaiset putkenpalat yhtenäiseksi kehikoksi hitsattavaksi. Putken paloja leikattiin samalla kolme sarjaa eli yksi kutakin tarvittavaa luukkua eli ”enkelinsiipeä” varten. Osa putkenpaloista taivutettiin sisälevyn kaarevien reunojen mukaisiksi.

Blogi_2018-09-10-11.jpg

Leikatut putkenpalat sovitettiin pitkin pyöräaukon luukun sisälevyn reunaan ja kiinnitettiin siihen pienillä puristimilla. Tämän jälkeen siirryttiin Suomen Ilmailumuseon pihalla olevaan ”tulikonttiin”, jossa palat hitsattiin yhteen luukun sisälevyn reunoja kiertäväksi kehikoksi. Samalla tavalla meneteltiin kaikkien kolmen pyöräaukon luukun metallikehikon palojen yhteen hitsaamisessa.

Blogi_2018-09-12-13.jpg

Nyt on saatu asennusvalmiiksi pyöräaukon luukkujen ulko- ja sisälevyt sekä niiden väliin tulevat tukikehikot. Seuraava työvaihe onkin aloittaa pyöräaukon luukkujen ulko- ja sisälevyjen niittaus niiden väliseen teräsputkiseen tukikehikkoon.

Historialliset kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto, muut: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Hawk-pienoismalli Hawk-elämyskeskukseen

Keskiviikko 21.3.2018 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon varastosta löytyi puusta rakennettu BAE Systems Hawk Mk 51 -suihkuharjoituskoneen pienoismalli. Noin puolimetrinen osittain vaurioitunut pienoismalli on tehty kuvaamaan Suomen Ilmavoimien käytössä ollutta HW-310-koneyksilöä. HW-310 kuuluu siihen Hawk-koneiden sarjaan, jonka Valmet Lentokonetehdas kokosi vuosina 1980-1985. Todettakoon, että Suomen valtio lahjoittaa käytöstä poistetun, mutta varastoituneena olevan HW-310 koneyksilön Sveitsiin Clin d'Ailes - Musée de l'aviation militaire de Payerne -museolle, jonne se kuljetettaneen jo tänä keväänä.

Blogi_2018-08-01.jpg

Museolla ei ole tietoa HW-310 -pienoismallin tekijästä. Alun perin pienoismalli on ollut kiinnitettynä laskutelineistään valkoiseen vaneriseen alustaan, joka on roikkunut seinällä. Kone on siis ollut seinäkoristeena.

Blogi_2018-08-05-05.jpg

Pienoismalli on erittäin hyvin tehty ja vastaa mittasuhteiltaan alkuperäistä esikuvaansa. Ohjaamoon on rakennettu - niin ikään puusta - istuimet ja merkittävimmät laitteistot. Mittarit on tehty maalaamalla eikä siirtokuvilla. Pienoismalli on maalattu 1980-luvulla käytettyyn vanhaan musta/vihreä/harmaa maalauskaavioon, joka kielisi, että pienoismalli on tehty jo parisenkymmentä vuotta sitten. Nykyisinhan on käytössä kokonaan harmaa maalauskaavio pienin kansallisuustunnuksin.

Blogi_2018-08-04.jpg

Kuva: Jorma Laakso.

Hawkin pienoismallin löytyminen herätti ajatuksen saada se näytteille Ilmailumuseoyhdistys ry:n Hawk-elämyskeskukseen. Siellähän on samaan Hawk-koneiden tuotantosarjaan kuuluneen HW-314:n ohjaamo-osa yleisölle nähtävissä ja kokeiltavissa. HW-310-pienoismallin avulla voitaisiin kävijöille näyttää, millainen kokonaisuus Hawk-kone oikein on. Pienoismallin esillepanoa varten on olemassa jo käyttökelpoinen vitriinikin, johon HW-310 voidaan asettaa yleisölle nähtäville. Etuna on myös se, että HW-310 on samassa 1980-luvun musta/vihreä/harmaa maalauskaaviossa, kuin elämyskeskuksen HW-314-koneyksilö.

Blogi_2018-08-02-03.jpg

Suomen Ilmailumuseo päätti lahjoittaa HW-310:n pienoismallin Hawk-elämyskeskukseen. Niinpä Tiistaikerhossa ryhdyttiin toimiin. Pienoismalli haettiin varastosta ja aloitettiin sen korjaus. Mallissa oli mm. nokkalaskuteline rikki, toinen korkeusperäsin irti, sivuvakaajan ja rungon sauma murtunut ja ohjaamon kuomu irti ja myös hieman rikki.

Blogi_2018-08-06.jpg

Mainitut vauriot olivat onneksi vähäiset ja niiden korjaamisessa ei ollut ongelmia. Oikeanpuolinen korkeusperäsin liimattiin pakoilleen, korjattiin sivuperäsimen ja rungon välinen sauma liimattiin ja liimausauma maalattiin. Nokkatelineen kahteen osaan haljennut pyörä korjattiin. Pienoismallin kuomu ei ihan kunnolla asettunut paikoilleen. Sen vuoksi kuomua ja ohjaamon takaistuinta muokattiin, jotta kuomu saatiin paikoilleen oikeaan asentoonsa.

Blogi_2018-08-15.jpg

Koska pienoismalli oli alun perin tarkoitettu seinäkoristeeksi, sitä ei oltu balansoitu seisomaan telineillään, vaan pöydälle laitettuna takapainoisen koneen pyrstö painuu alas. Tämän vuoksi tehtiin irrallinen tuki koneen takarungon alle. Tuki laitetaan paikoilleen koneen ollessa esillä vitriinissä.

Käytiin keskustelu siitä, että vaihdettaisiinko HW-310 tunnus vastaamaan Elämyskeskuksen Hawkin tunnusta HW-314. Päädyttiin kuitenkin siihen, ettei niin tehdä. Tunnuksen viimeisen numeron muuttaminen nollasta neloseksi niin, ettei uusi numero erottuisi ajan patinoimasta muusta tunnuksen osasta, olisi hankalaa.  Päätettiinkin kunnioittaa pienoismallin alkuperäistä asua ja jättää tunnus muuttamatta.

Blogi_2018-08-07-08.jpg

HW-310 pienoismalli, vaikkakin onkin tukeva ja umpipuuta, tarvitsee suojakseen hyvän säilytys- ja kuljetuslaatikon. Sellainen rakennettiinkin vanerista ja rimoista.  Saranakantisen laatikon pinnat lakattiin kirkkaalla lakalla. Laatikon sisään ja kanteen kiinnitettiin solumuovista koneen muotoon leikatut tukipehmusteet, joiden varaan pienoismalli asetetaan säilytyksen ja kuljetuksen ajaksi.

Blogi_2018-08-12.jpg

Sekä itse Hawkin pienoismalli että sen säilytyslaatikko ovat nyt valmiit. Niinpä Hawkin pienoismallia kokeiltiin sitä varten käytössämme olevaan esittelyvitriiniin. Hyvältähän se siinä näytti!

Blogi_2018-08-16.jpg

Hieno!

Blogi_2018-08-14.jpg

HW-310 odottaakin nyt Hawk-elämyskeskuksen kesäkauden näyttelykierrosten alkamista. Niistä ensimmäinen on jo tiedossa. Se on Tampereen Pirkkalassa 15.5.  Satakunnan Lennoston järjestämä ”Sotilasilmailusta ammatti” -tapahtuma.

Kuvat, ellei toisin erikseen mainittu: Lassi Karivalo.

1 kommentti . Avainsanat: BAe Hawk, pienoismalli, Hawk-elämyskeskus, entisöinti, Tiistaikerho

Kurjen vasemman siivekkeen korjaus alkoi

Sunnuntai 18.3.2018 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen vasemman siiven lahovikoja on Tiistaikerhossa korjattu jo puolentoista kuukauden ajan.  Siinä ohessa aloitettiin omana projektinaan siiven siivekkeen korjaus, sillä siinäkin oli huomattavia lahovaurioita. Syynä se, että siiveke on samassa kohtaa siipeä, missä siiven päälle jossain koneen 90 -vuotisen varastoinnin vaiheessa valunut vesi oli pahoin lahottanut siiven vaneriverhoilua ja sen myötä myös siivekkeen verhoilua. Siispä työnämme Tiistaikerhossa on purkaa pois siivekkeen lahot verhoiluvanerin osat ja verhoilla ne uudella 1,2 mm vahvuisella lentokonevanerilla. Työnä tulee olemaan myös puretun verhoilun alta paljastuvien siivekkeen sisärakenteiden korjaus.

Blogi_2018-07-03-04.jpg

Purkutyö aloitettiin rajaamalla poistettavat siivekkeen lahot verhoiluvanerin alueet. Tämän jälkeen vaneri leikattiin irti rajausviivaa pitkin Dremelin leikkuuterällä.  Muilta osin lahonnut vaneri irrotettiin tai se irtosi jo melkein itsestään siivekkeen kaarista, päädystä ja johtoreunasta. Loppu vaneriviilumoska piti puhdistaa johtoreunasta taltan avulla. Irrotetun vanerin alta paljastui, että siivekekaarien kylkivanerit ja osa kaarien rakenteesta olivat paikoin lahoja ja niitä joudutaan uusimaan.

Blogi_2018-07-05-07.jpg

Siivekkeen johtoreunaan, kaariin ja päätyyn jäi lahon vanerin poistamisen jälkeen verhoiluvanerin kiinnitysnaulat ja ruuvit. Vanerin liimaus siivekkeen rakenteeseen oli alun perin vahvistettu naulariveillä, joissa oli noin 10 cm välimatkoin messinkiruuveja.  Nämä ruostuneet naulat yritettiin vetää pois. Jotkut irtosivat ja jotkut katkesivat. Katkenneet naulan päät joko hiottiin puupinnan tasaan tai napsautettiin tuurnalla puun sisään. Sen sijaan messinkiruuvit saatiin kierrettyä pois.

Blogi_2018-07-08-09.jpg

Purettu alue verhoillaan uudella vanerilla siten, että uusi vaneri kiinnitetään siivekkeen kaariin, johtoreunaan sekä päätylistaan ja puskusaumalla vanhan vaneri reunaan.  Tämän vuoksi vanhan vanerin reunan alle kuhunkin kaariväliin liimataan leveä puulista, joka ulottuu pari senttiä vanhan vanerin reunan ulkopuolelle. Nämä tukilistat toimivat uuden ja vanhan vanerin puskusaumaliitoksen alustana.

