Tiistaikerhon blogi

Myrskyn moottorin alasuojuksen tekeminen

Maanantai 6.11.2023 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) moottorissa on ylä- ja alapuolinen moottorin suojuslevy, joita myös vaippalevyksi kutsutaan. Tiistaikerhossa on rakennettu moottorin alapuolinen vaippalevy. Levy tehtiin 1 mm vahvuisesta alumiiniohutlevystä. Vaipan sisäpintaan kiinnitettävät jäykisteprofiilit tehtiin samasta materiaalista. Yläpuolinen vaippalevy rakennetaan Suomen ilmavoimamuseossa, jossa päätyönä on MY-14 rungon entisöinti.

Blogi_2023-32-01.jpg

Blogi_2023-32-02.jpg

Blogi_2023-32-03.jpg

Ennen kuin millisestä alumiinilevystä leikattua levyä alettiin muotoilla moottorin alapuolisen vaippalevyn U-muotoon, rakennettiin muokkausta varten tukevasta vanerista naaraspuolinen muokkauslesti. Tämä muokkauslesti toimii mallina osoittaen moottorin alasuojuksen tarvitsevan kaarevan muodon. Alumiinilevyn varsinainen muokkaus tehtiin mankeloimalla levyä vähitellen muotoonsa kolmitelaisessa mankelissa  ja vertaamalla levyä välillä muokkauslestiin. Kun mankeloitu levy saatiin painautumaan tiiviisti muokkauslestiä vasten, se oli saanut oikean muotonsa.

Blogi_2023-32-04.jpg

Blogi_2023-32-05_HK.jpg

Kuva: Heikki Kaakinen

Sitten muotoonsa muokattua levyä voitiinkin kokeilla Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan siirrettyyn Myrskyssä käytettyyn Pratt & Whitney moottorityyppiin. Hyvinhän se saatiin moottorin kylkeen asettumaan.

Blogi_2023-32-06.jpg

Blogi_2023-32-07.jpg

Moottorin alasuojus tarvitsee sisäpintaansa useita vaippalevyä jäykistäviä profiililistoja, jotta vaippalevy pysyy kuosissaan. Jäykistelistat leikattiin ja kantattiin valmiiksi annettujen ohjelmointitietojen mukaan Prolaser Oy:ssä. Tämän jälkeen alkoi jäykisteprofiilien kiinnittäminen vaippalevyn sisäpintaan. Jäykistelistat kiinnitetään niittaamalla vaippalevyyn.

Blogi_2023-32-08-09.jpg

Blogi_2023-32-10-11.jpg

Blogi_2023-32-12.jpg

Blogi_2023-32-13.jpg

Myrskyn piirustuksista saatiin kullekin profiililistalle tarkka sijaintinsa vaippalevyn sisäpinnassa. Aloitettiin profiililistojen kiinnittäminen, mutta ei suoraan niitaten, vaan ne kiinnitettiin paikalleen aluksi 12x3 millisillä pikkupulteilla. Pultin reiät porattiin piirustuksenmukaisten niittien kohdalle ja kuhunkin reikään laitettiin pienikokoinen pultti kiinnittämään profiililistan kohdallensa. Kun kaikki profiililistat oli näin kiinnitetty, vaippalevyn sisäpinta näytti vähän kuin piikkisialta, koska pikkupulttien mutteripäät  törröttivät profiililistojen reunoissa.

Blogi_2023-32-14.jpg

Nyt jäykisteprofiilein varustettua vaippalevyä soviteltiin moottoriin. Vaippalevy asettui edelleen kiitettävästi paikalleen, jolloin voitiin aloittaa vaippalevyyn yläreunaan tulevien kiinnityssalpojen asentaminen. Moottorin ala- ja yläpuoliset vaippalevyt kiinnitetään toisiinsa avattavilla salvoilla, sillä vaippalevyt pitää saada irrotettua moottorin tai aseistuksen huoltotöiden yhteydessä.

Blogi_2023-32-15-16.jpg

Blogi_2023-32-17.jpg

Blogi_2023-32-18.jpg

Ennen kuin vaippalevyn jäykisteiden kiinnityspultteja alettiin vaihtaa uppokantaisiin alumiininiitteihin, vaippalevyn ulkopinnan pultinreiät senkattiin uppokantaniiteille sopiviksi.   Vaippalevyn profiililistat niitattiin reikä reiältä 8x3 millisillä alumiininiiteillä vaippalevyn sisäpintaan. Niittaaminen tehtiin niittauspuikolla ja levyn toisella puolella niitin kantaa vasten painettavalla vastakappaleella.  

Blogi_2023-32-19.jpg

Lopuksi vielä varmistettiin, että niittien uppokannat olivat niittautuneet täysin vaippalevyn pinnan tasalle. Joitain niitinkantoja jouduttiin napsauttamaan vasaralla vaippalevyn pinnan tasaan, jotta vaippalevyn ulkopinta saatiin niittauksen jäljiltä täysin sileäksi. Rakenteeltaan valmis moottorin alapuolinen vaippalevy vielä kromatoidaan, kuten on kromatoitu kaikki rakentamamme Myrskyn alumiiniosat.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

DO-5:n (Douglas C-47) vakaajan aukkojen sääsuojien rakentaminen

Lauantai 4.11.2023 - Tiistaikerholainen

matkustajaterminaalin tuntumassa Finnairin ”Sinilinnuksi” upeasti entisöidyn Caravelle III:n vieressä. DO-5:n pyrstö on ilman vakaajia ja peräkartiota. Sen seurauksena sadevesi ja lumituiskut ovat vuosia päässeet tunkeutumaan rungon sisään konetta turmelemaan. Nyt tästä ongelmasta päästään eroon, kun Tiistaikerho on rakentanut suojalevyt aukkojen peitteeksi. Suojalevyjen rakentamiseksi käytiin Turussa mittaamassa aukkojen koot ja niistä tehtiin pahvimallit (kts. blogi 21.09.2023).

Blogi_2021-31-01_IM.jpg

Kuva: Ismo Matinlauri

Blogi_2021-31-02.jpg

Kun aloittelimme suojalevyjen rakentamista, pohdimme, rakennammeko aukkojen suojalevyt vanerista vai alumiiniohutlevystä. Päädyimme kompromissiin, jossa rakennamme vanerisen, mutta alumiinilevyllä verhoillun kotelon suojaamaan sivuvakaajan kiinnityskohtaa. Korkeusvakaajien ja rungon päädyn aukot suojaamme alumiinilevyllä.

Sivuvakaajan suojakotelon rakentaminen

Sivuvakaajan kiinnityskohta on rakenteeltaan sellainen, ettei sitä saa peittoon pelkällä suojalevyllä. Sen vuoksi rakennamme vanerisen suojakotelon, jonka voi vain painaa paikoilleen kiinnityskohdan 10 cm korkeiden tukikaarien varaan. Kotelon katon rakennamme tukevasta vanerilevystä. Kotelon kyljet puolestaan ohuesta vanerista. Koska käyttämämme vaneri ei ole säänkestävää, verhoilemme vanerikotelon ohuella alumiinisilla offset-painolevyillä, jotka sopivat hyvin yhteen DO-5:n alumiinirungon kanssa.

Blogi_2021-31-03.jpg

Blogi_2021-31-04.jpg

Sivuvakaajan kiinnityskohtaa suojaavan kotelon rakentaminen aloitettiin kotelon runkona toimivasta katosta. Sen tekemiseen käytimme tukevaa 12 mm paksua vanerilevyä. Jouduimme tekemään kattolevyn kahdesta toisiinsa liitettävästä osasta, sillä käytössämme oleva vanerilevyn pituus ei riittänyt kattamaan yksistään sivuvakaajan kiinnityskohdan 240 cm pituutta.

Blogi_2021-31-05.jpg

Blogi_2021-31-06.jpg

Leikkasimme vanerilevystä kaksi vähän sivuvakaajan kiinnityskohtaa leveänpää vanerin palaa. Palat liitettiin yhteen 30 cm pituisella vanerin liitoskappaleella. Yhtenäiseen yli 240 cm pitkään vaneriin piirrettiin vakaajan kiinnityskohdan mittojen mukainen suojakotelon katto-osan muoto. Tämän jälkeen piirtoviivaa pitkin sahattiin pois ylimäärä, jolloin meillä oli valmis vanerinkappale kotelon katoksi.

Blogi_2021-31-07.jpg

Blogi_2021-31-08.jpg

Kotelon kyljet tehtiin 3 mm vahvuisesta lentokonevanerista. Vanerilevystä leikattiin leikkurilla 15 cm leveitä ”suikaleita” suojakotelon kyljiksi. 15 cm korkea vanerikylki suojaa hyvin sivultapäin sivuvakaajan kiinnityskohtaa. Vanerisuikaleet kiinnitettiin yläreunastaan kattovanerin reunaan 20 mm nauloilla. Toisiinsa ne liitettiin limisaumaisesti, niin että vanerin päät olivat 10 cm matkalta päällekkäin.

Blogi_2021-31-09.jpg

Kun sivuvakaajan liitoskohdan suojakotelo oli saatu rakenteeltaan valmiiksi, se verhoiltiin 0,3 mm vahvuisilla offset painolevyillä. Käytössämme olevista 100x70 cm kokoisista levyistä leikattiin kotelon kylkiä sentin verran leveämpiä alumiinilevyn suikaleita. Näin alumiinilevyverhoilu ulottuu alareunastaan hieman kylkivaneria pidemmälle muodostaen ”tippareunan”, jolloin sadevesi ei pääse nousemaan alumiinilevyn alla olevaan vaneriin.  Alumiinisuikaleet kiinnitettiin yläreunastaan 20 mm nauloilla 12 mm paksun kattovanerin reunaan. Suikaleet liitettiin toisiinsa limisaumaisesti noin 5 cm matkalta. Liitossauma peitetään kotelon asennusvaiheessa alumiiniteipin alle.  

Blogi_2021-31-10.jpg

Kun suojuksen kyljet oli verhoiltu, verhoiltiin kotelon katto. Offsetlevyistä leikattiin kolme  kappaletta metrin mittaisia levyjä. Levyt leikattiin 5 cm kotelon kattoa leveämmiksi. Tämä siksi, että alumiinilevyjen reunat taivutetaan kotelon katon reunan yli peittämään kotelon katon ja kylkivanerin liitoksen. Sitä mukaa, kun katon verhoilulevy oli kiinnitetty paikalleen, sen reunat taivutettiin vasaralla kevyesti takoen kylkilevyjen yläreunan päälle. Päälle taivutettu offsetlevyreuna kiinnitettiin kotelon katon reunaan muutamalla peltiruuvilla. Sivuvakaajan liitoskohtaa suojaava kotelo saatu valmiiksi.

Suojakotelon etupään suojaksi tulee vielä alumiinilevystä taivutettava suippomainen ”huppu” . Tällä hupulla peitetään sivuvakaajan ylöspäin kohoavan kiinteän etuosan (evän) ja tehdyn suojakotelon liitoskohta. Huppu tehtiin 0,3 mm vahvuisesta offsetlevystä ja se taivutettiin kanttikoneella muotoonsa. Toistaiseksi ylisuuri huppu muokataan lopulliseen muotoonsa vasta paikan päällä sivuvakaajan kiinnityskohdan suojakoteloa DO-5:een paikalleen sovitettaessa.

Korkeusvakaajan aukkojen suojusten tekeminen

Blogi_2021-31-11.jpg

DO-5:n korkeusvakaajan aukkojen suojukset tehtiin 0,7 mm alumiinilevystä. Alumiinilevystä leikattiin kappale, josta saadaan suojus kummankin sivuvakaajan aukkoon. Aukoista tehty pahvimalli teipattiin alumiinilevyn päälle. Levyyn piirrettiin huopatussilla mallin ääriviiva, jota pitkin  levystä leikattiin leikkurilla ja peltisaksilla aihio sivuvakaajan aukon katteeksi. Koska peltisaksi ja leikkuri jättää alumiinilevyn reunat teräviksi, reunat viilattiin sileiksi. Vastaavalla tavalla leikattiin pahvimallin avulla toinenkin korkeusvakaajan suojalevy. Oletamme, että oikean ja vasemman korkeusvakaajan aukot ovat toistensa peilikuvia, joten leikkaamamme suojuslevyt sopivat kumpaan tahansa aukkoon.

Blogi_2021-31-12-13.jpg

Blogi_2021-31-14-15.jpg

Vakaajan aukon johtoreunan päässä on kiinteä putki vakaajan johtoreunan jäänpoistokumien paineletkulle. Levyyn puhkaistiin putkelle reikä. Nyt oltiin valmiit poistamaan alumiinilevyä suojaavat muovikalvot. Levyn pinnasta pestiin muovikalvon jäljet lakkabensiinillä.  

Blogi_2021-31-16.jpg

Blogi_2021-31-17.jpg

Blogi_2021-31-18-19.jpg

0,7 mm alumiinilevystä leikatut korkeusvakaajien aukkojen suojukset ovat hyvin taipuisia, joten ne päätettiin jäykistää vanerikaistaleilla. Kolmen millin vanerilevystä leikattiin leikkurissa noin 10 sentin levyisiä vanerikaistaleita. Ne liimattiin korkeusvakaajien aukkojen suojusten sisäpinnalle SIKAFLEX 221:llä. Näin suojuksiin saatiin sopivaa jäykkyyttä, joka helpottaa niiden asentamista paikalleen DO-5:n korkeusvakaajan aukkojen suojiksi.

Pyrstön päädyn suojuslevyt

Blogi_2021-31-20-21.jpg

DO-5:n pyrstö on ilman peräkartiota, joten rungon pääty on avoinna sateille. Pääty suojataan kahdella alumiinilevyllä, joista ylempi on pieni alempaan suojukseen verrattuna. Kummastakin suojuksesta tekemämme pahvimalli laitettiin 0,7 mm alumiinilevyn päälle ja mallien ääriviivat piirrettiin tussikynällä levyyn. Tussiviivaa pitkin levystä leikattiin suojukset kumpaakin rungon päädyn aukkoa varten. Leikkuureunat viilattiin sileiksi.  Alempaan suojukseen piti tehdä vielä kaareva muutaman millin levyinen rako, josta rungon päässä oleva kiinteä uloke ”kurkistaa” ulos. Tuo rako tehtiin poraamalla ensin raon päätyyn reikä ja sahaamalla rako sitten auki pistosahalla.

Blogi_2021-31-22-23.jpg

Blogi_2021-31-24-25.jpg

Blogi_2021-31-26.jpg

Blogi_2021-31-27.jpg

Sivuvakaajan, korkeusvakaajien sekä rungon päädyn suojukset oli saatu valmiit DO-5:n runkoon asennettaviksi. Paikalleen asennukset tehdään vielä ennen talven tuloa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Douglas DC-3, C-47, DO-5

Mil Mi-8T (HS-4) helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alumiiniohutlevyllä

Sunnuntai 29.10.2023 - Tiistaikerholainen

Karjalan ilmailumuseossa olevan Mil Mi-8T helikopteri HS-4:n pyrstöpuomin vakaajien verhoilu on lähtenyt ripeästi käyntiin. Kuten aiemmassa HS-4:ää koskevassa blogissa on kerrottu, vakaajat verhoillaan verhoilukankaan sijasta ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että alumiinilevy kestää huomattavasti paremmin sään aiheuttamaa kulutusta. Onhan HS-4 valtaosin ulkosäilytyksessä museon pihalla eikä se enää lennä.  

Vakaajien verhoiluun päästiin toden teolla, kun ne oli riisuttu lahonneista ja repaleisista kankaista ja niiden maaleiltaan kauhtuneet alumiinipinnat oli hiottu odottamaan verhoilun jälkeistä maalausta.  

Blogi_2023-30-01.jpg

Blogi_2023-30-02.jpg

Päätettiin aloittaa verhoilu oikeanpuoleisen vakaajan alapinnasta. Verhoilu tehdään alumiinisilla 0,3 mm vahvuisilla offset -painolevyillä, joita olemme saaneet lahjoituksena. Koska yksi painolevy ei riitä kattamaan koko verhoiltavaa aluetta, vakaajan kumpikin pinta verhoillaan kahdella toisiinsa puskusaumalla liittyvillä alumiinilevyillä.

Blogi_2023-30-03.jpg

Blogi_2023-30-04.jpg

Blogi_2023-30-05.jpg

Blogi_2023-30-06.jpg

Piirsimme vakaajan verhoiltavan alueen tyvi- ja kärkipuolen kuvan kartongille ja leikkasimme pahvit leikkurilla malliksi tyvi- ja kärkipuolen alumiiniselle verhoilulevylle. Sitten laitoimme pahvimallit alumiinilevyjen päälle ja kiinnitimme ne levyyn teipeillä. Näin pahvimalli pysyivät levyssä kiinni, kun alumiinilevyt leikattiin leikkurilla muotoonsa.

