Tiistaikerhon blogi

Ressu experimental-koneen siipitukien entisöinti ja puuttuvan tuen rakentaminen

Lauantai 17.2.2024 - Tiistaikerholainen

Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla suunnitteleman ja rakentaman Ressu-lentokoneen siipitukien entisöinti on saatu valmiiksi. Aluksi OH-HEA tunnuksella ollut kone rekisteröitiin 1969 experimental-koneeksi tunnuksella OH-XEA.

Ylätasoisen Ressun siipipuoliskot on tuettu kahdella rungon alareunaan tukeutuvalla siipituella. Niistä etutuki on tehty 50 mm ja takatuki 20 mm paksusta teräsputkesta. Molemmat etutuet ovat säilyneet, mutta takatuista vain toinen. Nämä kolme tukea olivat olleet varastoituina ilman verhoilua olevan Ressun runkokehikon sisälle. Ruostuneet siipituet entisöitiin alkuperäisen mukaiseksi keltaiseksi ja puuttuva siipituki rakennettiin.

Siipitukien entisöinti aloitettiin viemällä tuet hiekkapuhallutettaviksi Taximo Oy:hyn Helsingin Tattarisuolle. Hiekkapuhalletut siipituet käsiteltiin heti hiekkapuhalluksen jälkeen kirkkaalla ruostumiselta suojaavalla Isotorol-lakalla. Siipituet pohjamaalattiin vaalean harmaalla Isotrol-maalilla, sävynä RAL 7005. Vaaleanharmaa maali toimii hyvänä pohjana siipitukein keltaiselle pintamaalille.

Keltaisena pintamaalina käytimme aluksi Tikkurilan UNICA ulkokalustemaalia, sävynään RAL 1023. Keltainen maali peitti huonosti, mikä olikin kyllä etukäteen tiedossa. Unican tilalle vaihdettiin toiseen maalauskertaan vastaavan sävyinen keltainen Isotrol-maali. Isotrol-maalin keltainen pigmentti on paremmin peittävä, mikä todettiinkin tukia maalatessa. Siipituet maalattiin keltaisella Isotrolilla kolmeen kertaan, jotta siipitukiin saatiin toivottu tasainen keltainen maalipinta.

Puuttuvan takatuen tekemiseksi ostettiin Starkista 2,5 m pitkä 22 mm paksuinen teräsputki. Rakentamisen mallina oli säilynyt siiven takatuki. Alkuperäisen takatuen kummassakin päässä on kiinteä reiällinen korvakelevy, josta tuki kiinnitetään siivessä ja rungossa olevaan kiinnikkeeseen.

Kun tutkimme käytössämme olevia Ressusta otettuja valokuvia, huomasimme että siiven takatuen alapää onkin ollut säädettävä eikä kiinteä, kuten käytössämme olevassa takatuessa. Tuen alapäässä näkyy haarukkamainen kierrekaralla varustettu korvake. Ilmeisesti takatuen alapää on myöhemmin muutettu kiinnitykseltään kiinteäksi. Päätimme tehdä puuttuvan siiven takatuen alapään säädettäväksi vastaamaan valokuvan mukaista siipitukea. Tähän tarkoitukseen saimme Super Cubissa käytetyn siipituen säädettävän pään.

Puuttuvan tuen rakentaminen aloitettiin katkaisemalla teräsputki takatuen pituuteen. Rakensimme ensin takatuen alapään. Hitsasimme putken alapäähän korvakkeen kierrekaraan sopivan mutterin ja ruuvasimme korvakkeen paikalleen.

Siiven takatuen yläpään teimme käytössämme olevan siipituen mukaan kiinteäksi. Putken pää sahattiin ensin teräväksi. Sen jälkeen 2 mm rautalevystä leikattiin putken terävän pään kummallekin puolelle hitsattavat korvakkeen puoliskot. Ne hitsattiin kiinni putken päähän. Hitsauksen jälkeen korvake hiottiin lopulliseen muotoonsa. Kun korvakkeeseen oli porattu reikä siipituen kiinnityspultille, uusi siipituki oli saatu rakenteellisesti valmiiksi.