Otettiin sopivan paksuista puulistaa ja pätkittiin se kaarivälien pituisiksi. Ennen listojen liimaamista, hiottiin vanhan verhoiluvanerin reunan alapinnalta suojalakkaus pois. Tämän jälkeen listapätkiin vedettiin Erikeeper Plus liima ja ne painettiin kussakin kaarivälissä vanerin reunan alapintaan.  Nyt vanerin reunan päälle laitettiin koko matkaltaan suojamuovi ja sen päälle puulista. Pitkä puulista tarvitaan vanerien alle liimattavien puulistojen puristamiseksi puristimin kiinni vanerin reunaan. Suojamuovin puolestaan sen vuoksi, ettei vanerin reunuksen päälle painettu tukilista limaudu kiinni vaneriin vanerin reunasta mahdollisesti pursuavan liiman vuoksi.

Blogi_2018-07-10-11.jpg

Siivekkeen kaarien lahovikojen korjaus on myös aloitettu. Kaarien sivulla olevien kylkivanerien etupäät olivat monen kaaren kohdalla jo niin lahoja, että lahot osat leikattiin pois ja tilalle liimattiin ehjää vaneria.

Blogi_2018-07-12.jpg

Kun siivekkeen sisärakenteet on saatu korjattua ja uudelleen verhoilua varten saatu valmiiksi uuden ja vanhan vanerin puskusauman tukilistat, voidaan varsinainen purettujen alueiden uudelleen verhoilu käynnistää.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Kurjen vasemman siiven lahojen kohtien korjaus

Tiistai 6.3.2018 - Tiistaikerholainen

Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon tuodun I.V.L. K.1 Kurki -koneen vasemman siiven kunnostaminen on alkanut. Se on tarkoittanut siiven vaneriverhoilussa olevien lahojen alueiden purkamista.  5,75 metriä pitkä ja 2,32 metriä leveä siipi on verhoiltu kauttaaltaan 1,2 mm paksuisella vanerilla.

Blogi_2018-06-01-02.jpg

Siiven vaneriverhoilussa on useita iskemällä syntyneitä reikiä, jotka ovat helposti korjattavissa. Pahin ongelma on kuitenkin siiven vaneriverhoilussa oleva laaja lahovaurio kansallisuustunnusten kohdalla kummallakin puolella siipeä. Tälle alueelle on siiven varastoinnin jossain vaiheessa päässyt valumaan vettä, joka on aiheuttanut siiven vaneriverhoilun lahoamisen. Myös siiven siivekkeessä oli pahoja lahovikoja.

Blogi_2018-06-05-06.jpg

Siiven vaneripinnan lahoa aluetta ja iskemäreikiä lukuun ottamatta siipi oli pinnaltaan ehjä ja kohtuuhyvässä kunnossa. Siiven ehjät pinnat pestiinkin puhtaaksi veteen kostutetulla ihmesienellä ja kuivattiin kankaalla. Kemikaaleja ei siiven vaneripinnan puhdistamisessa käytetty.

Blogi_2018-06-04.jpg

Jos vaneriverhoilu on päässyt pahoin lahoamaan, ei ole muuta keinoa kuin poistaa se kokonaan ja verhoilla alue uudella vanerilla. Tähän toimeen ryhdyttiinkin. Sitä ennen kuitenkin tehtiin kaaviopiirros purettavan alueen kodalla olevasta kansallisuustunnuksesta ja tarkistusluukkujen sekä siivekkeen ohjausvaijerinaukkojen sijainneista. Näin tunnus saadaan maalattua sekä tarkistusluukut ja vaijerien aukot sijoitettua uudelleen verhoilussa alkueräiseen kohtaansa.

Blogi_2018-06-07-09.jpg

Lahon vaneriverhoilun purkaminen tehtiin mattoveitsellä ja purun kohteena oli siiven kummallakin puolella osittain kahden, osittain kolmen kaarivälin alue. Yleensäkin pyritään siihen, että purkualue rajoittuu kaariin. Se helpottaa puretun alueen uudelleen verhoilua.

Blogi_2018-06-10-11.jpg

Kun lahoa verhoiluvaneria poistettiin, se alta paljastui kuinka kosteus oli homehduttanut verhoiluvanerin sisäpintoja ja kuinka kaarien kylkivanerien yläreunat olivat lahonneet ja vanerin viilut irronneet toisistaan. ”Repsottavat” kylkivanerien yläreunat pystytään onneksi liimaamaan ehjiksi, eikä niitä tarvitse purkaa ja uusia.

Blogi_2018-06-13-14.jpg

Kun laho vaneriverhoiltu siiven alue oli purettu, aloitettiin irrottaa kaariin vielä kiinni jääneitä verhoiluvanerin kiinnitysnauloja ja ruuveja. Osa nauloista saatiin pois varovasti pihdeillä vetämällä, mutta osa katkesi ja niiden päät joko hiottiin viilalla kaaren pinnan tasoon tai lyötiin tuurnalla kaaren sisään. Messinkiruuvit saatiin puolestaan hyvin kierrettyä irti.

Blogi_2018-06-15.jpg

Työt jatkuvat nyt purettujen alueiden valmistelulla uudelleen verhoiltaviksi. Ensimmäisenä pitää korjata kaarien kylkivanerit ja muut puretun alueen siiven sisärakenteessa todetut vauriot sekä rakentaa tarvittavia tukilistoja uuden verhoiluvanerin asentamiseksi ja kiinnittämiseksi paikoilleen.

Kuvat: Lassi Karivalo

3 kommenttia . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Vihurin ohjaamotöiden loppurutistus

Sunnuntai 4.3.2018 - Tiistaikerholainen

Valmet Vihurin (VH-25) ohjaamokokonaisuus pääsee pian yleisön nähtäville Suomen Ilmailumuseoon. Viimeisenä työnä on käynnissä ohjaamokokonaisuuden kylkien verhoilu. Kyljethän verhoillaan sekä alumiinipellillä että pleksillä niin, että museossa kävijä pääsee näkemään ohjaamon sisään, mitä kaikkea laitteita siellä onkaan.

Blogi_2018-05-01-02.jpg

Samalla kun ohjaamon kylkiä on verhoiltu, on ohjaamoon asennettu viimeisiä laitteita. Saimme ohjaamoon asennettavaksemme Vihureissa käytetyn konekiväärikameran säätimen. Ongelma oli vaan siinä, että säätimestä puuttui pidike, jolla se kiinnitetään etuohjaamon vasemmalla puolella olevaan instrumenttipaneeliin. Meillä ei myöskään ollut tietoa, minkälainen tuo kiinnityspidike olisi.  Niinpä tuo pidike suunniteltiin itse ja rakennettiin alumiinista.  Pidike on nyt valmis ja säädin ohjaamoon asennettavissa.

Blogi_2018-05-04-06.jpg

Ennen joulua saatiin valmiiksi ohjaamo- ja näyttelyvalojen asentaminen. Valojen ohjauskeskuksen viimeistely ja paikalleen asentaminen jäi tämän vuoden puolelle.  Valojen ohjauskeskuksen paikalleen asentamiseksi tehtiin alumiinipellistä kaukalo, johon ohjauskeskus kiinnitettiin. Koko ”paketti” asennettiin sitten etuohjaamon alapuolisen tukitelineen päälle. Valojen ohjauskeskus jää ohjaamon kylkien verhoilun taakse piiloon museossa kävijöiden katseelta ja mahdolliselta ilkivallalta.

Blogi_2018-05-09-11.jpg

Ohjaamon kylkien alaosan verhoilu 1,5 mm vahvuisella alumiinipellillä on saatu päätökseen. Pellit peittävät puolet ohjaamon kyljistä. Alareunastaan pellit kiinnitettiin ohjaamon alla olevan tukirakenteen helmaan.  Yläosastaan pellit kiinnitettiin Vihurin ohjaamon kylkeä pitkin kulkevaan verhoilupaneeliin. Ohjaamon kylkien yläpuoli verhoillaan läpinäkyvillä pleksilevyillä ja niiden asemointi paikoilleen on jo aloitettu.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, harjoituskone, Valmet Vihuri, VH-25

Myrskyn siipien metalliosista

Perjantai 16.2.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn puurakenteisessa siivessä on paljon siiven rakenteeseen kiinnitettäviä metalliosia. Niistä valtaosa on asennettava paikoilleen samaan aikaan, kun siiven keskikaaria kiinnitetään siipisalkojen väliin.

Blogi_2018-04-02.jpg

Metalliosista moni liittyy siiven tyveen tulevan laskutelineen kiinnitykseen. Tällaisia ovat mm. takasalkoon tuleva laskutelineen takaviistotuen kiinnitysosa, etu- ja takasalon neloskaaren saumakohtaan tulevat laskutelineen varren kiinnitysosat sekä etusalon etupuolelle kiinnitettävä laskutelineen ylösvetolaitteen laakeri- ja lukituslevy. Etu- ja takasalkojen yläreunaan kiinnitetään myös metalliset pankot, joilla siipi ja runko kiinnitettään toisiinsa. Siiven keskialueen sisään tulee myös mm. lisäpolttoainesäiliön polttoaine- ja paineilmaputket sekä siivekkeiden liikuttajamekanismeja.

Blogi_2018-04-09.jpg

Osa käytössämme olevista siiven metalliosista on alkuperäisiä Myrskyssä kiinni olleita. Ne ovat peräisin kymmeniä vuosia keskisuomalaiseen metsään varastoituneista ja maatuneista Myrskyn siivistä. Sammaleiden alta aikanaan ”pelastetut” alkuperäisosat puhdistettiin, hiekkapuhallettiin ja maalattiin harmaalla maalilla.  Myös näiden osien alkuperäiset pultit muttereineen otettiin talteen ja puhdistettiin uudelleen käytettäviksi.

Blogi_2018-04-03-05.jpg
Kaikkia tarvitsemiamme siipeen asennettavia metalliosia ei ole löytynyt, joten puuttuvia osia on pitänyt myös tehdä. Näiden osien tekemisessä on hyödynnetty mallina alkuperäisosia että niiden piirustuksia. Puuttuvia metalliosia osia on tehty laskutelineen kiinnittämiseksi sekä rungon ja siiven yhdistämiseksi toisiinsa.

Blogi_2018-04-04.jpg

Siiven etu- ja takasalon yläreunaan kiinnitettäviä siiven ja rungon yhdistäviä metallikorvakkeita on neljä. Tämä tarkoittaa, että kun Myrsky MY-14 runko lasketaan aikanaan siiven päälle, se lukitaan siipeen kiinni vain neljällä pultilla.