Blogi_2023-30-07.jpg

Blogi_2023-30-08.jpg

Blogi_2023-30-09.jpg

Vakaajan tyven- ja kärjenpuoleisen levyn puskusaumaliitos tehdään vakaajan keskimmäisen kaaren kohdalle. Sen vuoksi kaaren päälle niitattiin alumiininen viiden sentin levyinen tukilista. Levyjen puskusauma tulee tukilistan keskelle ja levyt niitataan reunastaan listaan kiinni. Nyt voitiin verhoilulevyt asettaa vakaajan päälle lopullisesti muotoonsa kattaviksi. Levyjen reunoja muokattiinkin vielä niin, että levyt ovat liitoskohdassaan saman levyiset ja että niiden yläreuna yhtyy tiiviisti pitkin vakaajan pintaa kulkevan teräsvahvikkeen reunaan.

Blogi_2023-30-10.jpg

Blogi_2023-30-11.jpg

Blogi_2023-30-12.jpg

Kun vakaajan alapinnan levyt oli saatu muotoiltua kohdalleen, aloitettiin niiden niittaaminen kärjenpuoleisesta levystä. Levyt niitataan vakaajaan ulkoreunoistaan ja se tehdään 3,2 x 6,0 mm vetoniiteillä eli popniiteillä. Ensin merkattiin kynällä levyn reunoihin kolmen sentin välein niittien paikat. Sitten napsautettiin piikillä alut niitinreikien poraamiselle. Poraus tehtiin 3,2 mm terällä.

Blogi_2023-30-13.jpg

Blogi_2023-30-14.jpg

Blogi_2023-30-15.jpg

Kun yhden sivun niittireiät oli tehty, niitattiin ”popparit” paikalleen niitti niitiltä. Niitti kiristettiin niittipihdeillä verhouslevyn läpi korkeusvakaajan rakenteeseen. Kun kärjenpuoleinen levy oli niitattu reunoistaan vakaajan alapintaan, niitattiin samalla tavalla paikalleen vakaajan tyvenpuoleinen verhoilulevy.

Blogi_2023-30-16.jpg

Blogi_2023-30-17.jpg

Blogi_2023-30-18.jpg

Koska alumiinilevyt niitattiin vakaajaan vain ulkoreunoistaan, saumattiin silikonilla kaarien ja alumiinilevyn kontaktipinta. Näin alumiinilevy liimautuu kiinni kaareen eikä ala kovassa tuulessa resonoimaan.

Blogi_2023-30-19.jpg

Blogi_2023-30-20.jpg

Blogi_2023-30-21.jpg

Blogi_2023-30-22.jpg

Kun oikeanpuoleisen vakaajan alapintaa oli verhoiltu, voitiin jatkaa vakaajan yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Näin tullaan toimimaan myös verhoiltaessa HS-4:n pyrstöpuomin vasemmanpuoleinen vakaaja ohuella 0,3 mm vahvuisella alumiiniohutlevyllä. Kun molemmat vakaajat on saatu verhoiltua alumiinilevyllä, siirrytään vakaajien maalausvaiheeseen ja se onkin jo eri tarina.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Mil Mi-8, HS-4, Tiistaikerho

ILS-antennin näköiskopion tekeminen DO-5 -koneen nokkaan

Sunnuntai 8.10.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistamaan Douglas C-47 (DO-5) -koneeseen tehtiin viime keväänä nokkakartion puuttuva alaosa lasikuidusta. Jotta koneen nokan ilmiasu olisi aidon näköinen, kartioon kuuluisi myös ILS-laskeutumisjärjestelmään kuuluva liukupolun antenni. Se koostuu 10 mm paksuisesta alumiiniputkesta tehdystä antennin kaaresta, kaaren keskelle olevasta pystytuesta, antennin tyven suojuksista, pohjalevystä, kiilamaisesta muotolevystä sekä kumitiivisteestä. Kiilamaisella muotolevyllä antenni saaden kiinnittymään tiiviisti ja oikeakulmaisesti nokkakartion kaarevaan pintaan. Antennikaaren kumpikin pää menee antennisuojuksen läpi ulottuen pohjalevyn alapinnalle, jossa kummankin antennikaaren päässä on antennijohdon liitin.

Blogi_2023-29-01.jpg

Blogi_2023-29-02.jpg

Meillä ei ole tätä antennia DO-5:een asennettavaksi. Niinpä päätimme tehdä antennista näköiskopion, sillä eihän DO-5 tule enää lentämään. Onneksi saimme näköiskopion tekemistä varten malliksemme alkuperäisen antennin, tosin ilman antenniin kuuluvaa korkista tehtyä muotolevyä ja kumitiivistettä. Saimme kuitenkin samalla näköiskopion tekemisen perustaksi antennin rikki olevan tyviosan, jossa muotolevy ja kumitiiviste edelleen ovat. Muotolevy meidän tulee palauttaa, joten se on myös tehtävä.

Blogi_2023-29-03.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Näköiskopion rakentamiseksi teimme mallipiirustuksen, joka noudattaa ulkonäöllisesti aitoa antennia. Ero alkuperäiseen antenniin on, että korvaamme alkuperäisen alumiiniputkesta tehdyn antennin umpinaisella 10 mm paksuisella alumiinitangolla. Erona on myös antennikaaren kiinnitys pohjalevyyn. Koska antennimme ei ole toimiva, kiinnitämme antennin kaariosan pohjalevyyn mutterikiinnityksellä. Sitä varten antennikaaren päät työnnetään suojuksissaan 10 mm ohi pohjalevyn alapinnan ja niiden päihin tehdään kierteet kiristysmutterille. Joudumme myös tekemään uuden muotolevyn. Teemme sen korkin sijasta muotoiltavissa olevasta massalevystä.

Blogi_2023-29-04.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Blogi_2023-29-05.jpg

Aloitimme antennin näköiskopion tekemisen purkamalla saamamme antennin tyviosan. Pohjalevyyn pienillä ruuveilla kiinnitetyt kovamuoviset antennin päiden suojukset olivat rikkoutuneet. Ne paikattiin ehjäksi epoksikitillä. Kitin kuivuttua suojukset työstettiin alkuperäiseen muotoonsa ja maalattiin lopulta mustiksi. Samalla suojusten läpi avattiin reikä antennikaarta mallintavan alumiinitangon päiden työntämiseksi suojusten läpi.

Blogi_2023-29-06.jpg

Kuva: Juha Veijalainen

Blogi_2023-29-07.jpg

Antennikaaren tekemiseksi leikkasimme 10 mm vahvuisesta pyöreästä alumiinitangosta ylipitkän pätkän. Antennin taivuttamiseksi alkuperäisen mukaiseen muotoonsa rakensimme taivutuslaitteen. Sen avulla taivutimme alumiinitangon vastaamaan täysin alkuperäisen antennin kaaren muotoa. Työnsimme antennikaaren liian pitkät päät antennin suojusten läpi katkaistaksemme ne määrämittaansa. Sitä varten mittasimme alkuperäisestä antennista antennikaaren huipun etäisyyden pohjalevyn pintaan ja lisäsimme siihen tarvittavat 10 mm, jonka antennin päät ulottuvat pohjalevyn alapuolelle. Katkaisimme antennikaaren päistä pois liiat, jonka jälkeen päihin tehtiin kierteet kiinnitysmutterille.

Blogi_2023-29-08.jpg

Antennikaaren keskelle tulevan pystytuen tekemiseksi katkaisimme 10 mm alumiinitangosta niin ikään ylipitkän pätkän keskitukea varten. Muotoilimme tangon yläpään koveraksi, jotta se painautuu tiiviisti antennikaaren huippukohtaa vasten. Mittasimme keskituen tarvitsevan pituuden, jonka mukaan teimme merkin tangon alapäähän ja katkaisimme siitä ylimäärän. Pystytuki kiinnitetään yläpäästään antennikaaren läpi menevällä ja alapäästään pohjalevyn läpi menevällä pienellä pultilla.

Blogi_2023-29-09.jpg

Blogi_2023-29-10.jpg

Sitten merkitsimme antennikaareen pystytuen kiinnityskohdan ja porasimme siihen reiän yläpään pultille. Alkuperäisessä pohjalevyssä on jo reikä alapään pultille. Kun pystytuen ylä- ja alapäähän oli porattu reikä ja niihin tehty kierretapilla sisäkierteet, antennikaaren pystytuki olikin valmis laitettavaksi paikalleen.

Blogi_2023-29-11.jpg

Vielä oli tehtävä uusi muotolevy korkista tehdyn alkuperäisen muotolevyn tilalle. Tämän muotolevyn teimme hyvin työstettävissä olevasta massalevystä. Massalevy hiottiin sivuprofiililtaan kiilamaiseksi. Levyn pohjalevyä vasten tuleva sivu jätettiin suoraksi, mutta nokkakartiota vasten tuleva sivu työstettiin alkuperäisen mallin mukaisesti koveraksi. Lopuksi uuteen muotolevyyn tehtiin aukot antennikaaren päiden muttereita varten.

Blogi_2023-29-12.jpg

Oli antennin kokoamisen aika. Työnsimme antennikaaren päät suojuksiinsa niin, että kaaren keskelle tuleva pystytuki asettui tukevasti antennikaaren ja pohjalevyn väliin. Kiersimme kiinni pystytuen päihin tulevat pultit. Kiinnitimme sitten antennin suojukset pohjalevyyn neljällä pohjalevyn läpi menevällä pienellä ruuvilla. Kun se oli tehty, kiristimme antennikaaren paikoilleen kaarenpäissä olevilla muttereilla. Antennikaaren pystytuki toimi ”pönkkänä” antennikaarta paikalleen kiristettäessä. Kun vielä muotolevy kumitiivisteineen oli saatu paikalleen, oli DO-5:n ILS:n laskeutumisjärjestelmään kuuluvan liukupolun antennin näköiskopio oli saatu valmiiksi.

Seuraavaksi pitäisi mennä Turkuun asentamaan antennin näköiskopio DO-5 -koneen nokkakartion lasikuituisen alaosan yläreunaan. DO-5 sijaitsee Turun lentoaseman terminaalin tuntumassa Caravelle ”Sinilinnun” vieressä. Antennin tarkan sijainnin saamme mitatuksi ”Kolmosen” alkuperäisestä nokkakartiosta, eli sen mukaan poraamme tarvittavat reiät DO-5:n lasikuituisen nokkakartion alaosan yläreunaan ja kiinnitämme siihen tekemämme ILS-antennin näköiskopion. Tuon antennin käymme asentamassa vielä ennen talven tuloa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Douglas DC-3, C-47, DO-5

Myrskyn siiven kainalolevyjen etuosien paikalleen sovittaminen

Sunnuntai 1.10.2023 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n rungon ja siiven saumakohtaa peittävät Myrskyn piirustuksissa siiven tyvilevyiksi kutsutut levyt. Näistä lentokoneiden rungon ja siiven saumakohtaa peittävistä levyistä käytetään yleisesti nimitystä kainalolevy. Myrskyn kainalolevyt on tehty alumiiniohutlevystä.

Myrskyn siiven ja rungon liitoskohdan kainalolevy koostuu kahdesta osasta. Levyn takaosa kattaa liitoskohdan siiven etusalosta siiven jättöreunaan. Levyn etuosa puolestaan alueen siiven etusalon tasalta siiven johtoreunan ylitse siiven ja rungon alapinnalle kaartuen siiven etusalon tasalle. Oikean- ja vasemmanpuoleisen kainalolevyn etuosan reunat kohtaavat toisensa rungon alla keskilinjalla. Kainalolevyjen etuosat kiinnittyvät etureunastaan patalevyn putkirakenteiseen kiinnityskehään. Tähän samaan kehään kiinnittyvät myös eturungon avattavat alumiiniset peitelevyt.

Tiistaikerhossa on meneillään Myrsky II:n (MY-14) entisöintiprojektissa tehtyjen kainalolevyjen etuosien paikalleen sovittaminen. Tämä työ mahdollistui, kun Myrsky MY-14 siipi ja MY-5:n runkokehikko liitettiin toisiinsa siiven koesovittamiseksi runkokehikkoon.

Kainalolevyn etuosien paikalleen sovittamiseksi meillä ei ollut käytössämme edellä mainittua patalevyn kiinnityskehää. MY-14 patalevy alkuperäisine kiinnityskehineen on jo kiinni Suomen ilmavoimamuseossa entisöitävänä olevassa MY-14:n rungossa. Kiinnityskehän puutteen ratkaisimme tekemällä tukevasta vanerista alkuperäisen kiinnityskehän mittojen mukaisen kehän.

Tekemämme vanerinen kiinnityskehä tulee saada kiinnitetyksi siiven koesovituksessa käyttämäämme MY-5:n runkokehikkoon täsmälleen patalevyn kiinnityskehän sijaintia vastaavaan paikkaan. Tämä siksi, että kainalolevyjen etuosat saadaan kiinnitettyä vaneriseen kehään juuri samoin, kun ne tullaan aikanaan kiinnittämään Suomen ilmavoimamuseossa olevan MY-14 patalevyn kiinnityskehään.

Blogi_2023-28-01.jpg

Patalevyn kiinnityskehää mallintavan vanerisen kehän tarkan sijainnin määrittämiseksi käytimme Myrskyn piirustukseen merkittyjä rungon keskiöpisteitä. Niistä tärkeä on runkokeskiön piste 51, joka on runkokehikon etupään alaosassa olevan poikittaisen runkoputken pään keskiö. Siitä määritettiin vanerisen kiinnityskehän sijainnin kolme mittauspistettä. Ne ovat rungon keskilinjaan laitettu metallitangon muodostama referenssilinja sekä siiven ja rungon toisiinsa lukitsevien kahden kiinnityspultin keskiö.

Blogi_2023-28-02.jpg

Blogi_2023-28-03.jpg

Blogi_2023-28-04.jpg

Ensiksi linjattiin paikalleen referenssilinjana toimiva alumiinitanko, jonka päähän kiinnityskehän yläreuna kiinnitettiin.  Vanerinen patalevyn kiinnityskehä lukittiin puolestaan siiven ja rungon etummaisiin liitospultteihin säädettävillä kierretangoilla kummaltakin sivulta. Näiden kolmen kiinnityspisteen avulla patalevyn vanerisen kiinnityskehän sijainti suhteessa Myrskyn runkokehikkoon saatiin määritettyä millintarkasti.  Vanerinen kiinnityskehä tuettiin yläosastaan runkokehikkoon neljällä metallituella, joista kaksi on säädettävää kierretankoa. Kiinnityskehä tuettiin lisäksi alareunastaan lattiaan.

Blogi_2023-28-05.jpg

Blogi_2023-28-06.jpg

Kun vanerinen kiinnityskehä on lukittuna paikalleen runkokehikkoon, aloitetiin kainalolevyjen etuosien sovittaminen kiinnityskehään. Kainalolevyjen etuosat soviteltiin paikalleen vuorotellen. Ne kiinnitettiin ensin siiven pintaan kuormausliinalla, jotta levy pysyy sovituksessa alustavasti paikallaan.

Blogi_2023-28-07.jpg

Blogi_2023-28-08.jpg

Sovituksessa kainalolevyt kiinnitettiin etureunastaan puristimilla vaneriseen kiinnityskehään.  Todettiin tyytyväisinä, että alumiinilevystä tehdyt kainalolevyjen etuosat asettuivat erittäin hyvin paikalleen sekä suhteessa siiven pintaan että vaneriseen kiinnityskehään.

Lopullisesti kainalolevyjen etuosat kiinnitetään kiinnityskehän korvakkeisiin Dzus-lukoilla. Kainalolevyjen koesovittamisessa Dzus-lukkojen korvakkeina toimivat vaneriseen kiinnityskehään kiinnitetyt vaneriset korvakkeet. Dzus-lukkojen vuoksi kainalolevyn etureunaan tulee alumiinilevystä leikattu vahvikekehä. Se on jo aseteltu alustavasti paikalleen kainalolevyn etureunan ja vanerisen kiinnityskehän vanerikorvakkeiden väliin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

Mil MI-8T HS-4:n pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alkoi

Keskiviikko 27.9.2023 - Tiistaikerholainen

Karjalan ilmailumuseossa on puolustusvoimien käyttämän Mil Mi-8T helikopterin HS-4 yksilö. Kopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilukankaat ovat lahonneet ja puuttuvat osin jo kokonaan. Vakaajien pinta-alasta noin kaksi kolmasosaa on verhoiltu kankaalla ja yksi kolmasosa alumiinilevyllä. Alumiinipinnat ovat kulunutta maalipintaa lukuun ottamatta yhä hyvässä kunnossa.

Blogi_2023-27-01_KM.jpg

Kuva: Kimmo Marttinen.

Karjalan ilmailumuseo tarjosi keväällä vakaajien verhoilua IMY:n Tiistaikerholle. Toimenpiteeseen suostuttiin, olimmehan verhoilleet aiemmin Kauppakeskus Tulosen piha-alueella olevan HS-6:n pyrstöpuomin vakaajat. Vakaajien verhoiluun lupasimme ryhtyä syksyllä.