Uusi siipituki pohjamaalattiin aiemmin pintakäsiteltyjen alkuperäisen kolmen siipituen tapaan vaalean harmaalla Isotrol-maalilla. Pohjamaalin kuivuttua tuki sain pintaansa keltaisen Isotrol-maalin. Näin on saatu entisöidyksi Ressun siiven kaksi alkuperäistä etutukea ja yksi takatuki sekä rakennettua siiven puuttuva takatuki.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn moottorin NACA-renkaan ja alasuojuksen valmistuminen

Keskiviikko 7.2.2024 - Tiistaikerholainen

Entisöitävän VL Myrsky II:n (MY-14) moottorin NACA-rengas saatiin valmiiksi, kun renkaan yläosassa olevien neljän konekiväärien lieskaputken aukkoihin saatiin asennettua Tiistaikerhossa tehdyt kiristyspannat. Kiristyspannoilla teräksiset lieskaputket lukitaan NACA-renkaan lieskaputkien aukkoihin. Neljästä aukosta keskimmäisiin tulee halkaisijaltaan 70 milliset lieskaputket ja laidoilla oleviin 45 milliset lieskaputket. Keskellä olevat lieskaputket kiinnitetään peräpäästään moottorin takaosassa olevan kiinnitysrenkaan korvakkeisiin. Laidoilla olevan lieskaputken peräpään sisään työntyy konekiväärin piippu pitäen lieskaputkea paikallaan. NACA-renkaan lieskaputkien aukoissa ”törröttävät” vielä ylipitkät lieskaputket. Ne lyhennetään sellaisiksi, että putkien päät tulevat vain jonkun verran ulos lieskaputkien aukoista.

Lieskaputkien kokoeroon vaikuttaa mm. se, ettei moottorin sivuilla ole yläpuolisen vaippalevyn alla  tilaa paksuille lieskaputkille. Lisäksi näiden kapeiden lieskaputkien päällä on teräslevystä tehdyt suojukset. Ne suojaavat lieskaputkessa melkein kiinni olevaa moottorin yläpuolista vaippalevyä liialta kuumenemiselta konekiväärillä ammuttaessa. Mutta yhtä kaikki kummatkin lieskaputkien koot palvelevat Myrskyn neljää 12,7 mm LKk/42 -konekivääriä.

Moottorin alapuolisen vaippalevyn rakentaminen on Tiistaikerhossa saatu lähes valmiiksi. Viimeisinä töinä ovat olleet alapuolisen vaippalevyn sisäpinnan jäykistelistaan kiinnitettävät ohjurit, vaippalevyn etureunaan tulevat ohjaintapit sekä kiristyssalvat, joilla moottorin alapuolinen vaippalevy lukitaan yläpuoliseen vaippalevyyn. Todettakoon, että MY-14 moottorin yläpuolinen vaippalevy rakennetaan Suomen ilmavoimamuseossa.

Sekä ohjurit, ohjaintapit että kiristyssalvat rakennettiin Tiistaikerhossa. Ohjureiden ja ohjaintappien ansiosta moottorin alapuolinen vaippalevy saadaan helposti asennetuksi paikalleen. Kolme kappaletta hahlomaista ohjuria niitattiin kiinni vaippalevyn sisäpinnan takimmaiseen jäykistelistaan. Näillä hahlomaisilla ohjureilla vaippalevy ”loksahtaa” paikalleen moottorin takaosan kiinnitysrenkaaseen.

Kuva: Jorma Laakkonen.

Vaippalevyn etureunan kolme ohjaintappia niitattiin puolestaan vaippalevyn etureunan sisäpintaan. Etureunan ohjaintapit työntyvät NACA-renkaan helmaan porattuihin reikiin, jolloin vaippalevy on etureunastaan kiinni NACA-renkaassa. NACA-renkaan helmaan liimattiin kankainen eristenauha estämään kahden metallin muodostaman hankauspinnan.

Moottorin ala -ja yläpuoliset vaippalevyt lukitaan toisiinsa neljällä kiristyssalvalla. Nämä neljä monimutkaista kiristyssalpaa rakennettiin Tiistaikerhossa Myrskyn piirustusten mukaan. Säädettävillä kiristyssalvoilla saadaan ala- ja yläpuolinen vaippalevy lukittua toisiinsa sopivalla kireydellä. Kiristyssalvan jousiosat kiinnitetään alapuolisen vaippalevyn yläreunaan ja salvan vivulliset osat moottorin yläpuoliseen vaippalevyyn. Kiristyssalvan jouselliset osat ovat alustavasti paikoillaan odottaen kiinni niittaamistaan.

Kun ohjurit ja ohjaintapit oli kiinnitetty vaippalevyyn, testattiin vaippalevyn kiinnittymistä NACA-renkaaseen. Testaus tehtiin vaippalevyn maatessa rakennusaikaisessa lestissään. Todettiin, että ohjaintapit sopivat odotetusti NACA-renkaan helmaan porattuihin tapin reikiin. Niinpä NACA-rengas asennettiin paikalleen Pratt &Whitney R-1830 Twin Wasp -moottoriin, jonka jälkeen moottorin alapuolinen vaippalevy kiinnitettiin yläreunastaan NACA-renkaaseen ja alareunastaan moottorin takaosan kiinnitysrenkaaseen. Moottori alkaa jo näyttää Myrsky-hävittäjän moottorilta.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Demoiselle näytteille Kauppakeskus Tuuloseen

Tiistai 6.2.2024 - Tiistaikerholainen

Kauppakeskus Tuulosen ”ilmailumuseo” sai uuden koneen, kun Museokeskus Vapriikin Ilmailumuseoyhdistykselle lahjoittama kone Santos-Dumont n:o 20 - La Demoiselle koottiin näytteille DC-2 Hanssin-Jukan viereen. Demoisellen näytteelle panosta Hanssin-Jukan hangaariin oli sovittu Hanssin-Jukan perinneyhdistyksen ja Ilmailumuseoyhdistyksen kesken. Tämä Demoiselle on replika ja rakennettu vuosituhannen vaihteessa.