Blogi_2018-04-01.jpg

Ennen kuin siiven etu- ja takasalot kiinnitettiin siiven kokoamiseksi kokoamistelineeseen, niihin porattiin sekä laskutelineen kiinnikkeiden että siiven ja rungon yhdistävien korvakkeiden kiinnityspulttien läpiviennit.  Kun siipisalot oli asennettu kokoamisjigiin, aloitettiin keskikaarien ja metalliosien asentaminen. Eikä siinä kauan mennyt, kun kaikki laskutelineen kiinnittämisen liittyvät metalliosat olivat löytäneet paikkansa ja kiinni siipisaloissa.

Blogi_2018-04-13.jpg

Suomen Ilmavoimamuseon kokoelmista saadut siiven sisään tulevat lisäpolttoainesäiliön alkuperäiset ja pinnaltaan ruostuneet polttoaine- ja paineilmaputket hiottiin puhtaiksi. Polttoaineputket maalattiin keltaisiksi lentokoneen putkistoille tyypillisellä standardivärillä (Dicco 6 / RAL 1003 Signalgelb) ja paineilmaputket siniseksi. Tämän jälkeen ne työnnettiin pakoilleen kaariin porattujen reikien läpi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Kurjen vasen siipi Tiistaikerhoon

Keskiviikko 14.2.2018 - Tiistaikerholainen

Keväästä 2016 on Tiistaikerhossa työskennelty I.V.L. K.1. Kurjen rungon ja oikean siiven kunnostamiseksi ja siipitukien rakentamiseksi ja se työ on saatu koko lailla päätökseen. Niinpä voitiin ottaa Tiistaikerhoon Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla vielä varastoituna ollut Kurjen vaneriverhoiltu vasen siipi.

Blogi_2018-03-02-04.jpg

Siipi saapui tiistaina 30. tammikuuta Vesivehmaalta puolustusvoimien kuljetuksella. Kuljetus oli järjestynyt Suomen Ilmavoimamuseon kautta. Tikkakoskelta aamulla lähtenyt kuorma-auto toi mukanaan Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Ilmavoimien käytöstä poistaman MiG 21 -koneen heittoistuinsimulaattorin. Kun simulaattori oli siirretty kuormasta museon tiloihin, tilalle lastattiin Kurjen siipi ja matka kohti Suomen Ilmailumuseota Vantaalla alkoi. Siipikuljetuksen saavuttua Suomen Ilmailumuseon pihalle, siipi siirrettiin suoraan museon entisöintitilaan.

Blogi_2018-03-05.jpg

Kuten jo lähes kokonaan Tiistaikerhossa kunnostettu Kurjen oikea siipi, niin vasenkin siipi on kärsinyt huomattavia vaurioita 90-vuotisen varastoinnin aikana. Siiven vaneriverhoilussa on iskemällä tehtyjä reikiä ja varastoinnin aikana kosteus ja vesi ovat päässeet turmelemaan sekä siiven pinta- että sisärakenteita. Vaneriverhoilu onkin paikoitellen lahonnut korjauskelvottomaksi ja joudutaan siltä osin uusimaan.

Blogi_2018-03-07-08.jpg

Ensi tehtävä on nyt puhdistaa siiven pinnat pölystä ja liasta. Samalla voidaan siivessä olevien vaurioiden korjaus aloittaa. Edessä oleva urakka saataneen valmiiksi ensi syksynä.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Myrskyn vasemman siiven alumiinkaari ja öljynjäähdytin

Perjantai 2.2.2018 - Tiistaikerholainen

Blogi_2018-02-01_IVM.jpg

Kuva: Ilmavoimamuseon kuva-arkisto.

VL Myrskyn Pratt & Whitney R 1830 Twin Wasp -moottorin öljyjäähdytin sijaitsee moottoripukin alaosassa etusalon etupuolella. Jäähdytysilma otetaan vasemman siiven tyven johtoreunassa olevasta kolmiaukkoisesta ilmanotosta. Aukosta tuloilma johdetaan muototorven kautta jäähdyttimeen. Jäähdyttimen toisesta päästä poistoilma johdetaan muototorven kautta oikean siiven johtoreunan alapinnalla olevaan poistoaukkoon.

Blogi_2018-02-02.png

Kuva: Vl Myrsky II:n käyttö- ja huolto-oheet -kirja.

Vasemman siiven tyvessä muototorven suu kiinnittyy alumiinipellistä tehtyyn johtoreunan kaareen. Muutoin johtoreunan kaaret ovat vanerirakenteisia. Muototorven kiinnittämistä varten alumiinikaaressa on muototorven suun kokoinen aukko kiinnitysreunuksineen.

Blogi_2018-02-03.jpg
Myrskyn entisöintiprojektin tehtävänä oli siten tuon alumiinisen kaaren rakentaminen.  Kaaren piirustukset ovat tallella, joten täsmälliset ohjeet rakentamiselle olivat onneksi olemassa. Muotoonsa taivutettavan alumiinipeltisen kaaren rakentamiseksi tehtiin ensin kaaren sivuprofiilia noudattava muotti.

Blogi_2018-02-04.jpg
Piirustuksen kopiosta leikattiin irti kaaren kuva ja se liimattiin paksulle vanerille. Piirustus mallina vanerista sahattiin kaksi toisiinsa vastakkain kiinnitettävää peltikaaren muotoista vanerilevyä. Muotti tarvittiin alumiinipeltisen kaaren reunojen alustavaksi taivuttamiseksi 22 mm levyiseksi kaaren reunukseksi tai pokkaukseksi kuten sitä myös kutsutaan.

Blogi_2018-02-05.jpg
Kaaren muotoon sahattua vanerimuottia hyväksi käyttäen piirrettiin 1 mm paksuiseen alumiinipeltiin kaaren kuva sekä sen ympärille vielä 22 mm lisä taivutettavaa reunusta varten. Tämän jälkeen pellistä leikattiin kaaren aihio, joka kiinnitettiin tiukasti vanerimuotin puoliskojen väliin.

Blogi_2018-02-06.jpg
Alkoi muotin alumiinilevyn reunojen taivuttaminen reunukseksi muotin reunojen yli. Pakottaminen tehtiin kumivasaralla varovasti edeten, jottei alumiinipelti murru taitekohdastaan.

Blogi_2018-02-07-08.jpg
Kun peltikaaren reuna oli alustavasti taivutettu, reunus muokattiin lopulliseen muotoonsa levysupistuslaitteella eli ”krymppäyskoneella”. Kaari oli nyt ulkoreunoiltaan valmis ja voitin siirtyä työn toiseen vaiheeseen.

Blogi_2018-02-07-09.jpg
Kaaren keskelle tehtiin työpiirustusten mittojen mukainen muototorven suuaukon kokoinen aukko ottaen huomioon aukon tarvitseman kiinnitysreunuksen leveys. Aukko tehtiin poraamalla peltiin piirretyn aukon reunoja pitkin sarja reikiä ja leikkaamalla niitä pitkin aukko peltisaksilla. Aiemmin käytetyn vanerimuotin keskelle tehtiin vastaava reikä, jonka jälkeen alumiinikaari kiinnitettiin uudestaan muottivanerien väliin. Nyt puolestaan alumiinikaaren aukon reunat taivutettiin alustavaan muotoonsa vanerimuotin aukon reunaa vasten ja lopullinen taivutus tehtiin taas ”krymppäyskoneella”.

Blogi_2018-02-07-12.jpg
Näin vasemman siiven tyven johtoreunaan tuleva kaari oli saatu valmiiksi. Kaaria tehtiin kaksi kappaletta, joista toinen asennetaan koesiipeen ja toinen varsinaiseen Myrskyn siipeen.

Ellei toisin erikseen mainittu, kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Myrskyn takakate

Perjantai 26.1.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky on sekarakenteinen hävittäjä. Koneen siivet on puuta ja rungon ytimenä on teräsputkikehikko, jonka ympärillä on koneelle muodon antava verhoilurakenne. Myrskyn takarungon verhoilun muodostaa teräsputkikehikkoon kiinnitetyt puiset ylä- sivu- ja alakatteet. Katteet on rakennettu puukaarista, tukirimoista ja verhoiltu 1,2 mm vahvuisella vanerilla.

SIM_VK_391_36044p_crop_720x405.jpg

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ensimmäisissä Myrskyn sarjakoneissa takarungon ala-, sivu- ja yläkatteet rakennettiin suoraan teräsputkiseen runkorakenteeseen.  Sarjan myöhemmissä koneissa ala- ja yläkatteet rakennettiin valmiiksi kokoamistelineessä eli jigissä ja kiinnitettiin sitten yhtenä kappaleena runkokehikkoon. Sen sijaan rungon sivukatteet rakennettiin edelleen suoraan runkokehikkoon.

Todettakoon, että Myrskyn takarungon yläkatteen verhoiluvanerin alareuna ei kiinnity puskusaumalla koneen rungon sivukatteen yläreunaan, vaan se ulottuu hieman sivukatteen vanerin yläreunan päälle. Ihan vastaavalla tavalla sivukatteen verhoiluvanerin alareuna menee alakatteen vaneriverhoilun yläreunan päälle. Koneen takarungon verhoilusaumat muodostavat siten limisaumaisen rakenteen.

Blogi_2018-01-01.jpg

Tiistaikerhossa Myrskyn takarungon ala- ja yläkatteen kokoamista varten rakennettiin teräsputkirunkoiset kokoamistelineet eli jigit. Ne ovat mittatarkkoja Myrskyn runkokehikon kanssa. Näin jigissä rakennetut valmiit ala- ja yläkatteet ”istuvat” täsmälleen Myrskyn runkokehikkoon.

Blogi_2018-01-02.jpg

Takarungon yläkatteen kokoaminen aloitettiin Tiistaikerhossa kiinnittämällä kokoamistelineeseen ensin yläkatteen kaaret, joita on tehty Vantaan kaupungin nuorisopajassa. Kaaria varten telineen runkoputkessa on korvakkeet, joihin kaaren tyvet kiinnitettiin. Vastaavanlaiset korvakkeet ovat Myrskyn runkokehikossa.

Blogi_2018-01-05.jpg

Kun kaikki yläkatteen kaaret olivat paikoillaan, voitiin kaarien ulkopintaan kiinnittää kaaria yhdistävät ja tukevat pituussuuntaiset listat, jotka työstettiin lopulliseen muotoonsa.