Verhoiluun tarvittiin vielä lupa Puolustusvoimien logistiikkalaitokselta (PVLOGL), sillä kopteri on edelleen sen omistuksessa. Lupa saatiin ja myös sellaisena, että voimme verhoilla vakaajat joko alkuperäisen mukaisesti kankaalla tai vaihtoehtoisesti ohuella alumiinilevyllä.

Blogi_2023-27-02.jpg

Karjalan ilmailumuseon kanssa päädyimme siihen, että vakaajat verhoillaan kankaan sijasta sääolosuhteita paremmin kestävällä ohuella alumiinilevyllä, kuten toimimme HS-6:n vakaajien verhoilussa viime vuonna. Samalla todettiin, että verhoilun jälkeen vakaajat maalataan kauttaaltaan eli yläpinta harmaan vihertäväksi ja alapinta vaalean harmaaksi HS-4 kopterin mukaisesti.

Blogi_2023-27-03.jpg

Blogi_2023-27-04.jpg

Museo irrotti huhtikuussa HS-4:n pyrstöpuomin vakaajat, jonka jälkeen vakaajat toimitettiin Suomen ilmailumuseolle Vantaalle. Tiistaikerhon syyskauden alettua ryhdyttiin vakaajien lahonneiden verhoilukankaiden rippeiden poistaminen. Viimeisetkin rippeet saatiin poistetuksi puukonkärjellä. Samalla tavalla rapsutimme pois vakaajan teräsvahvikkeiden pinnassa olevaa paksua maalikerrosta.

Ennen kuin aloitettiin HS-4:n pyrstöpuomin vakaajien haalistuneiden ja likaantuneiden alumiinipintojen hiomiseen, määriteltiin vakaajan ala- ja yläpinnan maalien sävy. Pintavärin Vantaan liikkeessä vakaajien yläpinnan vaalean vihreän sävyksi määrittyi puolustusvoimien naamiovärin vaalean vihreä maalikoodi AN 22. Elektronisella sävyn mittarilla vakaajan yläpinnan kulunut vihreä maalipinta sai vihertävän sävyn SG010-G90Y. Alapinnan vaalean harmaan sävyksi määrittyi S2500-N. Määrittelimme vakaajan alumiinipinnasta sävyt myös Suomen ilmailumuseolla värikartoilla. Niiden perusteella yläpinnan vihreäksi saatiin RAL 6013 Reed gray. Alapinnan vaalean harmaa on sävyltään lähinnä RAL Effect 830-1. Puolustusvoimien Mi-8 koptereiden maalauskaavion mukaan vakaajien yläpinnan sävy on Light bronze green ja alapinnan Light aicraft gray. Tähän maalisävyproblematiikkaan perehdymme tarkemmin ennen vakaajien maalausvaihetta.

Blogi_2023-27-05.jpg

Blogi_2023-27-06.jpg

Vakaajan himmeäksi kuluneiden maalipintojen hiominen tehtiin epäkeskohiomakoneella käyttäen 180 ja 240 karkeusasteita. Tavoitteemme ei ollut hioa kuluneita maalipintoja puhtaalle alumiinille. Riittää, kun pinnat on saatu hiottua puhtaaksi liasta sekä irtonaisesta maalista ja vakaajan teräsvahvikkeet puhdistettua ruosteesta. Vakaajien pintojen hionnassa pintamaalin alta tuli esiin tummemman vihreää tartuntapohjamaalia eli primeria. Joissain hieman epätasaisissa kohdissa esille tuli puhdasta alumiinipintaa.

Blogi_2023-27-07.jpg

Blogi_2023-27-08.jpg

Vakaajassa on kupukantaniittauksia ja vakaajan lasikuituinen kärkiosa oli kiinnitetty paikalleen kupukantaisilla uraruuveilla. Niittirivistöjen ja ruuvien kohdalla epäkeskohiomakone ei ollut paras väline. Käytimmekin niitin- ja ruuvinkantojen puhtaaksi hiomiseen akkuporakoneeseen kiinnitettyä hiomaharjaa, joka olikin tarkoitukseen erittäin sopiva. Kumpikin HS-4:n pyrstöpuomin vakaaja on nyt valmis varsinaisen verhoilun aloittamiseen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Mil Mi-8, HS-4, Tiistaikerho

DO-5:n vakaajien aukkojen peittäminen

Torstai 21.9.2023 - Tiistaikerholainen

Kun kesäkuussa varustimme Ilmailumuseoyhdistyksen (IMY) omistaman C-47 (DO-5) -koneen runkoa Turun lentonäytöksessä esiteltäväksi, työlistalla oli myös suojata alumiinilevyillä DO-5:n pyrstön vakaajien aukot. Suojaus siksi, ettei sadevesi pääsisi tunkeutuman rungon sisään. Tuolloin emme kuitenkaan ehtineet tehdä aukkoja suojaavia levyjä. Tiistaikerhon syyskauden alkaessa otimmekin työohjelmaan vakaajien aukkojen peittämisen.

Blogi_2023-26-01.jpg

Kuva: Janne Salonen.

DO-5:n runko on tällä hetkellä Turun lentoasemalla IMY:n omistaman ja entisöinnin kohteena olevan Caravelle III:n eli OH-LEA ”Sinilinnun” vierellä. Sen vuoksi oli mentävä Turkuun mittaamaan vakaajien aukot suojusten tekemiseksi. Maanantaina 4. syyskuuta suuntasimmekin Turkuun.

Blogi_2023-26-02.jpg

Kuva: Jouko Tarponen.

Aukkojen koon mittaamisessa sekä  niistä pahvimallien tekemisessä vierähtikin DO-5:n ääressä tunti, jos toinenkin. Työtämme helpotti, että käytössämme oli Caravellen entisöintiprojektilta saamamme riittävän korkea työtaso, jolla yletyimme mittaamaan ylimpänä olevaa sivuvakaajan aukkoa. Tai itse asiassa sivuvakaajan kiinnityskohta ei ole avonainen aukko korkeusvakaajien kiinnityksen tapaan, vaan sivuvakaaja kiinnitetään tyvestään rungosta nouseviin alumiinisiin kiinnityskaariin.

Blogi_2023-26-03-04.jpg

Blogi_2023-26-05.jpg

Blogi_2023-26-07.jpg

Aloitimme pyrstön oikeanpuoleisen korkeusvakaajan aukosta. Siitä tehtiin  pahvimalli muotoilemalla ja  kiinnittämällä aukkoon peräkkäin useita numeroituja pahvilevyjä. Viimeisenä muotoilimme pahvimallin vakaajan aukon kaarevasta johtoreunasta. Koska oletamme, että oikean- ja vasemmanpuoleisen korkeusvakaajan aukot ovat keskenään symmetriset, teimme pahvimallin vain oikeanpuoleisesta vakaajan aukosta.

Blogi_2023-26-08.jpg

Sivuvakaajan kiinnityskohdasta ei tehty pahvinmallia, sillä se ei ole korkeusvakaajien tapaan rungossa oleva aukko. Sivuvakaajan kiinnityskohdassa, ”katkaistun” pyrstön yläreunasta, törröttää 240 cm matkalla seitsemän 10 cm korkeaa suorakaiteen muotoista umpinaista alumiinista kiinnityskaarta. Sivuvakaaja kiinnitetään ruuveilla näihin kiinnityskaariin sekä helmastaan rungon kylkeen.

Blogi_2023-26-10.jpg

Kuva: Reijo Siirtola.

Olemme päätyneet suojaamaan sivuvakaajan kiinnityskohdan sateelta suojaavalla kotelolla. Kotelo painettaisiin 10 cm korkeiden kiinnityskaarien päälle. Suojakotelon katto-osa tehdään tukevasta vanerilevystä, joka päällystetään alumiinilevyllä. Kotelon kyljet tehdään alumiinilevystä. Ne kiinnitettään yläreunastaan kattovanerin reunaan niin, että levyn yläreuna jää kattovanerin päälle kiinnitettävän alumiinilevyn alaspäin taivutettavan reunan alle. Tämä takaa, että liitoksesta tulee vesitiivis.  Kotelon kyljet ulottuvat alaosastaan 4 cm rungon yläreunan alapuolelle. Näin kotelon kylkiä pitkin valuva sadevesi ei pääse rungon sisään.

Blogi_2023-26-11.jpg

Sivuvakaajan kiinnityskohtaa suojaavan kotelon rakentamiseksi tehtiin piirros, johon mitattiin sekä sivulta että päältä katsoen kaikki kotelon rakentamiseen tarvittavat kiinnityskohdan rakenteen yksityiskohdat.

Blogi_2023-26-12-12b.jpg

Kuvat: Ismo Matinlauri.

Blogi_2023-26-13-15.jpg

Blogi_2023-26-16-17.jpg

Koska DO-5:n pyrstökartio ei ole kiinni rungossa, tulee pyrstökartion aukkokin suojata sateelta. Aukko suojataan pyrstön poikkileikkauksen rakenteen vuoksi kahdella alumiinilevyllä. Niinpä teimme ilman pyrstökartiota olevasta DO-5:n pyrstön yläosasta sekä alaosasta omat pahvimallinsa.

Blogi_2023-26-18.jpg

Blogi_2023-26-19.jpg

DO-5:n pyrstön vakaajien aukkojen suojusten rakentaminen aloitettiin sivuvakaajan kiinnityskohtaa suojaavasta kotelosta. Ensin rakennetaan kotelon runkona toimiva vanerinen katto-osa. Suomen ilmailumuseon materiaalivarastosta löytyi tarkoitukseen sopivan tukevaa vanerilevyä. Joudumme tosin tekemään kattolevyn kahdesta toisiinsa liitettävästä levyn puoliskosta, sillä käytössämme oleva vanerilevyn pituus ei riitä kattamaan sivuvakaajan kiinnityskohdan koko 240 cm pituutta.  Turussa tehdyt sivuvakaajan kiinnityskohdan mitat siirrettiin kotelon katoksi tulevaan vanerilevyyn. Seuraavaksi kattolevy sahataan mittojensa mukaan kattolevyn muotoon.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Douglas DC-3, C-47, DO-5

Valmet Tuuli III (TL-1) -entisöintiprojekti jatkuu

Perjantai 1.9.2023 - Tiistaikerholainen

Usean vuoden keskeytyksessä ollut Valmet Tuuli III:n (TL-1) entisöintiprojekti jatkuu Suomen ilmailumuseon ja Tiistaikerhon yhteistyönä. Koska projekti on ollut pitkään keskeytyksissä, lienee syytä palauttaa mieliin, mistä on kysymys, mitä tähän mennessä on projektissa tapahtunut ja mitä tulee tapahtumaan.

Blogi_2023-25-01.jpg

Blogi_2023-25-02.jpg

Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto

Prototyypiksi jäänyt TL-1 oli Ilmavoimien käytössä lyhyen ajan vuosina 1957 - 1959, jonka jälkeen se myytiin siviilikäyttöön saaden tunnuksen OH-XTL. Koneen viimeinen lento oli vuonna 1984, jolloin lentotunteja oli kertynyt 403. Suomen Ilmailumuseo pelasti toistakymmentä vuotta Malmin lentoasemalla taivasalla olleen Tuulen hankkimalla sen kokoelmiinsa vuonna 1996.  

Tuulen entisöintiprojekti käynnistyi museolla vuonna 2015. Projektin yhteistyökumppaniksi tuli myös Hämeenlinnassa toimiva Koulutuskuntayhtymä Tavastian Ammattiopiston pintakäsittelyn linja sekä Suomen ilmailumuseon perustama lentokoneen moottoreihin erikoistunut vapaehtoisryhmä Keskiviikkokerho.

Blogi_2023-25-03.jpg

Projektin tavoitteena on entisöidä siviilirekisterissä viimeiset vuodet OH-XTL -tunnuksella lentänyt Tuuli III:n prototyyppi takaisin alkuperäiseen Ilmavoimien testikäytön aikaiseen TL-1 -asuunsa. Se tarkoitti koneen maalaamista ilmavoimien käyttämän kaavioon, moottorin peruskorjaamista toimintakuntoiseksi ja koneen entisöimistä laitteiltaan toimivaksi. Kuitenkaan Tuulta ei entisöitäisi lentäväksi museokoneeksi, mutta entisöinnissä otettaisiin huomioon mahdollisuus, että kone myöhemmässä vaiheessa sellaiseksi tehtäisiinkin.

Blogi_2023-25-04.jpg

Blogi_2023-25-05_ML.jpg

Kuva: Matias Laitinen

Taivasalla vuosia olleen Tuuli III:n pinnat olivat menneet huonoon kuntoon ja ohjaamon kuomun pleksit kelvottomiksi, mutta muilta osin kone oli edelleen kohtuullisessa kunnossa. Syksyllä 2015 käynnistyneen entisöintiprojektin ensimmäinen vaihe olikin esikäsitellä Tuuli maalattavaksi Ammattiopisto Tavastiassa. Siellä maalaamisesta vastaisi oppilastyönä ammattiopiston pintakäsittelyosasto ”Pintakilta”. Tämän vuoksi Tuulen siivistä, korkeusvakaajista, sivuvakaajasta sekä siivekkeistä irrotettiin tulevaa maalausta helpottamaan kaikki irrotettavissa olleet osat. Työ saatiin päätökseen niin, että helmikuussa 2016 siivet ja muut maalattavat osat - tuossa vaiheessa runkoa lukuun ottamatta -  kuljetettiin Hämeenlinnaan.

Blogi_2023-25-06.jpg

Blogi_2023-25-07.jpg

Sitten aloitettiin runkoon liittyvät työt tuomalla Tuulen runko museon entisöintitilaan. Nyt puolestaan rungosta irrotettiin lähes kaikki mahdollinen, ohjaamon laitteistot ja moottori mukaan lukien. Lopputuloksena oli Tuulen rungon ”hylsy”. Niinpä huhtikuussa 2016 myös Tuulen runko kuljetettiin Hämeenlinnaan maalattavaksi. Tuulesta irrotettuja osia alettiin puhdistaa sitä mukaa, kun niitä irrotettiin.

Blogi_2023-25-08_AL.jpg

Kuva: Antti Laukkanen.

Hämeenlinnassa Pintakillassa siipien sekä peräsimen osien pinnassa ollut vanha hopeamaali poistettiin ja pinnat puhdistettiin maalattaviksi. Siivet ja pyrstön osat ehtivät saada pintaansa jo keltaisen tartuntapohjamaalin, kun selvisi, että Tuuli III olikin ollut Ilmavoimien käytössä puhtaalla alumiinipinnalla. Hyvin tehty pohjamaalaus osoittautui turhaksi. Edessä olisikin jo tehdyn pohjamaalin poistaminen.

Blogi_2023-25-09.jpg

Koska vuonna 2017 oli ilmeistä, ettei Tuuli palaisi takaisin Suomen ilmailumuseolle ainakaan vuoteen, päätettiin hyllyssä olevat Tuulin osat varastoida odottamaan Tuulen palaamista museolle entisöintiprojektin jatkamiseksi. Niinpä osat käärittiin kuplamuoviin varastoitaviksi.

Blogi_2023-25-10.jpg

Entisöintiprojektin jatkamisen odottamista kestikin aina tähän vuoteen asti. Sitä viivytti myös koronapandemia, joka keskeytti kokonaan vuodeksi Suomen ilmailumuseolla muukin entisöintitoiminnan.  Koska koronaepidemian vuoksi Tuuli III-projekti ei voinut edetä Ammattiopisto Tavastiassakaan, päätettiin Tuuli III palauttaa Suomen ilmailumuseoon, jossa se varastoitiin museon pihalla olevaan varastotelttaan. Siellä se on saanut odottaa vuoroaan.

Blogi_2023-25-11.jpg

Mutta nyt syksyllä 2023 jatketaan siitä, mihin Tuuli-projektissa ennen koronapandemiaa jäätiin. Ensimmäiseksi keskitymme Tuulen runkoon sekä varastoituihin osiin. Tai tosiasiassa otimme jo viime syksynä hankkeen varaslähdön, kun ennen kylmien säiden tuloa aloitimme varastoteltassa hioa puhtaiksi Tuulin rungon alumiinipintoja. Keltaiseksi pohjamaalatut siivet ja pyrstön osat saavat vielä odottaa vuoroaan.

Tänä syksynä Tuulen entisöintiprojektin tavoite on saada ohjaamon sisätilat rakenteineen puhdistettua ja mahdollisesti osin painepesuriakin käyttäen sekä myös jatkaa rungon alumiinipintojen hiomista. Samalla aloitamme vuonna 2018 varastoitujen Tuulen osien läpikäynnin arvioimalla niiden tilaa ja puhdistuksen tarvetta. Torstaikerhoksi nimensä muuttanut Keskiviikkokerho ajankohtaistaa työtään Tuulen moottorin osalta. Työlistalla on myös puhdistaa jo pohjamaalatut siivet ja pyrstön osat puhtaalle alumiinille, mutta se teetetään ulkopuolisena työnä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, Valmet Tuuli III, TL-1, OH-XTL

Tiistaikerhon syyskausi 2023 käynnistyi

Keskiviikko 30.8.2023 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerholaiset palasivat kesätauolta ”sorvin ääreen” elokuun 22. päivänä. Tosin on taas kerran todettava, että VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinnin porukkamme jaksoi paahtaa Myrskyn kanssa läpi kesän. Sen tuloksena Myrskyn siipi on nyt yhdistettynä testirunkonamme olevaan MY-5:n runkokehikkoon. Tämän ansiosta mm. siiven ja rungon saumakohdan peittäviä kainalolevyjä on voitu sovitella paikalleen.