Demoisellen replika saapui autokuljetuksena Tampereelta Tuuloseen maanantaina 5. helmikuuta. Ilman ulkosiipiä koneen runko keskisiipinen mahtui hyvin umpilavalliseen kuorma-autoon. Kuljetuksen saavuttua Tuuloseen ulkosiivet kannettiin suoraan Hanssin-Jukan hangaariin. Demoisellen runko keskisiipineen vedettiin ulos kuljetuksesta ja ”keploteltiin” pariovista sisään kauppakeskuksen käytävälle. Siinä todettiin, ettei runko keskisiipineen mahdu sisään Hanssin-Jukan hangaarin pariovista. Niinpä keskisiipi piti irrottaa.

Kuva: Juha Veijalainen.

Tiistaikerholaisilta irrotus sujui jouheasti. Kahdessa osassa oleva keskisiipi irrotettiin siipituistaan. Sen jälkeen keskisiiven kummatkin puoliskot oli helppo vetää irti rungossa olevista kiinnitystapeistaan. Keskisiiven vasen ja oikea puolisko kannettiin hangaariin.

Kuva: Ari Aho

Kuva: Ari Aho

Tämän jälkeen pelkkä Demoisellen runko nostettiin Kauppakeskuksen henkilökunnan kanssa moottoripää edellä hangaarin ovien edessä olevien kaiteiden yli ja kannettiin siitä  hangaarin sisään. Siellä runko kannettiin pyrstö edellä Hanssin-Jukan oikean siiven, rungon ja korkeusvakaajan rajaamalle alueelle.

Alun perin ajatuksena oli ripustaa Demoiselle näytteille katosta roikkuen Museokeskus Vapriikin tapaan. Todettiin kuitenkin, että lattiataso Hanssin-Jukan vieressä on paljon edustavampi paikka. Tässä kohdassa Demoiselle on erittäin hyvin nähtävissä kauppakeskuksen käytävän ikkunoista eikä kone peitä näkymää Hanssin-Jukkaan. Niinpä Demoiselle päätettiin koota sille paikalle saman tien.

Demoisellen replikan kokoaminen oli sangen yksinkertaista. Koneen rakentamisessa on selvästikin otettu huomioon Demoisellen näyttelykäyttö koneen purkamisineen ja kokoamisineen näyttelystä toiseen. Ensin keskisiiven vasen ja oikea puoli työnnettiin rungossa oleviin tukitappeihin ja siipituet kiinnitettiin siiven alapinnan korvakkeisiin. Nyt voitiin puolestaan ulkosiivet työntää keskisiivessä oleviin kiinnitystappeihin ja kiristää ulkosiivet asentoonsa siiven ylä- ja alapuolisin teräslankajäykistein. Kun koneen potkurikin oli laitettu paikalleen, Demoiselle-replika oli saatu kootuksi näytteille.

Tamperelaisen vapaaehtoisryhmän erittäin hyvin rakentama Demoisellen replika on varsin näyttävä ilmestys, vaikkei se alkuperäinen Demoiselle olekaan. Kone antaa hyvän käsityksen 1900-alkuvuosien aikaisista lentokoneista ja tässä tapauksessa vielä Santos-Dumont n:o 20 - La Demoiselle -konetyypistä, jollaisella tamperelainen Adolf Aarno yritti vuonna 1911 ensimmäisenä suomalaisena päästä lentäen ilmojen teille – tosin siinä epäonnistuen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Valmet Tuuli III:n (TL-1) rungon entisöintitilanne

Sunnuntai 28.1.2024 - Tiistaikerholainen

Syyskauden alkaessa jatkoimme Tuuli III:n runkoon liittyviä entisöintitöitä Suomen ilmailumuseon pihalla olevassa varastoteltassa. Tyhjensimme ensin ohjaamon sisään varastoidut ja pakatut Tuulen osat. Samalla huomattiin, että ohjaamon lattialle viitisen vuotta sitten entisöintityöskentelyn ajaksi tekemämme väliaikaiset vaneriset lattialevyt olivat homeessa. Laitoimme ne poistoon ja teimme 9 mm vahvuisesta filmivanerista uudet lattialevyt alkuperäisten varastossa olevien Tuulen lattialevyjen mittojen mukaisesti. Lattialevyt asennettiin ohjaamoon.