Blogi_2018-01-07.jpg

Kun kaaret ja tukilistat oli liimattu kiinni toisiinsa, voitiin yläkatteen verhoiluvaneria sovitella alustavasti paikoilleen. Niin ylä- kuin alakatteen verhoilu tehdään lopullisesti myöhemmin.

Blogi_2018-01-09.jpg

Verhoilua vailla olevat takarungon ylä- ja alakate on jo alustavasti kiinnitetty Suomen Ilmavoimamuseossa olevan Myrsky MY-14 runkoon.

Blogi_2018-01-11.jpg

Kuva: Ilmavoimamuseo.

Tiistaikerhossa on tehty kaksi kappaletta Myrskyn takarungon yläkatetta. Miksikö näin? Toinen yläkate kuuluu luonnollisesti entisöitävään Myrsky MY-14. Entä toinen? Se tulee vähemmän puheena olleeseen Myrsky MY-5:n runkokehikkoon. MY-5:n runkokehikko on yksi neljästä jäljellä olevista, joskin vaurioituneista Myrskyn runkokehikoista.

Blogi_2018-01-10.jpg

MY-5:n runkokehikko on varattu Myrskyn entisöintiprojektissa rakennettua koesiipeä eli Myrskyn oikeanpuoleista noin 2,5 metrin mittaista siiven tyviosaa varten. Valmistuttuaan koesiipi kiinnitetään MY-5:n runkokehikkoon. Koesiiven pariksi rakennetaan ja MY-5:n runkoon kiinnitetään vielä noin metrin mittainen vasemman puolen siiven tyviosa. Tähän runkoon kiinnitetään nyt rakennettu takarungon yläkate, ellei sitten vielä innostuta rakentamaan runkoon kiinnitettäviä ala- ja sivukatteitakin.

Myrsky MY-5:n runkokehikko siiventynkineen ja yläkatteineen tulee aikanaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Tällä hetkellä MY-5:n vielä kunnostamaton runkokehikko on Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella.

Kuvat, ellei erikseen toisin mainittu: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Kurjen siipi kiinni runkoon

Lauantai 30.12.2017 - Tiistaikerholainen

Pitkä työrupeama tarvittiin, että I.V.L. K.1 Kurki -koneen oikea siipi oli valmis koeasennettavaksi Kurjen runkoon. Tämän edellytyksenä oli, että Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho oli saanut korjattua siiven vaneriverhoilun sekä sisärakenteiden vauriot ja rakentanut puuttuvat neljä siipitukea. Myös Kurjen rungon kunnostus on valtaosin päätöksessään. Oltiin siis valmiit siiven koeasentamiseen.

Blogi_2017-30-01.jpg

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa kunnostettu Kurjen siipi kannettiin museon Välihalliin, jossa Kurjen runko kunnostettuna odotti. Jännitystä olikin ilmassa, kun siipeä alettiin nostaa pinoojalla hitaasti kohti asennuskorkeutta.

Blogi_2017-30-03.jpg

Pinoojan piikkien jatkoksi oli kiinnitetty laudat, jotta piikit kantaisivat koko siiven leveydelle. Nostoa varmistamaan oli Välihallin kattopalkkiin ripustettu kaksi kuormausliinaa, jotka kierrettiin siiven ympäri. Sitä mukaa kuin siiven nosto pinoojalla edistyi, kuormausliinoja kiristettiin.

Blogi_2017-30-04.jpg

Kun tarvittava asennuskorkeus oli saavutettu, pinooja siirrettiin alta pois ja siipi jäi roikkumaan kuormausliinojen varaan. Liinojen varassa siipeä kallistettiin käsin rungossa olevien siiven kiinnityskorvakkeiden asennusaukkojen linjalle.

Blogi_2017-30-05-06.jpg

Tämän jälkeen siipi työnnettiin kiinni Kurjen runkoon ja saman tien siivessä päädyssä olevat korvakkeet hitaasti rungon sisään. Yllättävän helposti kiinnityskorvakkeet solahtivat paikoilleen ja korvakkeet saatiin lukittua runkoon pulteilla.

Blogi_2017-30-07.jpg

Oli toisen jännityksen vuoro, eli sopivatko kaksi alkuperäistä siipitukea ja niiden pohjalta tekemämme neljä uuttaa tukea Kurkeen? Olimmehan tehneet uudet tuet vähän kuin sokkona, sillä meillä ei ollut varmuutta siitä, olisivatko Vesivehmaan museohallista löytyneet vanhat siipituet varmuudella Kurkeen kuuluneet.

Blogi_2017-30-08.jpg

Aloimme kiinnittää ensin alkuperäistä ja korjaamaamme siiven etuosan suoraa siipitukea. Ensin kiinnitettiin siipituen alapään holkkikiinnike rungossa olevien korvakkeiden väliin, johon se hyvin sopi ja lukittiin pultilla. Tämän jälkeen tuen toinen pää nostettiin yläviistoon tavoittamaan siivessä olevia korvakkeita. Siipituen yläpään kiinnikkeen pituussäädön jälkeen kiinnike loksahti siivessä olevien korvakkeiden väliin. Siiven etutuki oli saatu paikoilleen.

Blogi_2017-30-09.jpg

Oli vuoro asentaa paikalleen siiven takaosaan tuleva suora siipituki.  Otimme asennettavaksi siipituen, jonka olimme rakentaneet ja vaneriverhoilleet löydetyn alkuperäisen ja kunnostamamme siipituen runkoputken ympärille. Takatuen asentamisessa ilmeni ongelma.  Tuki saatiin kyllä hyvin kiinnitetyksi alapäästään rungossa oleviin korvakkeisiin.

Blogi_2017-30-11.jpg

Kun siipituki nostettiin yläviistoon asentoon kohti siivessä olevia korvakkeita, todettiin että siipituki jäi noin 15 cm sivuun korvakkeiden etupuolelle. Tämä tarkoitti, että rungossa ja siivessä olevat kiinnityskorvakkeet eivät olleetkaan samassa suorakulmaisessa linjassa toisiinsa nähden. Siivessä oleva korvake sijaitsee noin 10 cm rungon korvaketta taaempana.

Blogi_2017-30-12.jpg

Kun käänsimme siipitukea akselinsa ympäri 180 astetta, eli siipituen johtoreunan osoittamaan siiven jättöreunaa kohti, siipituki asettui kauniisti niin rungon kuin siiven korvakkeisiin. Samalla selvisi, että käyttämämme alkuperäisen siipituen runkoputken alapään kiinnitysholkki oli hitsattu runkoputken päähän tarkoituksellisesti noin 5 asteen kulmassa juuri mainitun kiinnityskorvakkeiden sijaintieron vuoksi. Asia, jota emme olleet huomanneet ja jota ei silmämääräisesti olisi millään edes voitu havaita.

Ikävä tosiasia on siis, että olimme verhoilleet siipituen runkoputken väärin päin eli johtoreuna osoittamaan jättöreunaa ja jättöreuna osoittamaan johtoreunaa. Tässä oli siis ollut 50 % todennäköisyys osua oikein, mutta sitä tuuria meille ei suotu. Nyt on siis ratkaistava, onko meidän purettava alkuperäisen siipituen runkoputken ympärille väärin päin rakentamamme verhoilu ja verhoilla runkoputki uudelleen, vai ratkaisemmeko asennusongelman muokkaamalla esimerkiksi siipituen alapään kiinnikettä tai siivessä olevia korvakkeita siten, että siipituen kulma muuttuu riittävästi tuen yläpään kiinnittämiseksi siiven korvakkeisiin.

Kokeilimme sitten takatueksi sekä alkuperäistä siipitukea että uutta rakentamaamme siipitukea, jotka teimme kokonaan uuden runkoputken varaan. Tämän uuden siipituen päätykiinnikkeet olimme hitsanneet olettamuksemme mukaisesti suoraan kulmaan siipituen keskilinjan kanssa.  Alkuperäinen tuki ”istui” heti kauniisti korvakkeisiin ja onneksemme myös rakentamamme uusi siiven takatuki saatiin asennettua siiven korvakkeisiin, joskin hieman ”auttaen”. Joka tapauksessa myös uusi siipituki täyttää hyvin tarkoituksensa.

Blogi_2017-30-13-14.jpg

Ennen kuin siiven koeasentaminen saadaan päätökseen, on vielä ratkaistava siiven etu- ja takatukien väliin tulevan kolmannen siipituen eli vinotuen asennus ja kiinnitys. Mitään erillistä vinotuen kiinnityskorvaketta ei siivessä eikä rungossa ole eikä meillä ole vinotuen kiinnityksestä käytössämme piirustusta, kuvaa tahi ohjetta. Asettelimme vinotukea alustavasti paikoilleen suorien siipitukien väliin, löytääksemme ratkaisun vinotuen kiinnittämiselle suorien tukien yhteyteen. Joitain ajatusmalleja kiinnitystavasta jo syntyi, mutta ratkaisut siirtyvät Tiistaikerhon joulutauon yli.

Blogi_2017-30-15.jpg

Siiven onnistunut kiinnittäminen siipitukineen Kurjen runkoon vahvisti, että käytössämme on kaksi alkuperäistä Kurkeen kuuluvaa siipitukea ja niiden pohjalta rakentamamme kolme kelvollista ja yksi kelvolliseksi muokattavissa oleva siipituki.

Ensi kertaa sitten vuoden 1927 eli 90 vuoden odotuksen jälkeen on Kurjen runko saanut siipensä. Tosin nyt vasta oikeanpuolisen. Vasen siipi odottaa vielä Vesivehmaalla kunnostukseen pääsyään.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Kurjen uudet siipituet valmiit maalattaviksi

Tiistai 26.12.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjesta puuttuvien siipitukien rakentaminen on saatu päätökseen Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa. Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaassa alkuperäisten siipitukien mukaan rakennetut ja vaneriverhoillut siipituet valmistuivat niiden päihin tulevia kiinnikkeitä lukuun ottamatta jo kesällä. Syksy onkin vierähtänyt metallisten kiinnikkeiden tekemisessä ja asentamisessa siipitukiin.

Blogi_2017-29-01-02.jpg

Kurjen rungon alareunasta siiven etu- ja takasalon korvakkeisiin kiinnitettävien siipitukien kummassakin päässä on holkkimalliset kiinnikkeet. Ne lukitaan pultilla siivessä ja rungossa olevien korvakkeiden väliin. Suorien tukien väliin N-muotoon asennettavassa vinotuessa on puolestaan hahlomalliset kiinnikkeet. Siipitukien yläpään kiinnikkeet ovat säädettäviä.