Blogi_2023-24-01.jpg

Myrskyn entisöintiprojektin rinnalla syyskauden 2023 pääprojektina on usean vuoden keskeytyksessä olleen Valmet Tuuli III:n (TL-1) entisöinnin jatkaminen. Suomen ilmailumuseon vetämässä projektissa keskitymme koneen runkoon, jonka ulkopintojen hiomista puhtaiksi ja kiiltäviksi aloiteltiin jo syyskaudella 2022.

Blogi_2023-24-02.jpg

Vuonna 2015 ja 2016 Tuuli III:sta oli purettu koneen entisöintitarkoituksessa lähes kaikki irrotettavissa olevat osat ohjaamon laitteistot ja mittarit mukaan lukien. Ne oli valtaosin myös puhdistettu. Vuonna 2018 nämä osat ehdittiin jo paketoida siltä varalta, että Suomen ilmailumuseo olisi tuolloin muuttanut Finnairilta vapautuneeseen rahtiterminaaliin. Näinhän ei kuitenkaan käynyt ja nyt jatketaan tavallaan siitä, mihin tuolloin jäätiin.

Blogi_2023-24-03.jpg

Aluksi keskitymme lähes tyhjäksi puretun Tuulin ohjaamon perinpohjaiseen puhdistamiseen. Ohjaamon sisäpinnat ja rakenteet pestään puhtaaksi, madollisesti osin painepesurilla. Samalla aloitamme vuonna 2018 pakattujen Tuulin osien läpikäynnin ja niiden puhdistamisen niiltä osin, kun niissä on puhdistamisen tarvetta. Työmme pitemmän ajan tavoitteena on Tuulin kokoaminen näytteille. Menee kuitenkin useampi vuosi ennen kuin Tuulia ollaan näytteille kokoamassa.

Blogi_2023-24-04.jpg

Blogi_2023-24-05.jpg

Blogi_2023-24-06.jpg

1920-luvun Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen korkeusvakaaja kunnostettiin ja saatiin täysin verhoiltavaan kuntoon jo pari vuotta sitten. Nyt aloitamme vakaajan verhoilun puuvillakankaalla. Testaamme kuitenkin ensin kankaan kiristymisominaisuuksia. Sitä varten rakensimme puukehikon, johon kiinnitimme hankittua kangasta. Teimme kankaaseen jo vesikiristyksen ruiskuttamalla kankaan vedellä märäksi. Lakkakiristystestauksen toteutamme aloittamalla laimennetusta nitroselluloosalakasta ja päätyen lopulta täyteen lakkaan. Caudronin paikatut alasiivet siirrettiin tilaa vievinä pois entisöintitilasta Suomen ilmailumuseon I-halliin odottamaan seuraavaa työvaihetta.  

Blogi_2023-24-07_JS.jpg

Kuva: Janne Salonen

Jatkamme C-47:n (DO-5) runkoon, Caravelle III:een (OH-LEA ”Sinilintu”) ja MiG 21BIS:n (MG-111) ohjaamon liittyviä töitä. Ilmailumuseonyhdistyksen omistamat DO-5 ja OH-LEA ovat tällä hetkellä näytteillä Turun lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa, mutta ohjaamosimulaattoriksi tehtävä MG-111:n ohjaamo on Suomen ilmailumuseossa.  Lisäksi verhoilemme Karjalan ilmailumuseossa olevan Mil Mi-8:n (HS-4) kopterin pyrstöpuomin huonoon kuntoon menneet vakaajat.

Blogi_2023-24-08.jpg

Blogi_2023-24-09.jpg

Caravellen kunnostamiseksi Tiistaikerholle annetuista töistä on vielä kesken oikean siivenkärjen korjaus mukaan lukien kärjen purjehdusvalon raamien rakentaminen. Puheena on ollut myös lentäjänistuinten huoltaminen toimintakuntoisiksi Tiistaikerhossa. Tämä edellyttäisi istuinten tuomista Turusta Vantaalle. Myös kankaisten tai nahkaisten suojusten tekeminen koneen nokan alapinnalla oleville pitotputkille olisi meille tarjolla.

Blogi_2023-24-10_IM.jpg

Kuva: Ismo Matinlauri

Blogi_2023-24-11.jpg

Kevätkauden 2023 aikana teimme hartiavoimin töitä saadaksemme puolustusvoimien laskuvarjojääkärien koulutuskäytössä olleen C-47  (DO-5) -koneen rungon näyttelykuntoon Turussa pidettyyn lentonäytökseen. Kaikkea suunnittelemaamme emme ehtineet silloin tehdä ja niiden osalta aiomme nyt jatkaa, vaikka runko onkin Turussa. Tärkein listalla vielä oleva työ on tehdä suojukset pyrstön  korkeusvakaajien ja sivuvakaajan aukkoihin, jottei sadevesi pääse rungon sisään. Vakaajathan eivät ole nyt rungossa kiinni. Olemme myös tekemässä DO-5:n nokasta puuttuvan ILS:n laskeutumisjärjestelmään kuuluvan liukupolun antennin (glide/path antenni) näköiskopiota. Sitä varten meillä on mallina alkuperäinen antenni sekä rikkonaisen antennin alaosa.

Blogi_2023-24-12.jpg

Blogi_2023-24-13.jpg

Blogi_2023-24-14.jpg

Viime vuoden syyskauden sekä menneen kevätkauden aikana saimme purettua MiG 21BIS -ohjaamon tyhjäksi ohjaamon muuntamiseksi MiG 21BIS -ohjaamosimulaattoriksi. Tämän ohjaamokokonaisuudenhan Ilmailumuseoyhdistys sai, kun mainittu koneyksilö romutettiin pilkkomalla osiin Suomen Ilmailumuseon pihalla. Muutama BIS-työ jäi keväältä tekemättä kuten  ohjaamon takaseinään tehtävä aukko raitisilmapuhaltimelle, ohjaamon etutilasta muutaman korvalleen poisto sekä etutilaan tulevan lattiatason tekeminen. Näitä töitä on jo aloitettu.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho, Caravelle, OH-LEA, Douglas C-47, DO-5, MiG-21BIS, MG-111, Mil Mi-8, HS-4

Myrskyn öljynjäähdyttimen koeasennuksen vuoro

Lauantai 19.8.2023 - Tiistaikerholainen

Rinnan VL Myrsky II:n (MY-14) kainalolevyjen asennuksen aloitettiin tynnyrimäisen öljynjäähdyttimen koeasentaminen.  Myrskyn öljynjäähdytin sijaitsee rungon keskilinjalla siiven etusalon ”otsaan” kiinnitettynä. Ilma tulee jäähdyttimeen ilmatorvea pitkin vasemman siiven johtoreunasta. Vastaavasti öljynjäähdyttimen läpi kuljettuaan ilma poistuu ulos oikean siiven tyven alapinnalta.

Entisöitävään MY-14 hävittäjään on käytössämme alkuperäinen Pratt &Whitney R-1830 Twin Wasp -moottorin eli Myrskyssä käytetyn moottorityypin öljynjäähdytin. Sen saimme Airveteran Oy:ltä. Sen sijaan olemme joutuneet rakentamaan kaikki öljynjäähdyttimen tarvitsemat osat tulo- ja poistoilman torvineen sekä ilmavirtausta säätävine läppineen.

Ilmatorvet tehtiin 1 mm vahvuisesta hyvin muokattavissa olevasta alumiiniohutlevystä. Levystä leikatut palat muokattiin puusta tehdyissä muokkauslesteissä, jonka jälkeen torven liitossaumat hitsattiin. Teimme myös öljynjäähdyttimen läpi virtaavaa ilman voimakkuutta säätävät läpät eli kidukset. Tuloilman voimakkuutta säätäviä läppiä liikutetaan mekaanisesti ohjaamosta käsin.

Blogi_2023-23-01_HK.jpg

Blogi_2023-23-02_HK.jpg

Blogi_2023-23-03_HK.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen

Normaalisti öljynjäähdytin on pysyvästi kiinni siiven etusalossa. Koska MY-14 siipi on kaksiosainen ja öljynjäähdytin sijaitsee siipipuoliskojen liitossauman kohdalla, jäähdytin joudutaan aina irrottamaan, jos ja kun Myrsky puretaan osiinsa koneen museosta toiseen tai jonnekin muualle näytteille siirrettäväksi. Tämän vuoksi tehtiinkin kätevä öljynjäähdyttimen kiinnityspannallinen teline, johon öljynjäähdytin sidotaan ja joka teline on helposti irrotettavissa siipisalosta ja myös takaisin siihen asennettavissa.

Blogi_2023-23-04_HK.jpg

Blogi_2023-23-05_HK.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen

Öljyjäähdyttimen koesovittaminen aloitettiin kiinnittämällä jäähdyttimen kiinnitysteline siipipuoliskojen liitossauman kohdalle. Öljynjäähdytin kiristettiin telineen pantoihin. Seuraavaksi sovitettiin paikalleen jäähdyttimen oikeanpuoleinen paksu jäähdytysilman poistotorvi. Torven suu aukeaa oikean siiven tyven johtoreunan alapinnalle.

Blogi_2023-23-06.jpg

Blogi_2023-23-07_HK.jpg

Kuva: Heikki Kaakinen

Blogi_2023-23-08.jpg

Öljynjäähdyttimen toiseen päähän kiinnitettiin tuloilman virtausta säätelevät kidukset. Kidukset sijaitsevat öljynjäähdyttimen ja tuloilman torven välissä. Tuloilman torvi on kaksiosainen. Torven suoran osan toinen pää kiinnittyy tuloilman säätimeen ja toinen pää L-muotoiseen tuloilman torven etupäähän. Tuloilman torven aukko sijaitsee oikean siiven tyven johtoreunassa. Öljynjäähdyttimen osien sovittelussa on vielä työtä, ennen kuin kaikki on saatu asettumaan paikalleen suunnitellusti. Aikamoinen ”härvelikokonaisuus” tämä Myrskyn öljynjäähdytinlaitteisto onkin.

Blogi_2023-23-09.jpg

Blogi_2023-23-10.jpg

Koesovitettiin myös vasempaan siipeen tulevaa koneen nopeuden ilmaisinta eli pitotputkea. Pitotputken teline on ollut jo pitkään paikallaan vasemman siiven johtoreunassa. Todettiin harmiksemme, että käytössämme oleva 300 mm pitotputki on vääränpituinen. Se pitäisi olla 500 mm pitkää tyyppiä. Tämä käy ilmi Myrskyn piirustuksistakin sekä Myrskystä otetuista kuvista. Löytyisiköhän oikean pituinen pitotputki käyttöömme Suomen ilmavoimamuseon kokoelmista?

Blogi_2023-23-11.jpg

Kaiken muun ohessa sovitellaan paikalleen lukuisia siivessä olevia tarkistusluukkuja. Luukkujen aukkojen kauluksia jouduimme hiomaan vähän syvemmäksi, jotta luukut saatiin painautumaan aukossaan siiven pinnan tasalle.

Kuvat Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

Myrskyn kainalolevyjen koeasennus meneillään

Sunnuntai 13.8.2023 - Tiistaikerholainen

Myrsky MY-14:n siiven ja MY-5:n rungon yhdistäminen toisiinsa sujui pientä säätämistä lukuun ottamatta erinomaisesti. Siinä koeasennukseen käytössämme oleva MY-5:n runkokehikko lukittiin pulteilla siiven etu- ja takasalon neljään kiinnityspankkaan (ks. edellinen blogi).

Kun runko ja siipi ovat nyt yhtä kokonaisuutta, avautui tilaisuus koesovittaa paikalleen mm. siiven ja rungon liitoksen peittäviä alumiiniohutlevystä muotoonsa taivutettuja siiven tyvilevyjä. Näitä Myrskyn piirustuksessa siiven tyvilevyiksi mainittuja levyjä kutsutaan tuttavallisemmin kainalolevyiksi. Koska alkuperäisiä Myrskyn kainalolevyjä ei ollut käytettävissä, ne rakennettiin.

Rungon oikean ja vasemmanpuoleiset kainalolevyt koostuvat kahdesta osasta. Kainalolevyn pidempi takaosa peittää rungon ja siiven liitoskohdan siiven etusalon tasalta siiven jättöreunaan. Kainalolevyn etuosa peittää siiven ja rungon liitoksen siiven etusalon tasalta kaartuen siitä johtoreunan yli siiven ja rungon alle ulottuen siiven etusalon tasalle asti. Oikean ja vasemman kainalolevyn etuosat liittyvät toisiinsa rungon keskilinjalla. Vasemmanpuoleisen kainalolevyn etu- ja takaosa sekä oikeanpuoleisen levyn etuosa ovat olleet sovittamisvalmiina jo muutaman vuoden. Oikeanpuoleisen kainalolevyn takaosa valmistuu syksyn kuluessa.

Blogi_2023-22-01_LK.jpg

Blogi_2023-22-02_LK.jpg

Blogi_2023-22-03_LK.jpg

Kuvat: Lassi Karivalo

Sovittelimme paikalleen vasemmanpuoleisen kainalolevyn takaosaa. Hyödynsimme levyn paikalleen mallintamisessa kainalolevyn 1:1 piirustusta, joka osoittaa kuinka levy asettuu vasten rungon teräsputkikehikkoa. Totesimme, että viimeistelyä vailla oleva kainalolevy sopii alustavan hyvin paikalleen. Kainalolevy kiinnittyy yläreunastaan Dzus-pikakiinnikkeillä runkokehikon alumiinisen apurunkoputken korvakkeisiin ja alareunastaan siiven astinvanerin pintaan.

Blogi_2023-22-04_LK.jpg

Blogi_2023-22-05_LK.jpg

Kuvassa tekstissä myöhemmin mainitut kainalolevyn jäykistelistat. Kuvat: Lassi Karivalo

Blogi_2023-22-06_HK.jpg

Kuva: Heikki Kaakinen

Tämän kainalolevyn koeasentamiseen päästään kuitenkin vasta, kun kainalolevyn yläreuna on saanut lopullisen muotonsa ja siihen kiinnitetty Dzus-pikakiinnittimet sekä olemme kunnostaneet Myrskyn alkuperäisen apurunkoputken kiinnityskorvakkeineen. Alumiininen apurunkoputki korvakkeineen puhdistetaan ja maalataan, sillä siinä olevat teräksiset korvakkeet ovat ruosteen peittämät. Kun apuputki on kunnostettu ja kainalolevy saanut dzus-pikaliittimet sekä levyn sisäpintaan on niitattu levyn muodossaan pitävät tukikaaret, päästään aloittamaan näiden kainalolevyn koeasennus.

Blogi_2023-22-07_HK.jpg

Blogi_2023-22-08_HK.jpg

Blogi_2023-22-09-10_HK.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen

Kiinnitimmekin huomion ensin kummankin puolen kainalolevyn etuosan muokkaamiseen  koeasennusvalmiiksi. Työn ensimmäinen vaihe oli kiinnittää kumpikin kainalolevy muokkauslestiin eli jigiin, jossa levyn osat aikanaan muokattiin ja sitten hitsattiin kokonaisuudeksi.

Mittatarkkaan jigiin kiinnitettyinä saadaan pehmeästä ja helposti muokattavasta alumiiniohutlevystä tehdyt kainalolevyjen etuosat pysymään täsmälleen muodossaan, jolloin levyjen reunoista voitiin leikata ylimäärä pois. Leikkuun jälkeen levyjä sovitettiin paikalleen, jolloin todettiin, että levyt ovat oikean kokoisia ja oikeassa linjassa.

Blogi_2023-22-11_HK.jpg

Blogi_2023-22-12_HK.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen

Blogi_2023-22-13_JK.jpg

Blogi_2023-22-14-15_JK.jpg

Kuvat: Jukka Köresaar

Työn seuraava vaihe oli niitata kainalolevyjen reunan ulkopintaan kovasta alumiinista tehdyt tukilistat. Nämä listat pitävät pehmeästä ja helposti muokattavissa olevasta alumiinilevystä tehdyt kainalolevyt muodossaan. Niittausta varten kainalolevyn reunaan porattiin tukilistalle kaksi reikäjonoa ja poratut reiät senkattiin uppokantaniittejä varten. Tukilistat niitattiin kainalolevyn reunaan nakkelilla eli niittipuristimella. Tukilistojen niittaamisessa käytettiin 2,5 mm vahvuisia ja 4 mm pituisia niittejä. Kun kummankin kainalolevyn etuosa on saanut reunavahvikkeensa, ne pysyvät muodossaan niitä paikalleen sovitettaessa.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

Myrskyn siipi yhdistettiin runkokehikkoon

Perjantai 4.8.2023 - Tiistaikerholainen

Kun entisöitävän VL Myrsky II:n (MY-14) siipipuoliskot oli yhdistetty Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa 11 metriä pitkäksi yhtenäiseksi siiveksi, oltiin valmiit testaamaan siiven kiinnittämistä hallussamme olevaan VL Myrsky II:n MY-5-koneyksilön runkokehikkoon. Meidän ei siten tarvitse kuljettaa MY-14:n siipeä Suomen ilmavoimamuseoon Tikkakoskelle koeasentaaksemme siipeä siellä entisöitävänä olevaan Myrsky MY-14:n runkoon.