Aloitettiin ohjaamon likaantuneiden seinä- ja lattiapintojen puhdistaminen. Poistimme pintapölyn  pölyimurin suulakkeen ja siveltimen avulla. Pinnat piti kuitenkin vielä pestä puhtaiksi. Siinä käytimme aluksi museoon hankittua höyrypesuria, mutta se todettiin tehottomaksi puhdistamaan etenkin lattian öljyyntyneitä ja tahmeita pintoja. Likaantuneiden ja öljyyntyneiden pintojen puhdistamisessa parhaaksi osoittautui autojen jarrujen puhdistusneste Motip Brake Cleaner. Puhdistusneste laitettiin muoviseen suihkepulloon, josta aine suihkutettiin puhdistetavalle pinnalla ja pinta pyyhittiin puhtaaksi rätillä. Syksyn kylmenneet säät pakottivat siirtymään sisätilaan, joten Tuulen runko siirrettiin trukin vetämänä varastoteltasta Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan.  

Entisöintitilassa aloitimme ohjaamon kuomun raamien käsittelyn tulevaa lasikuulapuhallusta ennakoiden. Raameista oli jo aiemmin irrotettu täysin sumentuneet pleksit. Tehtävänämme oli poistaa raameissa olevat kuoleentuneet kumitiivisteet. Kokeilimme irrottamiseen eri menetelmiä. Parhaaksi osoittautui se, jossa lämmitimme kumitiivistettä kuumailmapuhaltimella irrottaen samanaikaisesti leveällä taltalla kumitiivistettä raamista. Näin menetellen saimme kumitiivisteet poistettua ja raamit odottavat nyt vientiä lasikuulapuhallettaviksi ja sen jälkeen maalattaviksi.

Samanaikaisesti raamien työskentelyn kanssa aloitimme Tuulen moottoritilan pintojen puhdistuksen. Sitä varten moottoritilan yläsuojus irrotettiin. Ennen kuin pintojen pesuun päästiin, meidän piti vielä purkaa moottoritilan ja ohjaamon välisessä tuliseinässä kiinni olevia laitteita ja johtoja.

Sitä mukaa kun osia ja johtoja irrotettiin, ne laitettiin merkattuina säilytyspusseihin tai rasioihin.  Osat myös kuvattiin ennen niiden irrottamista helpottamaan niiden takaisin asentamista. Osa tuliseinässä olevista osista oli kiinnitetty pulteilla tuliseinän läpi. Nämäkin pultit ja sen mukana osat saatiin irrotettua, kun yksi kerholaisista ryömi ohjaamoon mittaritaulun alle ylettyen näin pitämään kiinni mutterista, kun pulttia väännettiin auki toisella puolella. Näin saatiin lopulta kaikki tuliseinässä kiinni olleet osat irrotettua. Moottoritilan pohjasta irrotettiin koneen alle lähtevät pakokaasujen poistoputket.

Moottoritila oli nyt valmis pintojen puhdistukseen. Imuroimme ensin pinnat pölystä ja irtoliasta. Sen jälkeen pinnat puhdistettiin Motip Brake Cleaner -jarrujen puhdistusnesteellä. Nyt puhdistusneste hankittiin spraynä. Pintojen puhdistamisessa edettiin pieni alue kerrallaan. Ensin puhdistusainetta suihkutettiin puhdistettavaan pintaan. Sitten likaa irrotettiin siveltimellä tai pienellä harjalla ja pyyhittiin lopuksi puhtaaksi kankaalla.  

Tuulen runko on ilman pyrstöä. Poikkinaisen rungon päässä on suurikokoinen raudasta tehty sivuperäsimen akselin tuki. Se on paksussa ruosteessa. Aluksi oli ajatus ottaa se irti puhdistettavaksi. Koska metallituki on kiinnitetty rungon päähän niittaamalla, luovuimme ajatuksesta.

Metallituen sekä muiden rungon päässä olevien ruostuneiden osien pinnat hiottiin karhunkielellä, jolloin suurin osa ruostetta saatiin irrotetuksi. Sitten osat käsiteltiin rasvanpoistoaineella ja maalattiin ruostumiselta suojaavalla alumiininvärisellä Isotrol-maalilla. Isotrolin voi maalata ruosteiseenkin pintaan, sillä se tunkeutuu ruosteen läpi metallin pintaan estäen korroosion jatkumisen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Drakenin mittaritaulusta näyttelyesine

Sunnuntai 21.1.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys sai lahjoituksena tukevaan puulevyyn kiinnitetyn Saab J35 Drakenin mittaritaulukokonaisuuden. Yhdistys päätti tehdä mittaritaulusta näyttelyesineen, jota voi esitellä Ilmailumuseoyhdistyksen osastoilla esimerkiksi messuilla tai lentonäytöksissä. Muutoin mittaritaulu olisi näytteillä Suomen ilmailumuseon I-hallissa olevan Drakenin vieressä. Toistaiseksi ei ole tiedossa, minkä Saab J35 Draken -koneen alatyypin mittaritaulu tämä taulu on.  