Blogi_2017-29-03-04.jpg

Uusien siipitukien päihin tulevien kiinnikkeiden tekeminen aloitettiin mittaamalla tarkasti käytössämme olevien kahden alkuperäisen siipituen kiinnikkeet ja tutkimalla niiden rakenne ja tekotapa. Olivat kiinnikkeet sitten holkkimaisia tai hahlomaisia, niiden perusrakenne on sama.

Blogi_2017-29-05-06.jpg

Kukin kiinnike koostuu noin 10 cm pituisesta putkivaipasta eli asennusputkesta ja sen sisään työnnettävästä ja asennusputkeen kiinni hitsatusta varsinaisesta kiinnikkeestä. Asennusputki on kooltaan sellainen, että se voidaan työntää tiiviisti siipituen sisällä olevan teräksisen runkoputken pään sisään. Siipituen päähän työnnetty kiinnikkeellinen asennusputki on lukittu siipituen runkoputkeen kahdella siipituen pään lävistävällä terästapilla.

Blogi_2017-29-07-08.jpg

Siipituen päätykiinnikkeiden tekeminen aloitettiin sorvaamalla tarvittavat kuusi kappaletta asennusputkea. Tämän jälkeen tehtiin sorvaamalla, hitsaamalla ja jyrsimällä asennusputken sisään upotettavat holkki- sekä hahlokiinnikkeet. Kiinnikkeet lukittiin asennusputken sisään pistehitsauksella. Ensin porattiin kuhunkin asennusputkeen pari reikää. Tämän jälkeen kiinnike työnnettiin asennusputkeen ja hitsattiin siihen kiinni reikien kohdalta. Lopuksi hitsauskohdat hiottiin sileäksi. Näin valmistuivat kaikki tarvittavat neljä holkkimallista ja kaksi hahlomallista kiinnikettä.

Blogi_2017-29-09.jpg

Aloitettiin asennusputkellisten kiinnikkeiden asentaminen siipitukien päihin eli niiden upottaminen siipituen runkoputken sisään. Osa asennusputkista solahti hyvin runkoputken päihin, mutta osa ei. Tämän vuoksi muutaman siipituen kohdalla jouduttiin viilaamaan runkoputken sisäpintaa, jotta asennusputki saatiin työnnettyä paikoilleen. Seuraava työvaihe oli päätykiinnikkeiden lukitsemiseen runkoputkeen kahdella terästapilla. Tätä varten oli porattava siipituen päät lävistävät reiät.

Blogi_2017-29-10-11.jpg

Otettiin ensimmäinen siipituki käsiteltäväksi. Varmistettiin runkoputken pään sisään työnnetyn kiinnikkeen oikea asento, jonka jälkeen kiinnike lukittiin puristimella porauksen ajaksi. Siipituen päädyn läpi porattiin ensin kaksi alustavaa rinnakkaista reikää 5 mm poranterällä ja reikiin laitettiin väliaikaisesti ruuvit estämään kiinnikettä liikkumaan. Tämän jälkeen reiät suurennettiin 10 mm terällä vastaamaan teräksisten lukitustapin paksuutta.

Blogi_2017-29-12-13.jpg

Samanaikaisesti valmistettiin tarvittavat 12 kappaletta lukitustappeja. Halkaisijaltaan pyöreästä ja 10 mm paksusta terästangosta katkaistiin 55 mm pituisia pätkiä. Tapin pituus määräytyi sen perusteella, että siipituen metallinen runkoputki on 50,5 mm paksu ja tapin kumpaankin päähän tuli jäädä noin 2 mm niittausvara. Niittausta varten tapin päihin porattiin syvennys, jotta tapin pää leviäisi sopivasti tappia siipituen runkoputkeen niitattaessa.

Blogi_2017-29-14-15.jpg

Tapin läpi porattiin vielä 5 mm reikä. Reikää tarvitaan siipituen vaneripintaan tulevan lukitustapin aukon suojusta varten. Suojuksen tarkoituksena on estää kosteuden pääseminen siipituen sisään. Kurjen alkuperäisissä siipituissa tapissa olevan reiän läpi oli pujotettu alumiinilanka ja sen päihin niitattu tapin aukon peitteeksi halkaisijaltaan 20 mm pyöreä hattu. Poiketen alkuperäisestä, me tulemme käyttämään lukitustappien aukkojen suojaukseen tappien reikiin puristettavia leveäkantaisia pop-niittejä.

Blogi_2017-29-16.jpg

Kun sipituen kumpaankin päähän oli porattu lukitustappien reiät, tapit työnnettiin yksi kerrallaan paikoilleen. Tuurnaa ja vastatuurnaa hyväksi käyttäen tappien päät niitattiin kiinni siipituen runkoputken pintaan ja kiinnikkeiden asentaminen siipitukeen oli saatu suojalappujen asennusta vaille valmiiksi. Vastaavalla tavalla muutkin uudet siipituet saivat päätykiinnikkeensä ja näin siipituet olivat valmiit maalattaviksi.

Blogi_2017-29-17-18.jpg

Siipituet maalataan alkuperäisen mukaan hopeapronssilakalla. Vaneriverhoiltuja siipitukia ei kuitenkaan maalata, ennen kuin Tiistaikerhossa kunnostettavana oleva Kurjen oikeanpuoleinen siipi siipitukineen on koeasennettu Kurjen runkoon. Samalla varmistuu myös se, että hallussamme olevat kaksi alkuperäistä siipitukea, joiden perusteella puuttuvat siipituet on tehty, todellakin ovat Kurkeen kuuluneet.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

VH-25:n ohjaamo sai valot

Keskiviikko 20.12.2017 - Tiistaikerholainen

Valmet Vihuri II (VH-25) ohjaamokokonaisuuden entisöinnin viimeisiä töitä ovat ohjaamoihin asennettavat ohjaamovalot, mittaritaulujen taustavalot, tähtäimen valo sekä ohjaamon sisätiloja museon näyttelyssä valaisevat valot. Ohjaamokokonaisuuden kyljet saavat lopuksi alumiinipelti- ja pleksiverhoilun.

Alun perin Vihureissa oli 24 V tasajännitejärjestelmä. Järjestelmän + eli positiivinen napa oli eristetty koneen rungosta ja - eli negatiivinen napa oli yhdistetty koneen runkoon. Vihurin ohjaamokokonaisuuden jännitejärjestelmäksi valittiin kuitenkin 12 V tasajännite, jossa järjestelmän sekä positiivinen ja negatiivinen napa on eristetty rungosta. Muunnamme normaalin verkkojännitteen (240 V AC) 12 voltin pienjännitteeksi ja tasasuuntaamme sen. Tasajännitteen 12 V DC johdamme valmistamaamme Vihurin valojen ohjauskeskukseen, josta virta johdetaan kuhunkin valaisimeen.

Vihurin etu- ja takaohjaamon kummallakin sivulla on pienet punaista valoa antavat ohjaamovalaisimet. Valaisinten punasävy siksi, että lentäjien hämärä/pimeänäkö häiriintyy mahdollisimman vähän hämärässä tai pimeässä lennettäessä. Valon määrää ja suuntaa voi säätää yksinkertaisesti kiertämällä valaisimen lasin ympärillä olevaa suojusta.

Blogi_2017-28-01.jpg

Saimme käyttöömme kolme alkuperäistä ohjaamovalaisinta asennettavaksi VH-25-koneen ohjaamoihin, joten puuttuva neljäs valaisin piti tehdä. Onneksi löytyi vielä valaisimen kantaosa, jonka jatkoksi rakennettiin alkuperäisen valaisimen mallin mukaiset valaisimen runko, lasikupu sekä suojus. Valaisimen runko työstettiin alumiinista, punaisesta muovista leikattiin lampun ”lasi” ja alumiinipellistä tehtiin lampun suojus.

Blogi_2017-28-02-03.jpg

Kun puuttuva ohjaamovalaisin oli saatu valmiiksi, asennettiin kaikki neljä valaisinta paikoilleen ohjaamojen kummankin kyljen yläosan alkuperäisiin kiinnikkeisiin. Alkuperäiset hehkulamput korvattiin led-polttimilla. Näin siksi, että ohjaamovalot ovat näyttelyssä esillä olevassa VH-25:n ohjaamokokonaisuudessa jatkuvasti päällä, joten kuumenevat hehkulamput eivät olisi kokonaisuuden kannalta hyvä ratkaisu. Led-polttimoiden asentaminen alkuperäisiin ohjaamovalaisimiin ei ollut ongelma, sillä led-polttimoissa on sama BA 15d -kanta kuin alkuperäisissä hehkulampuissa.

Blogi_2017-28-04-05.jpg

Vihurin neljän ohjaamovalaisimen alkuperäiset johdot olivat läpinäkyvän muoviletkun suojaamat. Samoin toimittiin nytkin. Sitä varten hankittiin vastaavanlaista, joskin silikonista tehtyä ohutta muoviletkua. Alkuperäisessä asennuksessa valaisimesta lähti erikseen muoviletkun suojaamana miinus ja plus johdin, joista miinus oli yhdistetty koneen runkoon. Nyt johdotusta muutettiin niin, että toisen letkun sisään työnnettiin kummatkin johtimet, jotka yhdistettiin valaisimen ja valojen ohjauskeskuksen välille. Virran kytkeminen sytytti punahehkuiset ohjaamovalot kauniisti palamaan.

Blogi_2017-28-06.jpg

Oli vuorossa ohjaamojen mittaritaulujen taustavalojen asentaminen. Niitä asennettiin kolme kummankin mittaritaulun taakse. Valitettavasti yhtään taustavaloa ei ole säilynyt käyttöömme, joten ne piti rakentaa. Onneksi mittaritauluissa oli jäljellä valaisimien kiinnityspidikkeet, joiden perusteella voitiin arvioida pidikkeeseen asennettavan valaisimen koko ja muoto.

Blogi_2017-28-07-08.jpg

Puuttuvat valaisimien putkimaiset runko-osat sorvattiin muovista. Kunkin läpi pujotettiin johto ja johtojen päihin asennettiin valaisimen kanta. Tähän kantaan kiinnitettiin G4-kannalliset led-polttimot. Kun johtoihin yhdistettiin virta, mittaritaulun taustavalot syttyivät ja valaisivat odotetusti Vihurin mittaristot.