Blogi_2023-21-01.jpg

Blogi_2023-21-02.jpg

Blogi_2023-21-03.jpg

Käytössämme oleva MY-5:n runkokehikko oli huonokuntoinen sekä ilman perärunkoa. Etuosastaan runkokehikko oli kuitenkin niin hyvässä kunnossa, että korjaamalla ja täydentämällä kehikon puutteita se sopi hyvin tarkoitukseemme. Jouduimme vielä lyhentämäänkin runkokehikkoa, sillä muutoin se ei mahdu asennettavaksi Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa olevan 11-metrisen siiven päälle.

Blogi_2023-21-04_HK.jpg

Kuva: Heikki Kaakinen.

Blogi_2023-21-05.jpg

Blogi_2023-21-06.jpg

Runkokehikko lyhennettiin noin ohjaamon mittaiseksi, jolloin kehikko kattaa vielä hyvin runkokehikon alle jäävän siiven ja siivessä olevat neljä rungon kiinnityspankkaa. Niistä kaksi on kiinni siiven etu- ja kaksi takasalossa. Runko kiinnitetään pankkoihin kehikon alarakenteessa olevista korvakkeistaan. Korjausten jälkeen MY-5:n runkokehikko hiekkapuhallutettiin ja maalattiin vaalean harmaalla suojamaalilla. Kehikko on ehtinyt olla parisen vuotta varastoituna odottamassa MY-14:n siiven koeasentamista.

Blogi_2023-21-07_HK.jpg

Blogi_2023-21-08_HK.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen.

Kun siiven ja runkokehikon yhdistämistä valmisteltiin, huomattiin että oikean ja vasemman siipipuoliskon kiinnityspankkojen välinen etäisyys toisistaan oli muutaman millin liian suuri, jotta runkokehikossa olevat kiinnityskorvakkeet ”loksahtaisivat” millintarkasti kiinnityspankkoihin. Tämän vuoksi siipipuoliskojen tyvikaarien välistä liitossaumaa sahattiin väljemmäksi. Kun siipipuoliskot painettiin sahauksen jälkeen tiiviisti toisiaan vasten, oikean ja vasemman siipipuoliskon kiinnityspankkojen välinen etäisyys supistui juuri oikean mittaiseksi. Nyt oltiin valmiit nostamaan MY-5:n runkokehikko siiven päälle siiven ja runkokehikon liittämiseksi toisiinsa.

Blogi_2023-21-09.jpg

Blogi_2023-21-10.jpg

Kuvat: Heikki Kaakinen.

Blogi_2023-21-11-12.jpg

Runkokehikko nostettiin siiven yläpuolelle nostolaitteen sekä pinoojan avulla. Samalla kehikkoa siirrettiin käsin siiven päällä niin, että runkokehikossa olevat korvakkeet tulivat kunkin kiinnityspankon kohdalle. Ensin runkokehikko kiinnitettiin etupään korvakkeistaan pulteilla kiinnityspankon holkillisiin reikiin. Tämän jälkeen kiinnityspultit työnnettiin myös runkokehikon takaosan korvakkeiden ja kiinnityspankoissa olevan reikien läpi.  Siipi ja runkokehikko oli yhdistetty onnistuneesti toisiinsa.

Blogi_2023-21-13.jpg

Kuva: Heikki Kaakinen.

Blogi_2023-21-14.jpg

Jos ajattelee, että MY-14 siipi rakennettiin kahtena toisiinsa teräslevyillä liitettävinä siipipuoliskoina ja että siiven sekä runkokehikon toisiinsa kiinnittämisessä jouduttiin kiinnitystä säätämään vain muutaman millin, niin sekä siiven rakentamisen suunnittelu ja rakentamisen toteutus ovat olleet korkealaatuisia. Tästä kiitos ennen muuta Tiistaikerhon Myrskyn entisöintiprojektin millintarkalle projektipäällikkö Matti Patterille kuin myös tiistaikerholaisrakentajille.

Blogi_2023-21-15.jpg

Kun siipi ja runkokehikko ovat nyt liitettyinä toisiinsa, tilannetta hyödynnetään mm. siiven ja rungon liitoskohtaa peittävien alumiinisten tyvilevyjen eli ns. kainalolevyjen, astinvanerien sekä öljynjäähdyttimen koeasennukseen. Nämä työt ovat jo alkaneet.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen ole mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

Myrskyn siipipuoliskot liitettiin toisiinsa

Sunnuntai 23.7.2023 - Tiistaikerholainen

Viime viikot on valmisteltu MY-14 (VL Myrsky II) siiven koeasennusta käytössämme olevaan MY-5:n runkokehikkoon. Koeasennuksella testataan siiven liittäminen runkoon, mutta samalla myös siiven ja rungon saumaa peittävien ns. kainalolevyjen kiinnittymistä. Myrskyn siipi ja runko kiinnitetään toisiinsa laskemalla runko siiven päälle ja lukitsemalla se pulteilla siiven etu- ja takasalkoon kiinnitettyyn neljään kiinnityspankkoon.

Blogi_2023-20-01.jpg

MY-14 siipipuoliskot ovat olleet rakenteellisesti valmiina sekä pohjamaalattuina jo parisen vuotta, mutta vasta nyt on päästy siiven koeasennusvaiheeseen. Poiketen alkuperäisestä Myrskyn siiven rakentamisesta me rakensimme MY-14 siiven kahtena siipipuoliskona. Pääsyy menettelyyn oli, että Myrskyn alkuperäisen mukaisen siiven kärkiväli on 11 metriä ja siipi painaa 476 kiloa. Tällainen siipi olisi epäkäytänöllinen museokoneelle, jota on tarkoitus kuljettaa näytteille eri museoiden välillä. Sen sijaan kaksi 5,5 metristä ja 238 kiloa painavaa siipipuoliskoa voidaan kohtuullisen helposti kuljettaa museosta toiseen tai vaikkapa näytteille lentonäytöksiin ja messuille.

Blogi_2023-20-02.jpg

Blogi_2023-20-03_JK.jpg

Kuva: Jukka Köresaar

Ennen siiven koeasennusta siipipuoliskot yhdistetään kokonaisuudeksi ja se tehdään vaaittujen asennuspöytien päällä. Jotta siipipuoliskot saadaan liitettyä tyvistään toisiinsa oikeassa Myrskyn siiven 5:n asteen V-kulmassa, siipipuoliskojen alle kiinnitettiin varta vasten rakennettu teräksinen kulmanasetuskehikko. Kehikko takaa, että siipipuoliskot liittyvät toisiinsa juuri oikeassa 5:n asteen kulmassa. Ennen siipipuoliskojen yhdistämistä niistä irrotettiin siipipuoliskoissa kiinni jo olleet laskutelineet, koska ilman laskutelinettä oleva siipipuolisko on kevyempi liikutella. Niiden kanssa siipipuoliskot olisivat painaneet yli 300 kiloa. Suomen ilmailumuseon entisöintiverstaaseen piti myös raivata tilaa, jotta sinne mahtuisi kärkiväliltään 11 metriä pitkä siipi.

Blogi_2023-20-04.jpg

Blogi_2023-20-07.jpg

Blogi_2023-20-08.jpg

Kun vasen siipipuolisko oli nostettu kulmanasennuskehikkoineen asennuspöydän päälle, aloitettiin oikean siipipuoliskon nostaminen oman asennuspöytänsä päälle. Siiven nostamiseksi oli rakennettu siiven kärkeen ja tyveen kiinnitettävät teräksiset nostotelineet. Ne kiinnitettiin paikalleen ja tyven nostotelineeseen sidottiin liinoilla pinoojan piikit ja kärjen telineeseen moottorinostimen koukku.

Blogi_2023-20-10.jpg

Blogi_2023-20-12.jpg

Blogi_2023-20-14.jpg

Tämän jälkeen asennuspöydän vieressä lattialla olevaa siipipuoliskoa alettiin nostaa kohden asennuspöydän korkeutta. Kun tarvittava korkeus saavutettiin, siipi siirrettiin nostolaitteiden varassa vielä roikkuen asennuspöydän päälle ja laskettiin pöydälle kulmanasennuskehikon 360 astetta kääntyvien pyörien varaan. Kehikon kulmien 360 asetetta kääntyvät pyörät helpottavat siipipuoliskonliikuttamista asennuspöydällä. Nyt nostoliinat voitiin irrottaa.

Blogi_2023-20-15.jpg

Blogi_2023-20-16.jpg

Blogi_2023-20-17.jpg

Kulmanasennuskehikon pyörien avulla siipipuolisko siirrettiin kätevästi pöydän päällä oikeaan asentoon vasten naapuripöydällä olevaa vasenta siipipuoliskoa. Nyt asennustelineen pyörät voitiin irrottaa ja niiden tilalle laitettiin kangaspintaiset vanerilaput. Näin siipipuolisko saatiin lepäämään asennuskehikon varaan samalla tasolle vasemman siipipuoliskon kanssa. Kangaspintaisten vanerilappujen avulla 238 kilon painoista siipipuoliskoa pystyy riittävän hyvin liu’uttamaan pitkin asennuspöydän sileää pintaa, kun siipipuoliskot työnnetään lopullisesti toisiaan vasten.    

Blogi_2023-20-18.jpg

Blogi_2023-20-19.jpg

Blogi_2023-20-20.jpg

Kumpikin siipipuolisko lepäsi nyt oman asennuspöytänsä päällä valmiina toisiinsa kiinnitettäväksi. Siipipuoliskot lukitaan toisiinsa kolmella 6 mm teräslevystä laserleikatuilla mittatarkalla liitoslaatalla. Näistä kaksi tulee etusalon kummallekin puolelle  ja kolmas laatta takasalon jättöreunan puolelle. Laattoja varten salkoihin on työstetty 6 mm syvennykset. Etusalon sekä takasalon takapuolen liitoslaattoja varten siipipuoliskon päädyssä on rako, josta liitoslaatan saa työnnettyä paikalleen siiven sisään. Etusalon liitoslaatat lukitaan kummankin siipipuoliskon salkoon kahdella 18 mm pultilla ja takasalon liitoslaatta kahdella 16 mm pultilla.

Blogi_2023-20-21-22.jpg

Blogi_2023-20-23-24.jpg

MY-14 sipipuoliskojen liittäminen toisiinsa toteutettiin siten, että liitoslaatat kiinnitettiin ensin vasempaan siipipuoliskoon eli ne työnnettiin omille paikoilleen. Tämän jälkeen oikeaa siipipuoliskoa liu’utettiin pitkin asennuspöydän pintaa niin, että vasemmassa siipipuoliskossa olevien kolmen asennuslaatan kärjet saatiin oikean siipipuoliskon asennuslaattojen aukkojen  kohdalle. Samalla tarkistettiin, että asennuslaatat olivat vaakatasossa.

Blogi_2023-20-25-26.jpg

Blogi_2023-20-27.jpg

Blogi_2023-20-29.jpg

Nyt voitiin aloittaa oikean siipipuoliskon työntäminen hitaasti kohti vasenta siipipuoliskoja, jolloin asennuslaatat alkoivat työntyä oikean siipipuoliskon sisään. Hyvinhän siipipuolisko liukui vakaasti pitkin asennuspöydän pintaa samalla, kun asennuslevyt painautuivat yhä syvemmälle. Lopulta vasemman ja oikean siipipuoliskon tyvet tapasivat toisensa. MY-14 siipi oli näin saatu yhdeksi 11 m pitkäksi siiveksi. Kun salon läpi työnnettävät asennuslaattojen kiinnityspultit oli saatu paikalleen ja nostotelineet irrotettu oikeasta siipipuoliskosta, siiven yhdistäminen oli saatu suoritetuksi.

Blogi_2023-20-31.jpg

Ennen kuin MY-5 runkokehikko tuodaan Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan siiven ja rungon yhdistämisen testaamiseksi, MY-5:n runkokehikkoon pitää vielä tehdä muutamia runkoputkien hitsauksia. Siiven ja rungon yhdistämiseen eli siiven koeasennukseen päästään muutaman viikon kuluttua.

Kuvat Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

Tiistaikerhon kevätkausi 2023 ja näkymiä syyskaudelle

Tiistai 11.7.2023 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kevätkausi 2023 venähti vähän tavanomaista pidemmäksi. Normaalisti olemme  - Myrskyn entisöintiprojektia lukuun ottamatta - lopettaneet toukokuun lopussa. Tänä vuonna ahkeroimme kuitenkin Turussa 17-18 kesäkuuta pidettyyn lentonäytökseen asti.

Blogi_2023-19-01.jpg

Blogi_2023-19-02.jpg

Blogi_2023-19-03.jpg

Kesäkuinen työrupeama koski Ilmailumuseoyhdistyksen (IMY) omistamien C-47 (DO-5) koneen rungon sekä Finnairin ”Sinilinnuksi” (OH-LEA) entisöitävän Caravelle III:n (entinen SE-DAF) osien kunnostusta. Molemmat koneethan piti saada esittelykuntoon Turun lentonäytökseen mennessä, sillä kummankin koneen tulisi olla siellä esillä. Näin myös tapahtui, joskin Caravelle oli esillä lentonäytösalueen ulkopuolella lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa. Caravellen entisöinnistä päävastuun kantoi Caravellen entisöinnin Turun ryhmä.

Blogi_2023-19-04.jpg

Blogi_2023-19-05.jpg

Blogi_2023-19-06.jpg

Muutoinkin kevätkausi piti tiiskerholaiset kiireisenä. Mittavien DO-5:n ja Caravellen töiden lisäksi ahkeroimme MiG 21BIS (MG-111) ohjaamon laitteiden purkamiseksi ohjaamoon asennetavien simulaattorilaitteiden tieltä. MG-111:n ohjaamosta tehdään MiG 21BIS elämyssimulaattori Suomen ilmailumuseoon. IMY sai MG-111 ohjaamokokonaisuuden koneen romuttamisen yhteydessä vuonna 2016. Toukokuun loppuun mennessä saimme laitteistojen purkutyöt sekä muut ohjaamokokonaisuuden muutostyöt valmiiksi.

Blogi_2023-19-07.jpg

Blogi_2023-19-08.jpg

Entisöinnin kohteena ollut Caravellen hinausrauta valmistui juuri ennen Turun lentonäytöstä, joskaan se ei vielä ollut näytteillä Caravelle ”Sinilinnun” nokkapyörään kiinnitettynä. Hinausrauta saadaan vasta syksyllä näytteille ”Sinilinnun” yhteyteen. Erittäin huonokuntoinen hinausrauta tuli Arlandasta Suomeen Caravelle III:n mukana.

Blogi_2023-19-09.jpg

Kuva: Jukka Köresaar.

Oma tarinansa on tietystikin Tiistaikerhossa etenevä VL Myrsky III:n (MY-14) entisöintiprojekti. Myrskyn entisöinti tehdään yhteistyössä Suomen ilmavoimamuseon kanssa. Heillä on päävastuu rungon entisöimisessä. Kevään aikana päähuomio kohdistettiin Tiistaikerhossa NACA-renkaan rakentamiseen ja sen koeasennukseen Suomen ilmailumuseossa esillä olevaan Pratt &Whitney R-1830 Twin Wasp -moottoriin.

Blogi_2023-19-10.jpg

Poiketen muusta Tiistaikerhon työrytmistä Myrsky-projektissa jatketaan läpi kesän. Juuri nyt niitataan onnistuneen koeasennuksen jälkeen NACA-renkaan osia kiinni renkaaseen sekä valmistellaan siiven koeasennusta käytössämme olevaan Myrsky MY-5:n runkokehikkoon. Siiven koeasennusta ennakoiden Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan on raivattu aluetta koeasennukselle, jossa ensin siipipuoliskot yhdistetään toisiinsa kokonaisuudeksi. Mainittakoon, että poiketen alkuperäisestä Myrskyjen rakentamisesta Myrskyn entisöintiprojektissa siipi rakennettiin kahdesta toisiinsa liitettävästä siipipuoliskosta.  

Blogi_2023-19-11.jpg

Kuva: Jukka Köresaar.

Kevään 2023 Tiistaikerhon työohjelmassa oli normaalista poikkeavaa se, että Myrsky-projektia lukuun ottamatta hankkeet koskivat pelkästään IMY:n omistuksessa olevien ilma-alusten, niiden osien tai laitteiden entisöintejä. IMY:n omistamat ilma-aluksethan eivät ole varsinaisia museoesineitä, vaikka ovatkin ilmailuhistoriallisesti merkittäviä. Yleensähän Tiistaikerhon toiminnan pääkohteena on jokin ilmailumuseoihin esille pantavan ilma-aluksen entisöinti.