Näyttelyesineeksi tekeminen edellyttää, että hyvin raskaalle mittaritaulukokonaisuudelle pitää rakentaa turvallinen teline. Teline rakennetaan metallista ja sellaiseksi, että mittaritaulun edessä  tuolilla istuva näyttelyvieras voi laittaa jalat mittaritaulun alle ja katso suoraan edessään olevaa mittaritaulua kuten ohjaamossaan Draken-lentäjä.

Olikin määriteltävä, millä korkeudella mittaritaulun on oltava, jotta edellä mainitut edellytykset täyttyisivät. Nostimme raskaan mittaritaulun trukin piikkien päälle laitetulle siirtolavalle. Se jälkeen laitoimme tuolin trukin eteen ja säädimme lavan korkeutta sellaiseksi, jossa mittaritaulu on sopivasti asiakkaan näkökentän korkeudella. Todettiin, että 40 cm lattiatasolta mittaritaulun alareunaan on sopiva korkeus.

Piirrokset Juha Veijalainen.

Nyt voitiin tehdä mittaritaulun telineestä rakennepiirustukset ja havaintokuvat telineen rakentamiseksi. Tukeva ja turvallinen teline tehdään 20x40 mm metalliputkesta. Telineen tieltä piti irrottaa mittaritauluun kiinnitetty lakkapintainen puualusta. Ennen alustan irrottamista  mittaritaulun alareunaan kiinnitettiin metallituki, jonka varaan mittaritaulu laskettiin puualustan irrottamisen jälkeen.  

Irrotimme myös Drakenin mittaritauluun kiinnitetyn kyltin, joka kertoi mittaritaulun olleen eläkkeelle siirtymislahja. Kyltin irrottamiseksi jouduimme irrottamaan mittaritaulun etulevyn. Poistetun kyltin paikalle kiinnitämme laatan, jossa kerrotaan mittaritaulun olevan ”Suomen ilmavoimissa käytettyjen Saab J35 Draken -hävittäjien mittaritaulu”.  

Mittaritaulun telineen rakentamiseksi ostimme rautakaupasta pari tankoa 20x40 mm metalliputkea. Putkesta sahattiin piirustuksen mukaiset kappaleet telineen rakentamiseksi. Sahatut putkenpalat liitetään tosiinsa hitsaamalla. Ensin hitsattiin kokonaisuudeksi telineen kummankin sivun ala-, ylä- ja pystyputket. Tämän jälkeen teline koottiin alustavasti kiinnittämällä puristimilla paikalleen kummankin sivun väliin tulevat telineen ala- ja yläosan poikkiputket. Todettiin, että telineestä tulee juuri sellainen kuin on suunniteltu. Seuraava vaihe on hitsata poikkiputket kiinni telineen sivuihin, jolloin mittaritaulun teline saadaan rakenteeltaan valmiiksi.

Kuva: Juha Veijalainen.

Drakenin mittaritaulu telineineen on painava, joten sen liikuttaminen on hankalaa. Mittaritaulun liikuttamisen helpottamiseksi telineen alaputkien takapäähän tulee pyörät. Lisäksi tehdään kummankin sivun yläputkien etupään sisään työnnettävät aisat, jolla mittaritaulua voi liikutella kottikärryn tapaan. Tarpeeseemme soveliaat 150 mm halkaisijaltaan olevat rullakon pyörät löytyivät Suomen ilmailumuseon varastosta. Niistä irrotettiin 360 astetta kääntyvä pyörän varsi, sillä mittaritaulun  telineeseen tulee kiinteät pyörät. Kumpikin pyörä purettiin osiinsa ja niiden laakerit huollettiin toimiviksi.

Seuraavaksi teline hitsataan kokonaisuudeksi, jonka jälkeen mittaritaulu voidaan kiinnittää telineeseen. Kun telineen alaputket ovat saaneet pyöränsä ja aisat on tehty, mittaritaulun teline maalataan. IMY:n lahjoituksena saama mittaritaulu onkin sen jälkeen valmis siirrettäväksi näytteille Suomen ilmailumuseossa olevan Drakenin yhteyteen.

Kuvat Lassi Karivalon, ellei toisin erikseen mainittu.

Mi-8-helikopterin pyrstöpuomin vakaajien pintamaalaus

Tiistai 16.1.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa syyskaudella 2023 aloitettu Karjalan ilmailumuseossa olevan Mil Mi-8T (HS-4) pyrstöpuomin vakaajien entisöinti on saatu päätökseen. Alumiinirakenteisten vakaajien lahonneet verhoilukankaat poistettiin ja vakaajat verhoiltiin kankaan sijasta säätä paremmin kestävällä ohuella alumiinilevyllä. Koska vakaajat päätettiin maalata kauttaaltaan, vakaajien kuluneet  maalipinnat hiottiin maalattaviksi. Vakaajien pohjamaalauksesta on kerrottu aiemmassa blogissa.