Blogi_2017-28-10.jpg

Emme vetäneet valojen ohjauskeskuksesta koko matkaa kuudella johdolla mittaritaulujen taustavaloihin. Ohjauskeskuksesta lähtee yksi johto kohti kumpaankin mittaritaulua ja mittaritaulun tuntumassa johto haarotettiin kullekin kolmelle valaisimelle käytettävissämme olevien kuvien mukaisesti. Vastaavalla tekniikalla asennettiin myös tähtäimen valo.

Blogi_2017-28-11-13.jpg

Koska Vihurissa oli alun perin käytetty mittarin taustavalojen sekä tähtäimen valon johtoina armeerattua johtoa, toimimme samoin. Johtojen armeerauksella eli johdon ulkovaipan metallisella pintapunoksella eliminoitiin mahdolliset ulkopuoliset häiriösignaalit. Hankkimassamme armeeratussa johdossa oli kuitenkin kolme johdinta, mutta mittaritaulun taustavalaisimien polttimoihin tarvitaan johtimia vain kaksi. Tämän vuoksi vedimme kolmijohtimisen johdon pois armeerauksen sisältä ja työnsimme tilalle mittaritaulujen taustavalojen kaksi johdinta. Samalla venytimme armeerausta, jotta saimme aikaan ohuemman Vihurissa käytettyä alkuperäistä armeerattua johtoa vastaavan johtotyypin.

Blogi_2017-28-14.jpg

Vihurin ohjaamo asetetaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Näyttelyssä kävijöiden kannalta ohjaamon punavalot, mittarivalot ja tähtäinvalo eivät valaise ohjaamon laitteita riittävästi, vaikka ne lentäjille riittivätkin. Tämän vuoksi ohjaamoihin asennettiin näyttelyvalaistukseksi 4 kappaletta 30 cm mittaisia led-valaisimia. Ne asennettiin kummankin ohjaamon yläreunaan siten, että ne ovat mahdollisimman huomaamattomia. Riippuen ohjaamon asennosta näyttelyssä, valaistusta ohjataan niin, että vain katsojan puoleiset valaisimet ovat käytössä. Näin ohjaamon vastakkaisella puolella olevat valaisimet eivät pääse häikäisemään katsojia.

Blogi_2017-28-15.jpg

Nyt oli saatu toimimaan Vihuriin kuuluvat ohjaamovalot, mittariston taustavalot, tähtäimen valo ja näyttelyvalot. Valaisimien ja valojen ohjauskeskuksen välillä kulkevat lukuisat johdot piti saaja vielä ”järjestykseen”. Tämä tehtiin kiinnittämällä johdot alkuperäisillä ja alkuperäisen mallisilla klemmareilla siististi ohjaamon runkoputkiin.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, harjoituskone, Valmet Vihuri, VH-25

Myrsky-polkulentokone lasten iloksi

Sunnuntai 10.12.2017 - Tiistaikerholainen

Kaikki Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon työ ei ole museolentokoneiden entisöintiä tahi konservointia. Muutakin mielenkiintoista on tekeillä. Yksi niistä on polkulentokoneen rakentaminen Suomen Ilmailumuseon lapsikävijöiden käyttöön.

Polkulentokoneprojektia varten Suomen Ilmailumuseo hankki USA:sta polkulentokoneen rakennussarjan piirustukset sekä koneen tekniset osat. Vanerirakenteisen polkulentokoneen piirustusten esikuvana on kuuluisa ja lukuisten maiden ilmavoimissa paljon käytetty koulukone North American Aviation T-6 Texan. Texan-polkulentokone on tarkoitettu 3-5-vuotisten lasten käyttöön.

Blogi_2017-27-01.jpg

Mutta kun Suomessa olemme, niin emmehän me Tiistaikerhossa Texania rakenna. Rakennamme Myrsky -hävittäjän oloisen polkulentokoneen Texanin piirustuksia muokkaamalla. Tähtimoottorilla varustettu Texan soveltuukin varsin hyvin Myrskyn oloiseksi muutettavaksi.

Blogi_2017-27-02.jpg

Työ aloitettiin suunnitteluvaiheella, jossa ratkaistiin, missä järjestyksessä edetään ja mitä piirustuksista pitää muuttaa vastaamaan paremmin Myrsky muotoja. Tämän seurauksena mm. koneen pyrstöosa, siiven kärjet, ohjaamon takainen rungon yläosa sekä koneen keulaosa saivat uuden muodon.

Blogi_2017-27-03.jpg

Rakennussarjan osien piirustukset leikattiin irti pohjapaperista ja pohjustettiin ohuella vanerilla. Näin saimme tukevat koneen osien mallit eli sapluunat, joiden avulla osien muoto oli helppo siirtää vanerilevylle.  Kestävät sapluunat ovat myös kätevät ajatellen mahdollisesti useampien polkulentokoneiden valmistamista.

Blogi_2017-27-04-05.jpg

Sapluunat asetettiin 8 mm vahvuisen vanerilevyn päälle ja sapluunan reunoja pitkin piirrettiin osan muoto vanerille. Tämän jälkeen osat sahattiin irti piirrettyjä viivoja pitkin. Tuloksena oli kasa vanerinpaloja polkulentokoneeksi kasattavaksi. Varsinainen Myrsky -polkulentokoneen rakentaminen saattoi alkaa.

Blogi_2017-27-06-07.jpg

Osa tiistaikerholaisista alkoi rakentaa koneen runkoa, osa siipeä ja osa pyrstöä. Sinänsä työ on yksinkertaista vanerinpalojen toisiinsa liittämistä, mutta tarkkana piti olla ja fundeeraustaukoja piti pitää, jotta edettiin oikeassa järjestyksessä ja koska rakennusohjeet eivät olleet aina riittäviä tahi yksiselitteisiä.

Blogi_2017-27-09-10.jpg

Vanerista sahatut rakennussarjan osat hiottiin reunoistaan. Osat yhdistettiin toisiinsa yhdyslistojen avulla, joihin vanerit kiinnitettiin ruuveilla ja Erikeeper Plus -liimalla. Rungon sisälle tuleva istuimen selkänoja liimattiin paikoilleen työntämällä selkänojavaneri rungon kylkivanereihin tehtyihin uriin. Kun runkokehikkoon kiinnitettiin omana kokonaisuutenaan rakennettu pyrstöosa, kone alkoi jo saada polkulentokoneen hahmoa.  Seuraavaksi runkoon yhdistettiin siipi. Sen alapintaan kiinnitettiin piirustusten mukana ostettu polkuakseliston ja laskutelinepyörien muodostaman kokonaisuus.

Blogi_2017-27-19.jpg

Koneessa ei luonnollisestikaan ole polkuauton mukaista ohjauspyörää, vaan konetta ohjataan - kuten pitääkin - ohjaussauvalla. Niinpä ohjaamon istuimen etureunaan kiinnitettiin ohjaussauva ja koneen pyrstöön kannuspyörä.  Sauvasta on tankoyhteys kannuspyörään. Polkulentokoneen ohjaaminen tapahtuu ohjaussauvaa sivusuunnassa poikkeuttamalla. Kun polkulentokonetta polkee ja samalla poikkeuttaa ohjaussauvaa vasemmalle, muuttuu kannuspyörän asento kääntäen konetta vasemmalle. Vastaavasti oikealle poikkeuttaminen kääntää kulkusuuntaa oikealle.

Blogi_2017-27-16-18.jpg

Kaikkea ei vielä ole saatu valmiiksi rakennettua. Meneillään on polkulentokoneen moottorisuojuksen eli NACA-renkaan tekeminen. Patamainen moottorisuojus tehdään taivuttamalla ohut vaneri poikkileikkaukseltaan suorakaiteen muotoisen koneen nokan ympäri ja kiinnittämällä se nokassa olevaan moottorikehään. Vanerin kiinnittämiseksi koneen runkoon kylkivanereihin asennetaan vanerin tueksi muotokaaret.

Blogi_2017-27-21.jpg

Kuten alussa mainitsin, koneesta tulee Myrsky -polkulentokone. Niinpä kone maalataan Myrsky-hävittäjän II maailmasodan aikaiseen maalauskaavioon. Koneen yläpinnoille tulee mustan ja tummanvihreän kuviointi ja alapinnat maalataan vaalean siniseksi. On vielä päättämättä saako Myrsky -polkulentokone kansallisuustunnuksekseen hakaristin vaiko kokardin.

Blogi_2017-27-20.jpg

Koska kyseessä on Myrsky, niin koneella tulee olla myös sen mukainen tyyppitunnus. VL Myrsky -hävittäjiä rakennettiin kaikkiaan 51 kappaletta. Niiden tunnukset olivat MY-1 – MY-51. Niinpä on ihan luontevaa, että tämä polkulentokone saa tunnuksen MY-52.

Blogi_2017-27-22.jpg

Rakentamamme Myrsky-polkulentokone ei taida ihan ehtiä valmiiksi pukinkonttiin Suomen Ilmailumuseolle toimitettavaksi, mutta ensi vuoden puolella museossa käyvät pikkulapset voivat sillä jo huristaa. Lentoon se ei onneksi kuitenkaan nouse.

2 kommenttia . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, VL Myrsky

Myrskyn NACA-renkaan vetolestin tekeminen

Sunnuntai 3.12.2017 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänä olevan VL Myrskyn (MY-14) moottorin suojus eli NACA-rengas tehdään 2 mm paksusta alumiinipellistä leikatuista kahdeksasta segmentistä. Alumiinipeltiset segmentit vedetään muotoonsa, jonka jälkeen ne kootaan ja hitsataan yhteen kokoonpanomuotissa eli jigissä.

Kahdeksan alumiinilevysegmentin venyttäminen eli vetäminen muotoonsa tehdään vetomuokkauskoneessa.  Tätä toimenpidettä varten pitää tehdä vetolesti eli muotti, jota vasten segmentien vetomuokkaus tehdään.  Myrskyn NACA-renkaan tekemiseksi tarvittava vetolesti on valmistumassa Tiistaikerhossa.

Vetolestin tekeminen aloitettiin rakentamalla lestin alaosa eli muokkauskaukalo. Sen pohja-, pääty- ja poskilevyt suunniteltiin 3D-muokkauksella. Sen jälkeen vetolestin osat leikattiin laserleikkauksella 3 mm teräslevystä ja hitsattiin kiinni toisiinsa. Vetolestin kaukalon linjat kulkevat 45 asteisen lohkoleikkauksen mukaan.