Blogi_2023-19-12.jpg

Kuva: Janne Salonen.

Tulevalla syyskaudella kuitenkin palataan ”normaaliin päiväjärjestykseen”, kun jatketaan Suomen ilmailumuseovetoisesti muutaman vuoden keskeytyksissä ollutta Valmet Tuuli III:n entisöintiä. Kone palautetaan ilmavoimien käytön aikaiseen TL-1 -asuunsa. Lisäksi jatketaan ranskalaisen 1920-luvulla ilmavoimien käytössä olleen  jatkokoulutuskoneen Caudron C.59 (CA-50) -koneen entisöintiä mm. verhoilemalla muutoin jo kokonaan peruskorjattu korkeusvakaaja.

Blogi_2023-19-13.jpg

Kuva: Kimmo Marttinen.

Näiden hankkeiden rinnalla jatkuu luonnollisesti VL Myrskyn entisöinti, jonka on tarkoitus valmistua alkukesällä 2024. Töitä on Tiistaikerholle tarjolla myös sekä Caravelle ”Sinilintuun” että C-47 (DO-5) -koneeseen liittyvinä. Molemmat koneet sijaitseva tosin Turun lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa IMY:n vuokraamalla alueella, mutta koneiden osien kunnostusta voidaan jatkaa Tiistaikerhossa Vantaalla. Kokonaan uutena hankkeena käynnistyy Karjalan ilmailumuseon Mil Mi-8 (HS-4) helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu. Entisöintivuoroaan odottaa IMY:n lahjoituksena saama huonokuntoinen Experimental-kone ”Ressu” (OH-XEA), mutta se ei vielä mahdu Tiistaikerhon työohjelmaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho, Caravelle, OH-LEA, Douglas C-47, DO-5, MiG-21BIS, MG-111, Mil Mi-8, HS-4

Myrskyn NACA-renkaan kromatointi ja kiinnityskonsolien niittaaminen

Lauantai 1.7.2023 - Tiistaikerholainen

Entisöitävän VL Myrsky II:n (MY-14) NACA-renkaan koeasennus on saatu valmiiksi. Koeasennus tehtiin Suomen ilmailumuseon II hallista lainattuun Pratt &Whitney R-1830 Twin Wasp -moottoriin. NACA-rengas saatiin kiinnitettyä suunnitellusti moottorin venttiilikopan korvakkeisiin. Töitähän se kyllä vähän teetti ennen kuin NACA-renkaan sisäpinnalla olevat kiinnityskonsolit oli saatu kohdalleen ja lukittua yhdyskappaleiden avulla venttiilikopan korvakkeissa oleviin reikiin.

Blogi_2023-18-01.jpg

Kun koeasennus oli tehty, oltiin valmiit niittaamaan kiinnityskonsolit NACA-renkaaseen. Konsolithan olivat toistaiseksi olleet kiinnitettyinä pienillä pulteilla, joiden päät törröttivät renkaan ulkopinnalla.  Samalla niitataan NACA-renkaan helmaan niin ikään pikkupulteilla kiinnitetyt vahvikekehät. Pienten kiinnityspulttien tilalle tulee 3 mm uppokantaniitit.

Blogi_2023-18-02.jpg

Ennen niittauksia alumiinilevystä tehty NACA-rengas piti vielä kromatoida pinnoiltaan. Alumiiniosien kromatointi tehdään kromaatteja sisältävissä happamissa liuoksissa. Siinä alumiinin pinnalta liukeneva alumiini reagoi pinnoituskylvyn komponenttien kanssa muodostaen alumiinin pintaan ohuen epäorgaanisen pinnoitteen. Kromatoinnilla saadaan alumiinin pintaan hapettumiselta suojaava kalvo, johon myös maali tarttuu erinomaisesti. Kaikki Myrskyyn tulevat alumiiniosat kromatoidaan. Kromatoidut osat käsitellään tartuntapohjamaalilla, jonka jälkeen ne maalataan pintamaalilla Myrskyn maalauskaavion mukaisesti.

Blogi_2023-18-03-04.jpg

NACA-rengas vietiin kromatoitavaksi Patria Oyj:hin. Patriahan on merkittävä Myrskyn entisöintihankkeemme tukija. NACA-renkaan viemiseksi Patriaan rengas irrotettiin Pratt & Whitney-moottorista, jossa se on ollut koesovitettavana. Irrotuksen jälkeen NACA-renkaasta poistettiin kaikki siihen pienillä pulteilla kiinnitetyt ja jo kromatoidut osat, kuten edellä mainitut kiinnityskonsolit. Tämän jälkeen rengas lastattiin Suomen ilmailumuseon entisöintitilan edustalla henkilöauton katolle ja matka kohti Patriaa ja Hallia alkoi.

Blogi_2023-18-06.jpg

Patrialla NACA-rengas upotettiin kromatointiliuokseen, missä NACA-rengas sai kauniin kullanhohtoisen pinnan. Kromatoitu NACA-rengas auton katolle kiinnitettynä palattiin Suomen ilmailumuseolle. Nyt NACA-renkaaseen kiinnitettiin takaisin kaikki ennen kromatointia irrotetut osat ja rengas asennettiin takaisin Pratt &Whitney -moottoriin NACA-renkaan osien niittauksia varten.

Blogi_2023-18-07.jpg

Blogi_2023-18-09.jpg

Niittauksessa kaikkien pienten kiinnityspulttien tilalle vaihdetaan uppokantaniitit. Koska käyttämämme alumiininiitit olivat uppokantaniittejä, pulttien reiät senkattiin poraan kiinniteyllä senkkausterällä. Näin uppokantaniittien kannat saadaan niittauksessa painumaan alumiinilevyn pinnan tasalle.

Blogi_2023-18-08.jpg

Niittaukset tehtiin vaiheittain etenemällä. Pienten pulttien paikalle vaihdettiin ensin levykiinnittimiä eli ”satiaisia” eli ”clecoja”, joilla NACA-renkaan sisäpinnan konsolit saatiin pysymään paikallaan. Tämän jälkeen alumiininiitit niitattiin pultin reikiin reikä reiältä.

Blogi_2023-18-10.jpg

Blogi_2023-18-11.jpg

Niittauksessa käytimme paineilmakäyttöistä ”niittipyssyä”. Niittauksen tarpeellisena vastakappaleena käytimme rautaisia päästään muokattuja vastakappaleita. Oli vähän hankalaa saada vastakappale mahtumaan moottorissa kiinni olevan NACA-renkaan sisäpinnalle kunkin niitattavan niitin kohdalle.  

Blogi_2023-18-12.jpg

Blogi_2023-18-13.jpg

Kuvat: Jukka Köresaari

Nyt on saatu niitatuksi suurin piirtein puolet NACA-renkaan kiinnityskonsoleihin ja helman vahvikekehiin tulevista niiteistä. NACA-renkaan pinnassa on siten näkyvissä vielä sekä pulttien päitä, satiaisia ja valmiita niittauksia. Työtä on siis vielä edessä, ennen kuin kaikki NACA-renkaan niittaukset on tehty.

Blogi_2023-18-14-15.jpg

Blogi_2023-18-16.jpg

Loppuniittaukset saavat kuitenkin odottaa tovin, sillä Suomen ilmailumuseon entisöintitilaa alettiin raivata Myrskyn siiven koeasentamiseksi käytössämme olevaan MY-5:n runkokehikkoon. Ennen kuin siipien koeasentamiseen päästään, erilliset siipipuoliskot yhdistetään kokonaisuudeksi. Mehän rakensimme Myrskyn siiven kahtena tosiinsa lukittavana siipipuoliskona poiketen alkuperäisestä kokonaisen siiven rakennustavasta. Tavoitteemme on, että siiven koeasennukseen päästään elokuussa.

Kuvat Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14, Tiistaikerho

DO-5:n runko esillä Turun lentonäytöksessä

Perjantai 23.6.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Douglas C-47A -konetyypin DO-5-koneyksilön runko oli näytteillä Turun lentonäytöksessä osana Ilmailumuseoyhdistyksen näyttelyosastoa. Ilmavoimissa 1960-luvulla laskuvarjojääkärien koulutuskäytössä olleen DO-5:n runko saatiin Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa kunnostettua riittävästi, jotta se voitiin tuoda näytteille Turkuun. Samalla voitin myös sallia lentonäytöskävijöiden pääsy rungon sisälle tutustumaan, kuinka konetta käytettiin laskuvarjojääkärien koulutuksessa.

Blogi_2023-17-01_JS.jpg

Blogi_2023-17-02_JS.jpg

Blogi_2023-17-03_JS.jpg

Kuvat: Janne Salonen

Blogi_2023-17-04_LK.jpg

Kuva: Lassi Karivalo

DO-5:n runko kuljetettiin Suomen ilmailumuseon pihalta Vantaalta Turun lentoasemalle lentonäytösviikonloppua edeltävänä torstaina. Ilmailumuseoyhdistyksen osasto sijaitsi näytösalueella mahtavan Boeing C -17 Globemaster -koneen tuntumassa. Siinä olikin lähekkäin USA:n ilmavoimien rahtikalustoa 1930- ja 1990-luvulta, mutta vähän eri kaliiperia. Yhdistys oli tuonut näytteille myös lahjoituksena saamansa täydellistä entisöintiä edellyttävän ”Ressu” -koneen. Tämä experimental-kone valmistui vuonna 1969 turkulaisveljesten Ari ja Esko Hietasen rakentamana.

Blogi_2023-17-05_LK.jpg

Blogi_2023-17-06_LK.jpg

Blogi_2023-17-07_LK.jpg

Kuvat: Lassi Karivalo

DO-5:n runko herätti lentonäytöskävijöissä suurta kiinnostusta. Kumpanakin näytöspäivänä lauantaina ja sunnuntaina porukkaa virtasi DO-5:n sisälle kuulemaan koneyksilön historiasta sekä Tiistaikerhon tekemistä rungon kunnostustoimista mukaan lukien ohjaamoon laitettu täysikokoinen valokuva Suomen ilmailumuseossa olevan Karairin DC-3:n OH-VKB:n mittaritaulusta.

Blogi_2023-17-08_JP.jpg

Kuva: Janne Pauni

Erityisesti kerroimme kävijöille, kuinka DO-5-konetta käytettiin Utissa laskuvarjojääkärien koulutuksessa hyppykoneena ja koneen poistuttua käytöstä sen runkoa maassa olevana ns. kuivaharjoittelukoneena ennen varsinaista ensimmäistä laskuvarjojääkärin laskuvarjohyppyä. Emme laskeneet, kuinka monta kävi koneen sisällä DO-5:een tutustumassa, mutta arviomme on, että luku on lähempänä 2000 kuin tuhatta. Oli kiva sattuma, että koneeseen kävi tutustumassa henkilö, joka kertoi hypänneensä varusmiesaikanaan vuonna 1963 juuri tästä DO-5:stä, jolloin se vielä oli varsinaisena hyppykoneena.  

Blogi_2023-17-09_JV.jpg

Kuva: Juha Veijalainen

Blogi_2023-17-10_JK.jpg

Kuva: via Jarmo Kaipainen

Koneeseen tutustuneet olivat erittäin kiinnostuneita myös itse Ilmailumuseoyhdistyksen DO-5 hankkeesta. He pitivät ansiokkaana, että Ilmailumuseoyhdistys pelasti romutukselta Ilmavoimien 1960-luvulla käyttämän ja matkustamotilaltaan yhä alkuperäisessä laskuvarjojääkärien koulutusasussaan olevan koneen. Hankkeessamme ei siis ole pääasia C-47 -konetyypin säilyttäminen, sillä niitähän vielä maailmassa riittää mukaan lukien matkustajakoneversioksi muutettu Airveteran Oy:n lentävä ”Kolmonen” OH-LCH.

DO-5 säilyttämisellä tallennamme jälkipolville Ilmavoimien 1960-luvun laskuvarjojääkärien koulutukseen liittyvää ilmailuhistoriaa. Voimmekin Tiistaikerhossa olla rinta rottingilla siitä, mitä jo nyt olemme DO-5:n rungon kunnostamiseksi tehneet. Ilman työpanostamme, ei runko olisi ollut sellaisessa kunnossa, että sen olisi voinut tuoda näytteille. Paljon DO-5:n eteen olisi vielä tehtävää, mutta aika näyttää, kuinka pitkälle siinä vielä päästään. Turun lentonäytöksessä saamamme myönteinen palaute vaan vahvisti käsitystämme, kuinka ilmailuhistoriallisesti merkittävästä hankkeesta onkaan kysymys Ilmavoimien laskuvarjojääkärien yli 50 vuotta sitten käyttämän DO-5:n pelastamisessa.

Meillä lentonäytöksen aikana DO-5:n sisällä olevilla koneen historiaa ja sen käyttöä esittelevillä oli sanan varsinaisessa merkityksessä kuumat paikat. Hellesää ja auringon helottaminen pilvettömältä taivaalta  lämmitti koneen sisätilat todella paahteiseksi. Siellä oli varmaankin lähemmäs +50 astetta, vaikka olimmekin laittaneet rungon sisään muutamia tuulettimia oloamme helpottamaan. Hengissä kummankin näytöspäivien monituntisesta ”saunasta” selvittiin. Toki helpotusta toi kivennäisvesi- ja cokispatterit, joista sai täydennettyä nestevajausta.

Kävijöiden myönteinen asenne DO-5 -projektia kohtaan motivoi Ilmailumuseoyhdistystä jatkamaan DO-5:n kunnostamista. Tiistaikerhon kannalta töiden jatkaminen on kuitenkin ongelmallista, sillä DO-5 jää toistaiseksi Turkuun ja kerhomme toimii Suomen ilmailumuseon tiloissa Vantaalla yhteistyössä museon kanssa.

Blogi_2023-17-11_JS.jpg

Blogi_2023-17-12_JS.jpg

Blogi_2023-17-13_JS.jpg

Kuvat: Janne Salonen  

Lentonäytöksen jälkeen DO-5:n runko siirrettiin Turun lentoaseman terminaalirakennuksen tuntumassa olevan Ilmailumuseoyhdistyksen omistaman ja Finnairin Caravelle ”Sinilinnuksi” entisöimän Caravelle III:n viereen. Siinä vanha rouva DO-5 saa toistaiseksi olla vähän nuoremman vanhan rouva ”Sinilinnun” vierellä yleisön nähtävillä.

Blogi_2023-17-14_JS.jpg

Blogi_2023-17-15_JS.jpg

Kuvat: Janne Salonen

Varsinaisen lentonäytösalueen ulkopuolella oleva Finnairin väreihin maalattu entinen SAS:n Caravelle (SE-DAF) kiinnosti myös kovin lentonäytökseen tulijoita. Niinpä 1300 ihmistä poikkesi tutustumaan Caravelle ”Sinilintuun” matkallaan lentoaseman terminaalin bussipysäkiltä lentonäytösalueen sisäänkäynnille. Niin ja kannattihan siihen tutustua, sillä onhan pinnoiltaan uuden uutukaisen näköinen Finnairin ”Sinilinnuksi” maalattu kone komea ilmestys.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, DC-3, C-47, DO-5

Tiistaikerhon DO-5-työt saatiin päätökseen

Keskiviikko 21.6.2023 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerholaisten ahkerointi onnistui saada Ilmailumuseoyhdistys ry:n omistama C-47A-konetyypin DO-5-yksilön runko riittävään esittelykuntoon ennen Turun lentonäytöstä. Vähän tiukallehan se otti, sillä viimeiset työt saatiin päätökseen kahta päivää ennen, kun DO-5:n runko kuljetettiin 15.6.23 Suomen ilmailumuseon pihalta Turun lentoasemalle.

Viimeisenä merkittävänä työnä oli saada asennettua ohjaamoon uudet pleksi-ikkunat. Alkuperäisiä ikkunoita ilmavoimien käytössä olleessa DO-5:n ohjaamossa ei ole kymmeniin vuosiin enää ollutkaan. Osasta ohjaamon ikkunoista puuttuivat lasit kokonaan, minkä seurauksena sadevesi ja lumituiskut olivat päässeet pahasti turmelemaan ohjaamoa rungon ollessa vuosikymmeniä hylättynä Utin metsässä.  

Koska alkuperäisiä ohjaamon tuulilaseja ja ohjaamon kummallakin sivulla olevia suuria liukuikkunoita ei ollut käytettävissä, päädyimme pleksiruutujen hankkimiseen ikkuna-aukkoihin.  Lisäksi teimme päätöksen, että kiinnitämme pleksiruudut liima- ja tiivistemassalla raamiinsa. Näin ikkunoista saadaan vesitiiviit, jolloin sadevesi ei pääse enää tunkeutumaan rungon sisään. Tämä tarkoitti samalla, että DO-5:n ohjaamon kummallakin sivulla olevia suuria liukuikkunoita ei voisi enää liu’uttaa auki.