HS-4:n pyrstöpuomin vakaajat maalataan puolustusvoimien käyttämän Mi-8 -koptereiden maalauskaavion mukaisesti. Vakaajien yläpintaan tulee naamioväri AN 22:n mukainen vihreä (Light bronze green). Tätä sävyä vastaa NCS-sävykartan mukainen NCS S6020-G50Y. Alapintaan tulee vaalean harmaa (Light aicraft gray), jota vastaa RAL sävykartan mukainen RAL 7038. Vakaajien pintamaaliksi valittiin Teknoksen Futura 15 ulkokalustemaali. Edellä mainittujen sävyjen mukaiset vihreä ja vaalean harmaan maali ostettiin Pintavärin Vantaan liikkeestä.  

Maalaus aloitettiin vakaajien yläpinnoista eli vihreällä Futuralla. Sileät pinnat maalattiin kapealla mohairtelalla. Epätasaiset pinnat, kuten niittien kannat, vakaajan tyvi ja tukivarsi maalattiin siveltimellä. Ensimmäinen maalauskerta peitti jo koko lailla hyvin, mutta hyvän maalipinnan saamiseksi vakaajat on maalattava kahteen kertaan.

Vihreän maalin kuivuttua maalattiin vakaajien alapinnat kertaalleen vaalean harmaalla Futuralla. Tämäkin maali peitti kiitettävän hyvin jo ensimmäisellä maalauskerralla. Silti alapinnat maalattiin maalin kuivuttua toiseen kertaan tasaisen ja hyvin suojaavan maalipinnan aikaansaamiseksi.

Edessä oli vielä vakaajien yläpinnan maalaaminen toiseen kertaan. Yläpinnan maalaaminen toiseen kertaan jätettiin viimeiseksi, koska vakaajan ylä- ja alapinnan saumakohdassa vihreä maali peittää hyvin alleen vaalean harmaan maalin. Tässä yhteydessä teipattiin maalarinteipillä vakaajan reunojen vihreän ja harmaan maalin rajapinta. Toinen vaihtoehto olisi ollut maalata rajapinta telalla ilman teippausta. Päädyimme kuitenkin teippaamiseen, koska sillä saadaan siisti ja suora vihreän ja harmaan maalin raja.

Kun maalauksessa käytetään teippauksia, on tärkeää ottaa teipit heti pois maalauksen jälkeen ennen maalin kuivumista. Jos teipin jättää paikalleen maalin kuivumiseen asti, teippiä irrotettaessa se repii helposti mukaansa kuivunutta maalia, jolloin teippauksella tavoiteltu siisti maaliraja menetetään.  

Karjalan ilmailumuseon Mil Mi-8T (HS-4) helokopterin pyrstöpuomin vakaajat on nyt saatu entisöidyiksi ja ovat valmiina Lappeenrantaan toimitettaviksi. Ovathan ne nyt erinäköiset, kuin Tiistaikerhoon tullessa!

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caravellen oikean siivenkärken korjaus

Sunnuntai 14.1.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Ruotsista hankkiman ja Turun lentoasemalla Finnairin Sinilinnuksi (OH-LEA) entisöidyn Caravellen oikean siiven kärkikappaleen johtoreuna oli Ruotsissa olon aikana pahasti vaurioitunut. Se oli vaurioitunut noin 40 cm matkalta ja samalla oli tuhoutunut siiven kärjen purjehdusvalo. Onneksi Caravellen vasemman siiven kärkiosa on ehjä, joten sitä voidaan käyttää mallina oikean siiven tuhoutuneen kärjen rakentamisessa. Tuhoutunut siiven kärkiosa joudutaan siis uusimaan.

Oikean siiven kärkiosan uusiminen aloitettiin purkamalla vaurioitunut alue. Rutussa olevien alumiinilevyjen niitit porattiin pois, jotta kärjen verhoilua saatiin taivutettua auki ja verhoilulevyt irrotettua kärjen tukirakenteesta. Irrotettuja alumiinilevyjä yritettiin oikaista alkuperäiseen muotoonsa mahdollista uudelleen käyttöä varten. Alumiinilevyt osoittautuivat kuitenkin niin hauraiksi, että ne murtuivat niitä muotoonsa taivutettaessa. Totesimmekin, että oikean siiven kärkikappaleen johtoreuna on verhoiltava kokonaan uusilla alumiinilevyillä.