Blogi_2017-26-01-02.jpg

Tyhjä vetolestin muotokaukalo täytettiin impreknoidusta epoksihartsista tehdyillä ja alustavasti jo vetolestin pinnan muotoon leikatulla kahdeksalla vierekkäisellä lohkolla. Impreknoitu epoksihartsi on erittäin kestävää, mutta samalla työstettävissä. Impreknoitu epoksihartsi on epoksihartsin ja mikrolasipallojen seos.

Blogi_2017-26-03-04.jpg

Vetolestin pinnan lopullinen muoto saadaan hiomalla kaukaloon upotettujen epoksihartsilohkojen pinnat vastaamaan yhtenäisesti NACA-renkaan muotoa. Jotta hiomisessa päästäisiin haluttuun ja tarkkaan Myrskyn moottorisuojuksen muotoon, leikattiin alumiinipellistä NACA-renkaan pinnan profiilia mallintavia tulkkeja. Niinpä kun vetolestin pintaa hiottiin, hionnan edistymistä seurattiin koko ajan tulkeilla vetolestin pinnan saamiseksi haluttuun NACA-renkaan profiilin muotoon.

Blogi_2017-26-05.jpg

Kun vetolesti saadaan hiottua valmiiksi, seuraava vaihe on tehdä paksusta vanerista NACA-renkaan kokoonpanomuotti eli jigi. Tässä motissa vetolestissä muotoonsa saaneet kahdeksan moottorisuojuksen segmenttiä sovitetaan ensin yhteen, jonka jälkeen ne hitsataan toisiinsa Myrskyn moottorisuojukseksi eli NACA-renkaaksi. NACA-renkaan kokoaminen teetetään ulkopuolisena työnä.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Kurjen suksien sandumit ja turvavaijerit

Sunnuntai 26.11.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden suksien asentoa ylläpidetään suksen kärjistä laskutelineen runkoon kiinnittyvillä joustavilla kumiköysillä eli sandumeilla sekä turva/rajoitinvaijereilla. Koneella rullatessa sandumit joustavat suksen liikkeen mukaan ja lennettäessä pitävät suksen loivasti yläviistossa asennossa. Suksien turvavaijerit varmistavat puolestaan suksen lentoasennon siinä tapauksessa, että kumiköysi katkeaisi. Ilman suksen liikerataa rajoittavia vaijereita suksi pääsisi liikkumaan akselissaan holtittomasti estäen turvallisen laskeutumisen.  Turvavaijereita on yksi vaijeri kummankin suksen kärjestä ja kannasta laskutelineeseen tai koneen runkoon kiinnitettyinä. Vaijereiden sijasta on myös käytetty teräslankaa.   

Suomen Ilmailumuseossa Tiistaikerhon konservoitavana olevan I.V.L. K.1 Kurjen suksissa oli jäänteitä sandumeista sekä turvalangoista. Sandumit olivat parisenttistä kumiköyttä ja turvalangat 5 millin paksuista teräslankaa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella on kuitenkin varma, etteivät Kurjessa nyt olevat sukset ole Kurkeen alun perin kuuluneet. Itse sukset ovat kyllä Valtion Lentokonetehtaan standardin mukaiset ja siten olisivat hyvinkin voineen olla Kurjen alla, mutta suksien turvalangat ja sandumit eivät vastaa Kurjesta otettuja valokuvia.

Kurjessa oleviin suksiin päätettiin asentaa Kurjesta otettujen valokuvien mukaiset sandumit ja turvavaijerit.  Niinpä suksista purettiin pois sandumien jäänteet ja turvalangat. Sandumien ja turvavaijerien asentamisessa oli vielä oma mutkansa, sillä Kurjesta otetuissa valokuvissa sandumien ja turvavaijerien kiinnitystapa vaihtelee. Päädyimme ratkaisuun, jossa sandumien ja turvavaijerien kiinnitys tehdään Kurjesta kevättalvella 1927 otetun valokuvan mukaisina.

Blogi_2017-25-01.jpg

Sandumien asentaminen aloitettiin nostamalla kurjen pyrstö ylös, jolloin sukset saatiin lentoasentoon. Näin voitiin määritellä sandumeille pituus, jossa kiristynyt kumiköysi pitäisi sukset sopivasti yläviistossa lentoasennossa. Kumiköysi myös joustaisi koneen olleessa maassa tai rullatessa kannuksensa varassa.

Blogi_2017-25-02.jpg

Ennen kuin päästiin sandumien ja myös turvavaijereiden asentamiseen, oli vielä tehtävä laskutelineestä puuttuvat kiinnityskorvakkeet. Telineessä ei nimittäin ollut jäljellä korvakkeita, joihin kumiköysien tahi turvavaijereiden yläpään kiinnittäisi. Tämä ilmeisesti siksi, että Kurki oli viimeisillä lennoilla ennen koneen varastointia kellukkeet, jotka eivät luonnollisestikaan tarvinneet sandumeita eivätkä turvavaijereita

Kurjesta otetun valokuvan perusteella sandumit ja turvavaijerit asennetaan Kurkeen niin, että suksen kärjestä lähtevä sandumi ja varmuusvaijeri kiinnitetään samaan laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen. Sen sijaan suksen kannasta lähtevä turvavaijeri kiinnittyy omaan laskutelineessä olevaan korvakkeeseensa.  Puuttuneet korvakkeet tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja asennettiin laskutelineen runkoputkiin.

Blogi_2017-25-03-04.jpg

Aloitettiin sandumien asennus. Suomen ilmailumuseosta löytyi riittävä pätkä oikeanlaista kumiköyttä suksien sandumeiksi. Määrämittaan katkaistun sandumköyden pää pujotettiin ensin oikean suksen kärjessä olevan kiinnitysrissan läpi ja taivutettiin silmukaksi. Silmukka lukittiin juurestaan aluksi ohuella rautalangalla, jonka jälkeen varsinainen silmukan lukitseva sidos tehtiin pellavalangasta. Pellavalankaa kierrettiin silmukan juuren ympäri tiiviiksi punokseksi. Tämän jälkeen tehtiin samanlainen silmukka sandumin yläpäähän ja silmukka kiinnitettiin pultilla laskutelineessä olevaan korvakkeeseen.

Blogi_2017-25-05-06.jpg

Näin oikean suksen sandumi oli saatu paikoilleen. Vastaavalla tavalla kumiköysi asennettiin Kurjen vasemman suksen kärjen kiinnitysrissan laskutelineen rungon korvakkeen välille. Oli turvavaijereiden asentamisen vuoro.

Blogi_2017-25-07.jpg

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan vaijerikelojen joukosta löytyi sopivaa 3,7 mm vahvuista vaijeria. Vaijerien pituuden määrittämiseksi mitattiin suksissa olevien kiinnityskorvakkeiden etäisyys laskutelineen runkoputken korvakkeisiin. Vaijerien pituuden on sekä mahdollistettava suksen liike koneella rullatessa että rajoitettava suksen liikerataa sandumin mahdollisesti katketessa.  Mitattuun vaijerin pituuteen lisättiin kymmenkunta senttiä, jotta pituus riittää vaijerien päihin tehtäviin kiinnityssilmukoihin.

Blogi_2017-25-10-11.jpg

Aloitettiin vaijerien kiinnityssilmukoiden tekeminen. Silmukkaa ei kuitenkaan lukita nykyaikaisilla sakkeleilla, vaan vaijerin päähän tehdään alkuperäisen mukainen yhtenäinen silmukka pleissaamalla. Siinä vaijeripään silmukkapään säikeet punotaan itse vaijerin sisään.

Blogi_2017-25-12-13.jpg

Pleissaaminen aloitettiin kääntämällä vaijerin pää silmukaksi ja laittamalla silmukan sisään vaijerin tueksi metallinen kourulenkki eli koussi. Koussillinen vaijerilenkin aihio lukittiin messingistä tehdyn pleissausmuotin eli jigin sisään. Muotti on välttämätön apuväline vaijerin silmukkapunoksen tekemiseksi, koska muotti pitää vaijerilenkin lujasti paikoillaan pleissauksen aikana.

Malspiikkiä eli pujotuspuikkoa hyväksi käyttäen avattiin vaijerilenkkiin tulevan vaijerin säikeitä ja niiden lomaan pujotettiin vaijerilenkin pään avatut säikeet.  Säie säikeeltä vaijerin pää saatiin punottua kauniisti vaijerin sisään. Pleissattu alue päällystettiin pellavalankapunoksella ja langan hapsut ”käräytettiin” pois. Punos vielä lakattiin vettä hylkiväksi. Vastaavalla tavalla tehtiin kaikki neljän turvavaijerin päihin tulevat kiinnityslenkit. Lopuksi vaijerit maalattiin ruostumiselta suojaavalla mustalla Isotrol-lakalla.

Blogi_2017-25-14.jpg

Suksen kärjessä ja kannassa oli tallella alkuperäiset tappimaiset pidikkeet turvavaijereiden kiinnittämiseksi. Niistä kuitenkin puuttuivat korvakkeet, joiden väliin vaijerin päässä olevan lenkin voisi kiinnittää. Puuttuvat korvakelevyt tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja kiinnitettiin pultilla tappien kummallekin kyljelle. Etu- ja takavaijereiden alapään pleissatut silmukat pujotettiin korvakkeiden väliin ja lukittiin pulteilla. Pultteihin laitettiin holkiksi ohut kupariputken pätkä. Näin vaijerilenkki ei pääse ”hölskymään” kiinnityspultissaan. 

Blogi_2017-25-15-16.jpg

Etuvaijerien yläpäiden lenkit kiinnitettiin holkkipulteilla laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen, jossa sandumit olivat jo paikoillaan. Takavaijerien yläpäät kiinnitettiin puolestaan omaan laskutelineen tukivarteen asennettuun korvakkeeseensa. 

Blogi_2017-25-17-18.jpg

Kiinnitimme turvavaijerit nykyaikaisilla 6 mm paksuilla kuusikantaisilla pulteilla. Kurjen suksien sandumien alkuperäisissä kiinnitysrissoissa oli kuitenkin pyöreäkantaiset, uralla varustetut pultit.