Blogi_2023-16-01.jpg

Blogi_2023-16-02.jpg

Blogi_2023-16-03-04.jpg

Uusien 5 mm vahvuisten polykarbonaattipleksistä tehtävien ruutujen hankkimiseksi teimme ohuesta vanerista kutakin ikkuna-aukkoa vastaavan vanerisapluunan. Tuulilaseja varten ehdimme  jo syksyllä hankkia ETRA:sta muotoonsa leikatut pleksiruudut. Kylmät säät ja talven tulo estivät kuitenkin ikkunapleksien asentamisen jatkamisen. Teippasimmekin silloin tuulilaseihin hankitut pleksiruudut ja muissa ikkunoissa olleet väliaikaiset ruudut reunoistaan muoviteipillä odottamaan kevään lämpimiä säitä, jolloin pääsisimme jatkamaan ohjaamon ikkunoiden parissa.  

Blogi_2023-16-05-06.jpg

Kuvat: Lauri Veijalainen.

Blogi_2023-16-07-08.jpg

DO-5:n rungon kunnostamiseen liittyvät muut työt keväällä viivästyttivät uusien pleksiruutujen kiinnittämistä niin, että tositoimiin päästiin vasta toukokuussa 2023. Silloin hankittiin pleksiruudut myös ohjaamon sivulla oleviin suuriin liukuikkunoihin.

Blogi_2023-16-09.jpg

Blogi_2023-16-10.jpg

Kuva: Lauri Veijalainen.

Blogi_2023-16-11.jpg

Kukin pleksiruutu pujotettiin raamiinsa ja ruudun alareunan alle laitettiin ohut kumilista, jotta ruutu saatiin raamin urassa oikealle korkeudelle. Tämän jälkeen ruutujen reunat teipattiin joko maalarinteipillä tai muoviteipillä niin, että ruudun reunaan jäi sopiva vyöhyke liima- ja tiivistemassalle. Teippauksella suojataan, ettei saumausmassaa pääse leviämään muualle ruudun pintaan ja että tiivistemassan reunasta tulee siisti.  

Blogi_2023-16-12.jpg

Kuva: Lauri Veijalainen.

Teippauksen jälkeen liima ja tiivistemassaa pursotettiin pitkin ruudun ja karmin saumakohtaa. Tämän jälkeen pursotettu massa muotoiltiin tasaiseksi muovisella muotolastalla. Massana käytimme mustaa Soudaseal ja Würth liima- ja tiivistemassaa. Kun saumaus oli saatu valmiiksi, poistimme pitkin ruudun reunaa olevat suojateipit sekä pleksin päällä olleet suojakalvot. Kunkin ruudun saumauksesta saatiin hyvin siistit.

Blogi_2023-16-13.jpg

Kuva: Lauri Veijalainen

Ohjaamossa on myös pienikokoiset avattavat liukuikkunat. Niihin saimme Airveteran Oy:ltä alkuperäiset raamilliset ruudut. Niiden asentamisessa oli kuitenkin omat ongelmansa. Kummankin liukuikkunan karmin alareunasta oli kadonnut kiristysruuvi, jolla liukuikkuna lukitaan vesitiiviiksi puristamalla se kumitiivisteineen tiiviisti karmia vasten. Lisäksi saamamme pienten liukuikkunoiden ruudut olivat molemmat oikeanpuoleisen liukuikkunan ruutuja. Onneksi oikea ja vasenkätinen ikkunanruutu eroavat toisistaan sen verran vähän, että saimme työnnettyä oikeanpuoliseen liukuikkunaan tarkoitetun ruudun riittävän syvälle ja tiiviisti vasemmanpuoleisen liukuikkunan karmin uriin. Siinä se saa toistaiseksi olla, kunnes löydämme siihen sopivan ruudun.  

Blogi_2023-16-14.jpg

Blogi_2023-16-15.jpg

Huomasimme, että pitkin tuulilasin sekä ohjaamon sivuilla olevien ikkunoiden karmeja oli tyhjiä ruuvin reikiä. Mitähän varten nuo reiät, tuumimme? Jotta niistä ei sadevesi pääsisi tunkeutumaan runkoon, tukimme reiät kiertämällä jokaiseen reikään alumiinisen urakantaisen peltiruuvin.

Blogi_2023-16-16.jpg

Blogi_2023-16-17.jpg

Kuvat: Lauri Veijalainen

Blogi_2023-16-18.jpg

Kuva: Janne Salonen

Ohjaamon ikkunoiden myötä olimme saaneet tehdyksi kaikki DO-5:n kunnostamiseksi sovitut työt, joten DO-5:n runko oli puolestamme valmis siirrettäväksi Turun lentoasemalle ollakseen siellä esillä 17-18. kesäkuuta pidettävässä lentonäytöksessä.  DO-5:n runko lähti kohti Turkua torstaina 15. kesäkuuta.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

1 kommentti . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, DC-3, C-47, DO-5

Nokkakartion alaosan tekeminen C-47-koneeseen (DO-5)

Lauantai 3.6.2023 - Tiistaikerholainen

Aiemmassa blogissani olen kertonut, että haimme DC-3:n (OH-VKC) nokkakartion alaosan lainaksi tehdäksemme lasikuidusta DO-5:stä puuttuvan nokkakartion alaosan. DO-5 toimi aikanaan ilmavoimissa laskuvarjojääkärien hyppykoneena. Ilmailumuseoyhdistys sai muutoin romutukseen menevän DO-5 koneen. Valitettavasti koneesta puuttuu keskisiipi.

Blogi_2023-15-01.jpg

Tarvitsimme kartion alaosan lainaksi tehdäksemme sen ulkopinnan mukaisen lasikuituisen muotin. Muotin avulla teemme sitten lasikudusta nokkakartion puuttuvan alaosan. Miksi teemme kartion alaosan lasikuidusta emmekä alumiinilevystä? Ihan siitä syystä, että alaosan tekeminen alumiinilevystä on monin verroin haastavampi ja toisaalta siksi, että lasikuituinen nokkakartion alaosa puolustaa hyvin paikkaansa ei lentävän DO-5:n nokassa.

Blogi_2023-15-02.jpg

Blogi_2023-15-03.jpg

Lainaamamme OH-VKC:n nokkakartion alaosa ja DO-5:n nokkakartion yläosa ovat samaa DC-3-perhettä, mutta ne on tehty eri aikaan ja eri paikassa. Tämän vuoksi halusimme vielä testata, että OH-VKC:n nokkakartion alaosa sopii yhteen DO-5:n kartion yläosan kanssa. Eivät ne ihan täydellisesti toisiinsa sopineet, mutta kuitenkin riittävän hyvin, jotta voimme turvallisin mielin käyttää lainakartion alaosaa lasikuitumuotin tekemisessä.

Blogi_2023-15-04.jpg

Blogi_2023-15-05.jpg

Lasikutumuotin tekemisen ensimmäinen työvaihe oli jäykistää OH-VKC:n nokkakartion alaosa niin, että sen muoto pysyy muuttumattomana sitä käsiteltäessä. Tämä siksi, että OH-VKC:n nokasta irrotettuna ohuesta alumiinilevystä tehty kartion alaosa on ”lepru” eikä säilytä muotoaan. Kartion alaosan vastakkaisten nurkkien välille tehtiin puusta poikittainen jäykiste. Sitten sahattiin 20 mm vahvasta filmivanerista kartion alaosan reunojen muotoiset kaarituet, jotka kiinnitettiin kartion reunoihin. Tuet ruuvattiin käyttäen hyväksi reunassa jo olevia kiinnitysruuvin reikiä. Nyt kartion alaosa pysyy muodossaan sitä käsiteltäessä.

Blogi_2023-15-06_RS.jpg

Blogi_2023-15-07_RS.jpg

Blogi_2023-15-08_RS.jpg

Kuvat: Reijo Siirtola

Ennen lasikuituisen muotin tekemistä kartion alaosan pinta piti vielä puhdistaa alumiinille sitä peittävästä maalista ja pakkelista. OH-VKC:n historian monivaiheisuus näkyikin kartion pinnan eri maalikerroksissa. Yritys poistaa maalikerrokset hiomakonetta käyttämällä ei onnistunut, sillä laikan hiomapaperit tukkeutuivat välittömästi. Seuraavaksi kokeiltiin maalinpoistoainetta ja maalin kaapimista pois. Kelvolliseksi aineeksi tarkoitukseemme osoittautui Solmaster MP EKO Maalinpoisto. Solmasteria siveltiin runsaasti rajattuun alumiinipintaan ja alue peitettiin kankaalla haihtumisen estämiseksi. Kun aine oli vaikuttanut jonkin aikaa, maalia voitiin kaapia pois puulastalla. Puulasta toimi hyvin eikä se vahingoita kartion alaosan alumiinipintaa. Koska pinta jäi vielä tahmeaksi, loppupuhdistus tehtiin tinnerillä ja ksyleenillä. Mainitulla tavalla putsattiin vaihe vaiheelta kartion alaosan koko pinta. Lopuksi pinta hiottiin vielä nailonisella liuskalaikalla (Mirka nailon 60x30x6m).

Blogi_2023-15-09_RS.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Ennen kuin kartion alaosan pintaan voitiin kerryttää polyesterihartsilla kyllästettyjä lasikuitukankaita, pinta piti huolellisesti vahata. Pinnan vahaus on tärkeä, sillä vahalla estetään hartsilla kyllästetyn lasikuitukankaan tarttuminen alla olevaan alumiinipintaan. Alaosan pintaan hierottiin viisi kerrosta Kevra Oy:n Miracle Gloss 8 irrotusvahaa. Kolme ensimmäistä kerrosta hierottiin kuvun pintaan tunnin välein, sitten 12 tunnin tauko ja lopulta kaksi viimeistä kerrosta, taas tunnin välein.

Vuorokauden kuluttua voitiin aloittaa laminointi. Laminointikankaana käytettiin Bilteman kudottua lasikuitukangasta 30-512 ja hartsina Bilteman Polyesterihartsia 36-0780". Polyesterihartsivalinta siksi, että sen hinta on vajaat neljäsosa vastaavasta epoksihartsista eikä se tartu helposti vahattuun muottipintaan.

Blogi_2023-15-10_RS.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Ennen varsinaista lasikuitukankaalla laminointia suoritettiin vielä testilaminointi pienellä lasikuitukankaan palasella. Lasikuitukankaan palanen kyllästettiin polyesterihartsilla kangaspalasen ollessa levitettynä pahvin päälle. Kun kankaan valkoinen väri vaihtui läpikuultavaksi, kankaan palanen käännettiin ja polyesterihartsia siveltiin sen toisellekin puolelle. Pahvilaatikon pahvi on tarkoitukseen erinomaiseksi alustaksi. Se on riittävän vahva kestämään lasikuitumaton kyllästämisen polyesterihartsilla eikä hartsi imeydy juurikaan pahvin sisään. Polyesterihartsilla kyllästetty lasikuitukankaan palanen ”leivottiin” telalla tiiviisti nokkakartion alaosan pintaan. Kangas tarttui siihen hyvin ja mikä tärkeintä, kuivuttuaan kangas irtosi seuraavana päivänä ilman vahinkoja. Vahaus siis toimi erinonmaisesti.

Blogi_2023-15-11_RS.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Nyt voitiin aloittaa lainakartion alaosan koko pinnan laminointi lasikuitukankaalla. Sitä varten lasikuitukankaasta leikattiin kolme alaosan pinnan peittävää kangaspalaa. Ensin siveltiin nokkakartion alaosan pinta kauttaaltaan polyesterihartsilla. Sen jälkeen kyllästettiin hartsilla ensimmäinen laminaattikangas ja se laminoitiin kartion alaosan pintaan. Lasikuitukankaita laminoitiin kolme kerrosta. Lopuksi kerrosten päälle laminoitiin polyesterihartsilla paksut köydet, jotka kuivuttuaan muodostivat lasikuitumuotin tukirangan pitäen muotin kuosissaan.

Blogi_2023-15-12_RS.jpg

Blogi_2023-15-13_RS.jpg

Blogi_2023-15-14_RS.jpg

Kuvat: Reijo Siirtola

Seuraavana päivänä lasikuitumuotti voitiin irrottaa. Irrotus onnistui helposti eikä alumiinipintaan jäänyt mitään jälkiä - kiitos erinomaisen irrotusvahan. Irrotetun  muotin reunoista leikattiin ylimääräiset lasikuitukankaan reunat pois. Irrotetun muotin sisäpinnassa todettiin vähäistä epätasaisuutta. Epätasaisuudet hiottiin ja pinta paklattiin Bilteman lasikuitutäytteellä (36-0137) ja hiottiin sileäksi. Näin oli lasikuitumuotti saatu valmiiksi nokkakartion alaosan laminoimiseksi.

Blogi_2023-15-15_RS.jpg

Kuvat: Reijo Siirtola

Nokkakartion alaosan laminointi alkoi lasikuitumuotin sisäpinnan vahauksella. Vahauksen jälkeen aloitettiin laminointi, mutta tällä kertaa lasikuitumatolla. Syynä oli, että lasikuitukangasta käytettäessä muotin sisäpintaan näytti jäävän vähän epätasaisuutta, joka aiheutti ylimääräistä tasoitustarvetta. Lyhyistä lasikuitusäikeistä prässätyssä lasikuitumatossa säikeet ovat sikin sokin keskenään. Siitä saa telalla laminoimalla erittäin tasaisen pinnan. Maton rakenteesta myös johtuu, että sillä on hyvä vetolujuusominaisuus joka suuntaan.

Blogi_2023-15-16_RS.jpg

Kuva: Reijo Siirtola

Lasikuitumatosta leikattiin muotin sisäpinnan peittämä kappale. Polyesterihartsi levitettiin ensin vahatun lasikuitumuotin sisäpintaan. Sen jälkeen polyesterihartsilla kyllästetyt lasikuitumatot laminoitiin telalla peräjälkeen muotin sisäpintaan. Lasikuidun kuivuttua laminaatti irrotettiin muotin sisäpinnasta. Todettiin, että lasikuituisen kartion alaosan pinta oli erittäin sileä ja lähes maalausvalmis.

Blogi_2023-15-17_RS.jpg

Blogi_2023-15-18_RS.jpg

Kuvat: Reijo Siirtola

Koska nokkakartion lasikuituinen alaosa ei ilman tukia pysyisi muodossaan, siihen asennettiin paksusta vanerista leikatut tuet. Näin varmistetaan, että uusi DO-5:n lasikuituinen alaosa pysyy muodossaan sitä sovitettaessa DO-5:n keulaan. Lasikuituisen alaosan pinta paklattiin ja hiottiin sekä pohjamaalattiin harmaalla spraymaalilla. Kun OH-VKC:n nokkakartion alaosa ja lasikuituinen alaosa laitettiin vierekkäin, ne näyttivät identtisiltä, kuten pitikin.  

Blogi_2023-15-19_JV.jpg

Kuva: Juha Veijalainen

Blogi_2023-15-20.jpg

Nokkakartion uusi alaosa oli saatu valmiiksi DO-5:n keulaan sovitetavaksi. Sovituksessa selviää, kuinka paljon sitä joudutaan reunoiltaan muokkaamaan, jotta se  saadaan asettumaan halutusti nokkakartion yläosaa vasten. Kartion alaosan sovittamiseksi DO-5:n nokkaan, siitä poistettiin ”katkennutta” keulaa suojannut peltilevy. Sen takaa paljastui kaikenmoista vuosikymmenten saatossa koneen keulaan kertynyttä roskaa, mikä oli ensin siivottava pois.

Blogi_2023-15-21.jpg

Blogi_2023-15-22.jpg

Blogi_2023-15-24.jpg

Siivouksen jälkeen asensimme paikoilleen DO-5:n nokkakartion yläosan ja aloitimme lasikuituisen alaosan paikalleen sovittamisen.  Kartion alaosaa paikallaan sovitellessamme totesimme, että alaosa on juuri niissä toleransseissa, joissa toivoimmekin sen olevan. Toki kartion alaosan reunoja sekä sen sisällä olevia vaneritukia jouduttiin muutamaan otteeseen muokkaamaan, jotta kartion alaosa saatiin toivotulla tavalla asettumaan paikalleen vasten koneen runkoa ja kartion yläosaa.

Blogi_2023-15-25.jpg

DO-5:n nokkakartion lasikuituinen alaosa oli enää pintamaalausta vaille valmis. Se maalattiin tässä vaiheessa harmaaksi ja saa erottua sen yläpuolisesta kartion alkuperäisestä yläosasta. Jos DO-5:n alumiinirunko jossain vaiheessa kiillotettaan, silloin nokkakartion lasikuituinen alaosa maalataan kiiltävää alumiinipintaa muistuttavalla maalilla.