Purimme irrotettavissa olleet vaurioituneen alueen tukirakenteet. Osaa rakenteesta ei tarvinnut irrottaa, joten niitä voidaan käyttää sellaisenaan siiven kärkikappaleen johtoreunan rakentamisessa. Irrotetut ja uudelleen käytettävissä olleet tukirakenteet oikaistiin alkuperäiseen muotoonsa. Ne kiinnitettiin vetoniitein paikoilleen hyödyntäen tukirakenteiden sijainnissa ehjää vasemman siiven kärkikappaletta.

Tämän jälkeen rakennettiin oikean siiven purjehdusvalon tilan takaseinä ja pohjalevy mallina vasemman siiven purjehdusvalo tila. Takaseinä ja pohjalevy leikattiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Kun purjehdusvalon alueen takaseinä ja pohjalevy olivat alustavasti saatu  paikalleen, siiven kärkikappaleen johtoreuna oli saanut jo alkuperäistä muotoaan.

Purjehdusvalon pohjalevyyn tehtiin aukko purjehdusvalon johdoille. Samoin sorvattiin valmiiksi purjehdusvalon kuppimainen istukka valon myöhempää paikalleen kiinnittämistä ennakoiden. Tämän jälkeen koko purjehdusvalon alue lukittiin reunoistaan 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä leikatuilla listoilla siiven kärkiosan säilyneisiin alkuperäisiin rakenteisiin. Kiinnitys tehtiin vetoniiteillä eli poppareilla.

Seuraava vaihe oli tukirakenteen tekeminen siiven kärkiosan ehjän alueen reunan ja purjehdusvalon takaseinän välille, josta alkuperäiset tukirakenteet olivat tuhoutuneet. Ehjän alueen reunan muodostaa siivenkärjen alkuperäinen kaari. Kaari on tosin yläreunastaan hieman vaurioitunut, mutta korjattavissa ja tulee jäämään kärkiosan uuden verhoilun alle

Tukirakenne tehtiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä leikatuista 2 cm levyisistä listoista. Jotta tukirakenteen listojen päät saatiin niitatuksi kaaren reunaan, leikattiin Dremelin terällä pois kaaren päällä ollut alkuperäinen vaurioitunut alumiiniverhoilu. Listoja kiinnitettiin viisi kappaletta kaaren reunan ja purjehdusvalon takaseinän välille. Kiinnitys tehtiin popniiteillä. Jotta rakenteesta saatiin riittävän tukeva alumiinisten verhoilulevyjen taivuttamiseksi ja kiinnittämiseksi kehikon päälle, rakenteeseen niitattiin vielä kaksi poikittaista alumiinista tukilistaa. Nyt ollaan valmiita aloittamaan oikean siiven kärkiosan johtoreunan verhoilu 1 mm vahvuisella alumiinilevyllä.

Kuvat: Lassi Karivalo

Tiistaikerhon työtäyteinen syyskausi 2023 päätöksessään

Tiistai 26.12.2023 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon syyskausi sujui myönteisesti. VL Myrsky II (MY-14) -projektin rinnalla entisöintitöitä on ollut sopivasti tarjolla, varsinkin kun lokakuussa voitiin ottaa Hietanen OH-XEA Ressu entisöinnin kohteeksi. Valtaosalle kerholaisia työpäivänä oli perinteinen tiistai. Myrsky-projekti oli työnsä ääressä tiistaina, keskiviikkona ja torstaina. Tekemämme työtuntien yhteismäärä syyskaudelta oli noin 2 500 työtuntia. Tiistaikerholaisia oli syyskaudella töissä kaikkiaan 30, joista Myrsky-projektissa yhdeksän. Syyskauden aikana kerhoon liittyi kaksi uutta jäsentä.

Syyskauden hankkeet koskivat seuraavia konetyyppejä: VL Myrsky II (MY-14), Valmet Tuuli III (TL-1), Caudron C.59 (CA-50), Douglas C-47 (DO-5), Hietanen OH-XEA ”Ressu”, Mil Mi-8T (HS-4), Caravelle III (OH-LEA), MiG 21BIS (MG-111), Saab Draken sekä Link Trainer (LT-1).

Lisäksi tehtiin muita kuin suoranaiseksi entisöintiin liittyviä töitä. Niistä valtaosa tuki Suomen ilmailumuseon toimintaa: I ja II-hallien lattiatasolla olevien koneiden sekä näyttelyssä olevien muiden esineiden pintojen puhdistaminen; museon alapihalta yläpihalle johtavien portaiden tekeminen valmiiksi; pihalla olevan lastenmaailman laittaminen talviteloille; lastenmaailman polkulentokoneen ”hangaarin” maalaus; maalausteltan siivoaminen ja ovien maalaus; tulityökontin edustan kipinäsuojuksen asentaminen; I-hallin maalilennokin pyörien korjaus; siipipukkien tekeminen poistoon menneiden pukkien tilalle; IMY-pannunalusten tekeminen myyntiin.