Blogi_2017-25-19.jpg

Itse asiassa kaikki Kurjessa olevat alkuperäiset pultit ovat tuota tyyppiä. Tämän vuoksi kaikki sandumien ja turvavaijerien kiinnityspultit tullaan vielä vaihtamaan urakantaisiksi. Tosin suoraan rautakauppojen hyllyiltä sellaisia pultteja ei ole saatavissa. Toivottavasti erikoisliikkeistä niitä löytyy ja jos ei löydy, valmistamme sellaisia nykyaikaisia pultteja muokkaamalla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki

Myrskyn siiven harjakaiset

Tiistai 7.11.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa on vierähtänyt yli kaksi ja puoli vuotta VL Myrsky II:n rakenteeltaan monimutkaisten siipisalkojen tekemisessä. Puutöiden osalta siipisalot saatiin valmiiksi menneenä kesänä.

Blogi_2017-24-01-02.jpg

Ennen kuin salot voitiin kiinnittää siiven kokoamiseksi valmistettuun asennustelineeseen eli jigiin, niihin oli vielä tehtävä siipeen asennettavien laitteiden edellyttämät poraukset ja läpiviennit.  Porausten tekemistä edellyttävät mm. laskutelineisiin, pommi/lisäpolttoaineripustimiin sekä siivekkeisiin liittyvä tekniikka ja kiinnitykset.

Blogi_2017-24-04-05.jpg

Syksyn kuluessa onkin keskitytty siipisalkojen läpivientien porauksiin. Samalla siipisalkojen sisäpinnoille on liimattu etu- ja takasalon väliin asennettavien siipikaarien tukilistat. Työstetty on myös Myrskyn siipipuoliskojen teräslevyillä toteutettavaa liitosta. Palautettakoon mieliin, että alkuperäisessä Myrskyssä oli yhtenäinen 11 metrin pituinen ja noin 440 kiloa painava siipi, mutta MY-14:n entisöinnissä päädyttiin käytännön syistä kaksiosaiseen siipiratkaisuun.

Blogi_2017-24-09-10.jpg

Siipipuoliskojen liitoskohtaan eli siipisalkojen tyveen on työstettiin teräslevyjä täsmälleen vastaavat upotukset sekä reiät levyjen pulttikiinnityksille. On tärkeää saada teräslevyt kiinnitetyksi salkoihin oikeassa kulmassa, jotta levyillä toisiinsa yhdistetyt siipipuoliskot muodostavat täsmälleen Myrskyn piirustusten mukaisen yhtenäisen siiven.

Blogi_2017-24-11-13.jpg

Tiistaina 17.10.2017 kaikki oli saatu valmiiksi Myrskyn vasemman siipipuoliskon siipisalkojen kiinnittämiseksi asennusjigiin. Teräspalkeista ja putkista tehty asennusjigi oli tehty valmiiksi jo hyvissä ajoin. Ensin jigiin kiinnitettiin siipipuoliskon etusalko ja sen perään takasalko. Salot lukittiin paikoilleen jigikehikon poikki asennetuilla terästangoilla.

Blogi_2017-24-15.jpg

Kun siipisalot olivat tukevasti kiinni jigissä, aloitettiin viime keväänä valmistuneiden siipikaarien alustava asentaminen etu- ja takasalkojen väliin. Siipikaaria ei toki vielä liimattu paikoilleen.

Blogi_2017-24-16.jpg

Tiistaikerhon tekemän työn hyvästä laadusta kertoo, että siipikaaret asettuivat täsmälleen ja tiiviisti omille paikoilleen salkojen väliin. Kaarien yläreunat olivat myös linjassa tosiinsa nähden. Tämä todettiin kaarien päälle asetetulla teräsviivaimella.

Blogi_2017-24-18.jpg

Jigiin kiinnitetyt siipisalot niiden välisine kaarineen on upea näky. Myrsky-projektissa mukana oleville tiistaikerholaisille se on siiven rakentamisen merkittävä virstanpylväs – ikään kuin siiven rakentamisen harjakaiset!

Kuvat: Lassi Karivalo

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Myrskyn siivekkeet verhoiluvaiheessa

Sunnuntai 29.10.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) siivekkeet saatiin Tiistaikerhossa rankovalmiiksi syyskuun alkuun mennessä. Siivekkeet rakennettiin alkuperäisten Myrskyn piirustusten mukaan, mitä todistaa vertaileva kuvapari Valtion Lentokonetehtaalla ja Tiistaikerhossa tehdystä siivekkeestä. Tai sillä erotuksella, että Tiistaikerhossa rakentamisessa käytettiin nykyaikaista Casco Outdoor puuliimaa.

Blogi_2017-23-02-03.jpg

Lentokoneiden siivekkeet ovat usein kangasverhoiltuja huolimatta siitä, että itse kone olisi pinnoiltaan duralumiinia tai vaneria. Vaneripintaisessa Myrskyssä siivekkeetkin olivat vanerilla verhoiltuja. Piirustusten mukaan siivekkeet oli verhoiltu siivekesalon ja johtoreunan eli torsion väliseltä alueeltaan 2,5 mm vahvuisella, mutta muilta osin 1,5 mm vanerilla. Johtoreunassa vanerin etureuna ulottui kolmen sentin verran umpipuisen johtoreunalistan päälle. Siivekkeen 2,5 mm ja 1,5 mm vanerien saumakohta sijaitsi siivekesalon kohdalla.

Blogi_2017-23-04.jpg

 Kun Tiistaikerhossa pohdittiin siivekkeiden verhoilua, päädyttiin lopulta Myrskyn piirustuksista poikkeavaan ratkaisuun. Koska 2,5 mm vaneri olisi hankala taivuttaa siivekkeen etuosan kaarevaan muotoon, päätettiin siiveke verhoilla ensin siivekesalon ja umpipuisen johtoreunan väliseltä kaarevalta matkalta hyvin taivutettavalla 1,0 mm vahvuisella vanerilla. Tämän jälkeen koko siiveke verhoiltaisiin 1,5 mm vahvuisella vanerilla.

Tällä menettelyllä vältyttäisiin siivekkeen etureunassa paksuhkon vanerin taivuttamiselta ja samalla siivekesalon kohdalla sijaitsevalta eri vahvuisten vanerien saumalta. Lopputuloksena olisivat silti alkuperäisen piirustuksen mukaiset verhoiluvanerin vahvuudet eli torsion ja salon välillä 2,5 mm ja muilta osin 1,5 mm. Miksiköhän siivekkeen suunnittelija oli aikanaan valinnut mielestämme monimutkaisemman ja rakenteellisesti heikomman tavan siivekkeen verhoilemiseksi?

Blogi_2017-23-05-06.jpg

Otettiin ensin verhoiltavaksi oikean siiven siiveke.  Millin vahvuisesta vanerista leikattiin koko siivekkeen mittainen torsion ja siivekesalon välisen alueen kattava kappale. Se työstettiin ja soviteltiin paikoilleen. Tämän jälkeen vanerikappale liimattiin paikoilleen. Liimana käytettiin kaksikomponenttista epoksiliimaa, johon sekoitettiin selluloosakuitua. Liima levitettiin siivekesalon, johtoreunan kaarien sekä johtoreunalistan pinnalle, jonka jälkeen vaneri painettiin niihin kiinni.

Blogi_2017-23-07.jpg

Vanerin kiinnittyminen tiiviisti siivekkeen rakenteisiin varmistettiin kompressoritoimisen nitojan niiteillä.  Jotta niittipistoolin niitit eivät uppoaisi liian syvälle verhoiluvaneriin, niittien ja verhoiluvanerin väliin laitettiin suojaksi pieniä vanerilappuja. Liiman kuivuttua niitit vanerilappuineen poistettiin. Lopuksi torsion päälle ulottunut vanerin etureuna ja siivekesalon päälle liimautunut takareuna hiottiin ohuen viistoksi.

Blogi_2017-23-11.jpg

Nyt voitiin käynnistää siivekkeen koko yläpinnan verhoilu 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Siiveke päätettiin verhoilla kahdella siivekkeen puolivälissä toisiinsa saumautuvalla vanerivuodalla. Siivekesalon etupuolella vaneri kiinnitetään koko pinnaltaan siivekkeeseen jo liimatun 1,0 mm vanerin päälle. Muilta osin vaneri liimataan kiinni siivekesalkoon, kaariin ja jättöreunan listaan.

Blogi_2017-23-10.jpg

Tehtiin siivekkeen pinnan suuruinen pahvimalli. Sen mukaan leikattiin 1,5 mm vahvuisesta vanerista kappaleet siivekkeen yläpinnan verhoilemiseksi. Vanerit työstettiin paikalleen liimattaviksi. Ensin liimattiin paikoilleen siivekkeen tyvenpuoleinen ja sen perään kärjen puolelle tuleva verhoiluvaneri.

Blogi_2017-23-12-13.jpg

Verhoiluvanerien liimaamisessa meneteltiin siten, että vaneri kiinnitettiin ensin siivekesalkoon muutamalla naulalla, jota vaneri pysyisi halutussa asennossa. Tämän jälkeen epoksiliima levitettiin siveltimellä salon ja torsion väliselle alueelle jo liimatun vanerin sekä siivekesalon pinnalle ja 1,5 mm vahvuinen vaneri painettiin tiiviisti niitä vasten. Samalla vanerin kiinnittyminen varmistettiin vanerin reunoja ja siivekesalkoa pitkin ”ammutuilla” nitojan niiteillä.

Blogi_2017-23-14.jpg

Liimausta jatkettiin vanerin takaosan kiinnittämiseksi siivekkeen rakenteisiin. Epoksiliima levitettiin kaariin sekä jättöreunan listaan ja vaneri painnettiin niihin kiinni. Painoksi vanerin päälle laitettiin raskas teräslevy ja vanerin takareuna puristettiin tiukasti jättöreunan listaan puulistan ja puristimien avulla.

Blogi_2017-23-15.jpg

Liiman kuivuttua niin puristimet kuin nitojan niitin irrotettiin. Viimeiseksi johtoreunan listan päälle liimautuneet vanerin reunat hiottiin viistoiksi vastaten johtoreunan kaarevaa muotoa.

Blogi_2017-23-18.jpg

Oikeanpuoleisen siiven siivekkeen yläpuoli on nyt saatu verhoilluksi ja voidaan siirtyä siivekkeen alapinnan verhoiluun. Sitä ennen pitää kuitenkin suojalakata siivekkeen yläpinnan verhoiluvanerin sisäpinta ja siivekkeen sisäosan rakenteet. Siivekkeen alapinnan verhoilu tehdään yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Kun koko oikean siiven siiveke on verhoiltu, käynnistyy vasemman puoleisen siiven siivekkeen verhoilu.

1 kommentti . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14

Vanhemmat kirjoitukset »