Kuvat, ellei toisin erikseen mainittu: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, DC-3, C-47, DO-5

Caravellen hinausrauta entisöity

Lauantai 27.5.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen Ruotsista ostaman Caravelle III:n (SE-DAF) mukana tuotiin Caravellen alkuperäinen hinausrauta. Se on SAS:n käyttämä. SAS hylkäsi raudan Caravelle koneiden SAS:n uran päätymisen myötä. Rauta onkin lojunut kymmeniä vuosia Arlandan lentokentällä SE-DAF:n ohessa.

Blogi_2023-14-17.jpg

Hinausrauta otettiin Tiistaikerhossa entisöinnin kohteeksi syyskaudella 2022 vastaavalla tavalla, kun entisöitiin viime vuonna huonoon kuntoon päässyt Finnairin käyttämä  Super Caravellen hinausrauta. SAS:n hinausrauta on Sud Aviation tehtaiden tekemien Caravellen hinausrautojen ensimmäistä versiota. Finnairin käyttämä Super Caravellen hinausrauta on puolestaan kolmatta ja viimeistä versiota. Erot näiden rautojen välillä ovat vähäiset ja koskevat lähinnä raudan pyörätelinettä.

Blogi_2023-14-01.jpg

Blogi_2023-14-02.jpg

Kevään myötä saatiin kaikki Caravellen hinausraudan osat kunnostettua ja maalattua. Viimeinen työ ennen hinausraudan kokoamista oli koota pyöräteline toimintakuntoiseksi. Kun raudan pyöräteline syyskaudella purettiin osiinsa, niin todettiin toisen pyörän vanteen olevan niin huonokuntoinen, ettei sitä voinut enää käyttää. Toisen pyörän vanne oli sen verran hyväkuntoinen, että pienellä hitsauspaikkauksella siitä saatiin kelvollinen. Vanteeseen ostettiin uusi ulko- ja sisärengas sekä toinen laakereista, joka oli tuhoutunut pyörää pyörätelineen akselilta irrotettaessa. Kun vanne oli saanut sinisen värinsä, laitettiin siihen ulko- ja sisärengas paikoilleen.

Blogi_2023-14-03.jpg

Kelvottoman pyörä tilalle onnistuimme pienen hakemisen jälkeen löytämään hinausraudan 25 mm akselille menevä alkuperäisen pyörän mallisen sisäkumillisen pyörän. Suurin osa kaupan olevista ”kottikärrynpyöristä” on nimittäin tehty 20 millin akselia varten. Kun uudenkin pyörän vanne oli maalattu siniseksi, ei vanhaa ja uutta pyörää juuri erottanut toisistaan. Pyörät kiinnitettiin pyörätelineen akseleille, jonka jälkeen voitiin aloittaa hinausraudan koekokoaminen.

Blogi_2023-14-04.jpg

Koekokoaminen on välttämätöntä, sillä hinausrauta kuljetetaan osina Turun lentoasema-alueelle, jossa se kootaan näytteille Finnairin Sinilinnuksi entisöitävän SAS:n entisen Caravelle SE- DAF:n yhteyteen. Koekokoamisella varmistetaan, että hinausraudan kokoaminen sujuu Turussa yllätyksittä.

Blogi_2023-14-06.jpg

Hinausraudan koekokoaminen aloitettiin laittamalla hinausraudan tanko-osan kummankin puoliskon liitolaipat toisiaan vasten. Jouduimme vähän ihmettelemään, koska hinausraudan puolikkaiden liitoslaippojen ohjaustapit eivät kohdistuneet reikiinsä niin, että hinausraudan nostokahvat olisivat olleet toisiinsa nähden samassa linjassa. Totesimme, että raudan puoliskojen on täytynyt olla jo Suomeen tulleessaan toisiinsa nähden 180 astetta ”vinksallaan”.

Blogi_2023-14-08.jpg

Tätä emme olleet huomanneet rautaa purkaessamme, koska raudasta puuttuivat raudan asentoa osoittavat nostokahvat. Jos ne olisivat olleet tallella, olisimme kyllä huomanneet, että niistä toinen olisi ollut raudan alapuolella ja toinen yläpuolella. Johtopäätöksemme onkin, että hinausrauta oli Arlandassa koottu väärin. Sitä osoittaa myös se, että ennen purkamista raudasta ottamissamme kuvissa raudan maahan varaava metallijalka sojottaa kohti taivasta.

Blogi_2023-14-10.jpg

Koekokoamisen ongelman ratkaisemiseksi sahasimmekin kohdistustapit pois ja painoimme raudan puoliskojen liitoslaipat toisiaan vasten niin, että nostokahvat olivat raudan yläpuolella ja toisiinsa nähden samassa linjassa. Tämän jälkeen liitoslaipat lukittiin toisiinsa laippojen ympärille tulevalla  kahdella lukituskauluksella. Kaulukset kiristettiin korvakkeistaan pulteilla tiukasti liitoslaippojen ympärille. Näin hinausraudan puoliskot oli saatu yhdistettyä toisiinsa.   

Blogi_2023-14-11.jpg

Blogi_2023-14-12.jpg

Nyt oli pyörätelineen kiinnityksen vuoro hinausrautaan. Pyöräteline kiinnitettiin hinausrautaan kiinnityskauluksistaan. Telinettä ei kuitenkaan kiinnitetty keskelle hinausrautaa, vaan jonkin verran hinausraudan painopisteen lenkkipään puolelle. Näin menetelleen saadaan raudan lentokoneen nokkapyörään kiinnitettävä liitospää painumaan alas ja nojaamaan jalkansa varassa maahan. Lopuksi kiinnitimme raudan kylkeen hinausraudan valmistuslaatan. Hinausraudasta puuttuu vielä sen kylkeen maalattava Caravelle -logo ennen kuin se on valmis Turkuun toimitettavaksi.

Blogi_2023-14-14.jpg

Blogi_2023-14-16.jpg

Blogi_2023-14-18.jpg

Huonoon kuntoon päässyt hinausrauta koki Tiistaikerhon käsittelyssä täydellisen muodonmuutoksen. Se muuttui ruostuneesta ja osin vaurioituneesta hinausraudasta uuden uutukaisen oloiseksi Finnairin käyttämien Caravelle -koneiden hinausrautojen näköiseksi. Se sai siten samanlaisen ulkoasun, kun vuosi sitten entisöimämme Finnairin Super Caravellen hinausrauta.

Kuvat: Lassi Karivalo.

1 kommentti . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Caravelle, SE-DAF, Sven Viking, OH-LEA, Sinilintu, Tiistaikerho

DO-5:n matkustamo saa uudet ikkunaruudut

Tiistai 9.5.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistaman DC-3 (C-47) -kone DO-5:n matkustamotilan ikkunaruudut ovat menneet himmeiksi tai läpinäkymättömiksi rungon vuosikymmenten metsässä varastoinnin aikana. Ruudut on päätetty uusia. Ainakin rungon vasemman puolen ikkunaruudut ehdimme Tiistaikerhossa uusia Turun lentonäytökseen mennessä. Siellä DO-5:n runko on näytteillä Ilmailumuseoyhdistyksen osastolla. DO-5:n ruudut uusitaan UV-suojatulla polykarbonaattipleksillä. Se on kestävä ja hyvin työstettävä materiaali.

Blogi_2023-13-01.jpg

”Kolmosten” matkustamon kummallakin sivulla on seitsemän ikkunaa. Ikkunaruudut ovat pleksiä ja kooltaan 47,7 x 34,9 cm. Niiden paksuus on 5 mm. Ikkunaruudut on kiinnitetty 20:llä  3,8 mm vahvuisella ja 18 mm pitkillä kupukantaisella uraruuvilla. Ikkunaruudun kiinnitysruuvien reiät ovat kussakin ikkunassa standardin mukaisesti samalla kohdalla. Ruudun ja ikkunan karmin välissä on 2 mm vahvuinen kumitiiviste. Tiivisteessä on se erikoisuus, että siinä on reiälliset kuminastat ruudun jokaisen 11 mm suuruisen reiän kohdalla. Nastat painautuvat ruuvinreikien sisään, jolloin ruudun kiinnitysruuvit kulkevat kuminastojen läpi. Kuminastat estävät ruuveja olemasta suorassa kontaktissa ikkunapleksin kanssa ja toimivat samalla tärinän vaimentajana. Ruuvit on kiristetty pleksin pintaa vasten aluslevyllisillä muttereilla tai aluslevyt korvaavalla metallisella tukilistalla.

Blogi_2023-13-02.jpg

Blogi_2023-13-02b.jpg

Aloitimme ruutujen uusimisen rungon vasemmanpuoleisista ikkunoista. Ensimmäiseksi  irrotimme ruudun lähinnä ovea olevasta ikkunasta. Toinen irrottajista oli rungon ulkopuolelle ja piti ruuvitaltalla uraruuvia paikallaan ja koneen sisäpuolella oleva kiersi varovasti mutteria auki. Mutterit olivat tuumaisia eli alkuperäisiä. Saimme kaikki 20 mutteria kutakuinkin helposti avattua ja ruuvit irrotettua. Ruudun alkuperäinen kuminastallinen tiiviste vaikutti edelleen hyväkuntoiselta, joten sen voi asentaa takaisin uuden ruudun kanssa. Tyhjä ikkuna-aukko suojattiin ulkopuolelta aukon päälle ”jesarilla” kiinnitetyllä muovikalvolla. Irrotetut ruostuneet ruuvit puhdistettiin ja niiden kannat maalattiin ruostumista estävällä maalilla.

Blogi_2023-13-03.jpg

Blogi_2023-13-04.jpg

Blogi_2023-13-06.jpg

Kun jatkoimme ruutujen irrottamista, huomattiinkin että loppujen kuuden ruudun ruuvit olivatkin millisiä sekä vaihtelevan kokoisia kuin ns. miljoonalaatikosta poimittuja. Ruuvit eivät siten ole alkuperäisiä ”jenkkilässä” asennettuja. Ruudut olivat lisäksi ilman kumitiivisteitä ja kiinnitetty vain vajaalla kymmenellä ruuvilla 20 ruuvin sijasta. Tämän seurauksena oli ikkunan karmissa tyhjiä ruuvinreikiä veden päästä rei’istä ikkunakarmin ja pleksin väliin ja siitä matkustamon puolelle. Osa pleksiruuduista oli myös alkuperäistä ruutua ohuempia. Onkin selvää, ettei DO-5 ole näillä ruuduilla lentänyt. Ruudut onkin hyvin todennäköisesti asennettu DO-5:n matkustamoon Utissa, kun koneen rungosta tehtiin laskuvarjojääkärien maaharjoittelukone tai sitten vasta rungon käytöstä poistamisen ja metsään hylkäämisen jälkeen.

Blogi_2023-13-07.jpg

Päätimme, että uusimme kaikki irrottamamme ruudut alkuperäisen mukaisesti 5 mm vahvuisella pleksillä, 20 kiinnitysruuvilla ja kumitiivisteellä. Tämä tarkoittaa, että joudumme ostamaan sitä varten seitsemän pleksiruutua, uusia kiinnitysruuveja ja kumimattoa kumitiivisteiden tekemiseksi. Alkuperäisen mukaisia ruutujen kuminastallisia tiivisteitä emme kuitenkaan kykene tekemään.

Ostimme ETRA:sta määrämittaan sahatut seitsemän polykarbonaattipleksiruutua. Koska vain yksi ruutu oli alkuperäinen alkuperäisine kumitiivisteineen, ainoastaan siihen porataan tiivisteen kuminastaa vastaavat 11 mm ruuvinreiät. Sen sijaan kaikkiin muihin kuuteen ruutuun porataan reikä vain 5 mm vahvuisia kiinnitysruuveja varten, sillä näihin ikkunoihin tulee sileä 2 mm vahvuinen kumitiiviste.  

Rakensimme tukevasta levystä ja listoista ikkunapleksien porauskehikon 20 ruuvinreiän poraamiseksi ruutuihin täsmälleen oikeisiin kohtiin. Reikien poraaminen aloitettiin alkuperäiseen ikkunaan tulevaan pleksiruutuun. Porauskehikon pohjalle laitettiin pinnaltaan vielä suojakalvolla verhoiltu uusi pleksiruutu. Sen päälle asetettiin poraussapluunaksi irrotettu alkuperäinen ruutu, jossa on 20 kappaletta 11 mm reikää kuminastoille ja kiinnitysruuveille. Ruudut lukittiin porauskehikkoon puristimilla.

Blogi_2023-13-08.jpg

Blogi_2023-13-09.jpg

Reikien poraamiseksi täsmälleen sapluunaruudun reikien keskelle sorvasimme messingistä porausohjurin, joka uppoaa tiiviisti 11 mm reikään. Ohjurin keskelle porattiin reikä 5 mm poranterälle. Ohjuri laitettiin uuden pleksin päällä olevan vanhan ruudun 11 mm reikään ja ohjurin läpi porattiin alla olevaan ruutuun 5 mm terällä esireikä. Näin menetellen porattiin 5 mm reikä kaikkiin 20:een reikään. Tämän jälkeen pylväsporaan vaihdettiin 11 mm poranterä ja sapluunaruutu poistettiin uuden ruudun päältä. 11 mm poranterä kohdistettiin ensimmäiseen 5 mm reikään ja se suurennettiin 11 mm suuruiseksi. Näin menetellen suurennettiin kaikki 20 reikää. Kun poraus oli tehty, testattiin reikien koko sovittamalla irrotetun ikkunan nastallinen kumitiiviste uuteen ruutuun. Tiivisteen kuminastat sopivat täydellisesti porattuihin reikiin.

Blogi_2023-13-10.jpg

Blogi_2023-13-11.jpg

Blogi_2023-13-12.jpg

Kaikkien muiden kuuden ruudun kohdalla toimittiin toisin, koska niihin tulee sileä 2 mm paksuinen kumitiiviste. Näihin ruutuihin porattiin kiinnitysruuveille 20 reikää 5 mm terällä.  Se tarkoittaa, ettei ruutujen ruuvinreikiin tule kuminastan antamaa tärinäsuojaa, mutta ei tämä DO-5 runko myöskään enää lennä, mitä nyt vähän tärisee sitä liikuteltaessa.

Kun uusiin ruutuihin oli porattu kaikki reiät, oli ruutujen kumitiivisteiden tekemisen vuoro. ETRA:sta ostettiin 1,4 m leveää kumimattoa metri. Koska ikkunaruudut ovat 47,7 x 34,9 cm, kumimatosta riittää kumitiivisteet kahdeksalle ruudulle eli parille ylimääräisellekin. Huvittavaa oli, että kun mattoa ostettiin, myyjä kysyi ”haisevaako, vai haisematonta kumimattoa haluat”? Kävi nimittäin ilmi, että haisematon kumimatto oli reilun tuplan kalliimpaa. IMY:n varoja säästääksemme ostettiin ”haisumattoa”. Kyllä se aluksi pahalle haisikin, mutta haju haihtui pian pois.

Blogi_2023-13-13.jpg

Blogi_2023-13-14.jpg

Blogi_2023-13-15.jpg

Tiivisteiden leikkaamiseksi kumimatosta kuutta uutta pleksiruutua varten, tehtiin vanerista tiivisteen muotoinen sapluuna. Sapluunan avulla kumimatosta leikattiin tarpeelliset kuusi suorakaiteen muotoista kumitiivisterengasta. Tiivisteistä puuttui enää vain reiät ruudun 20:lle kiinnitysruuville.

Blogi_2023-13-16.jpg

Blogi_2023-13-17.jpg

Kuhunkin tiivisteeseen merkattiin ruuvin reiät käyttämällä sapluunana yhtä uutta pleksiruutua, johon oli porattu 20 kappaletta 5 mm ruuvinreikää. Kiinnitysruuvin rei’illä varustettu pleksi kohdistettiin täsmälleen kumitiivisteen päälle. Alla olevaan kumitiivisteeseen tehtiin kynällä merkki kunkin reiän läpi. Sen jälkeen tiivisteeseen tehtiin ruuvinreiät nahkapaskan eli meistin avulla. Näin toimittiin kaikkien kuuden tiivisteen osalta.

Blogi_2023-13-18.jpg

Blogi_2023-13-20.jpg

Blogi_2023-13-21.jpg

Piti vielä löytää mahdollisimman paljon alkuperäisiä matalalla kupukannalla ja uralla varustettua ruuvia vastaavat uudet ruuvit muttereineen ja aluslevyineen ikkunoiden kiinnittämiseen. Sellaisia ei enää normaalikaupoista löydy. Onneksi etsimämme ruuvit löytyivät Uudenmaan Pultista Järvenpäästä. Ne ovat 4 mm paksuja ja 20 mm pitkiä. Siis millisiä, mutta vastasivat lähes täysin alkuperäisiä 3,8 mm paksuja ja 18 mm pituisia kiinnitysruuveja. Näiden uusien ruuvien kannat maalattiin hopeanharmaalla, etteivät ne kiiltävinä erotu DO-5:n kyljestä. Nyt onkin kaikki valmista uusien ruutujen kiinnittämiseksi DO-5:n matkustamon vasemman kyljen ikkunoihin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, Tiistaikerho, DC-3, C-47, DO-5

« Uudemmat kirjoituksetVanhemmat kirjoitukset »