VL Myrsky II (MY-14)

Kuva: Heikki Kaakinen

Kulunut syyskausi oli sikäli merkityksellinen, että Myrskyn siipipuoliskot liitettiin toisiinsa ja siipeen yhdistettiin myös käytössämme oleva Myrsky MY-5:n runkokehikon etuosa. Tämä mahdollisti siiven ja rungon saumakohtaan tulevien ns. kainalolevyjen koeasentamisen kuten myös rungon alle siiven johtoreunaan kiinnitettävän moottorin öljynjäähdyttimen koeasentamisen niin tulo- kuin poistoilman torvineen. NACA-rengas on saatu viimeistelyitä vaille valmiiksi ja on jo useaan kertaan sovitettu entisöintitilassa olevaan Pratt & Whitney moottoriin. Moottorin alapuolisen vaippalevyn rakentaminen on loppusuoralla. Paljon pientä rakentamista on vielä edessä kevätkaudelle 2024. Nyt pyritään siihen, että Myrskyn siipi ja runko voidaan yhdistää toisiinsa kesällä 2024.  

Valmet Tuuli III (TL-1)

Kevätkauden päättyessä sovittiin museon kanssa, että Tuuli otettaisiin aktiivisen entisöintityön kohteeksi eli syyskauden pääprojektiksi. Syyskauden aikana on puhdistettu Tuulen sisätilojen likaantuneita pintoja. Moottoritilasta on irrotettu viimeisiä laitteita tilan pintojen puhdistamiseksi. Ohjaamon kuomun raameista ollaan irrotettu kumitiivisteet, jotta raamit voidaan vielä puhdistettavaksi lasikuulapuhalluksella. Rungon peräpäässä olevat teräsrakenteet on puhdistettu ja suojattu hopeisella Isotrol-maalilla.

Caudron C.59 (CA-50)

Caudron C.59 -koneen korkeusvakaaja odottaa verhoilemista. Verhoilua varten testattiin Eurokankaasta ostetun puuvillakankaan soveltumista verhoiluun. Valitettavasti tämä kangaslaatu ei kiristynyt kunnolla, joten sitä ei voitu käyttää Caudronin korkeusvakaajan verhoiluun. Suomen ilmailumuseo päätti hankkia Caudronin verhoiluun oikeaa lentokoneiden verhoiluun sopivaa puuvillakangasta. Sitä ei ole Suomessa kaupan, mutta Saksassa olevalta toimittajalta on saatu muutama kangasnäyte.  Caudronin paikatut alasiivet vietiin toiseksi varastoitaviksi museon I-halliin.  

Caravelle III (OH-LEA)

Koko syyskauden ajan on jatkettu Caravellen oikean siiven kärkikappaleen tuhoutuneen johtoreunan rakentamista. Lokakuussa saatiin rakennettua kärjen uusi runko ja alkoi sen verhoilu 1 mm vahvuisella alumiinilevyllä. Jouluun mennessä siivenkärjen uusi johtoreuna oli jo 80 prosenttisesti saatu verhoiltua. Kevätkaudelle jää siivenkärjessä olevan purjehdusvalon kehysten tekeminen ja purjehdusvalon asentaminen kupuineen paikoilleen.

Douglas C-47 (DO-5)

Syyskuussa käytiin Turussa tekemässä pahvimallit DO-5:n pyrstön vakaajien aukoista sekä ilman peräkartiota olevan rungon päädystä tavoitteena suojata aukot sateelta. Lokakuussa saatiin alumiiniohutlevystä tehtyä pahvimallien mukaiset suojalevyt paikalleen asennettaviksi. Maanantaina 23. lokakuuta menimme seitsemän tiistaikerholaisen voimin Turun lentoasemalle, jossa DO-5 on Caravelle III:n OH-LEA vierellä. Saimme suojalevyt kiinnitetyksi aukkojen suojiksi juuri sopivasti ennen kuin alkoivat syksyn kylmät säät lumisateineen.

Mil Mi-8T (HS-4)

Karjalan ilmailumuseo pyysi Tiistaikerhoa verhoilemaan HS-4:n pyrstöpuomin vakaajat vakaajien lahonneiden verhoilukankaiden osalta. Kangasverhoilu kattaa noin 70 % vakaajan pinta-alasta. Vakaajat päätettiin verhoilla, tosin ei kankaalla vaan alumiiniohutlevyllä, kuten toimimme Kauppakeskus Tuulosessa olevan HS-6:n vakaajien uudelleen verhoilussa. Lahonneiden kankaiden poiston jälkeen kummankin vakaajan alumiinipinnat hiottiin vanhasta maalista, sillä koko vakaaja maalataan uudelleen verhoilun jälkeen. Vakaajat verhoiltiin 0,3 mm offsetalumiinilevyllä. Vakaajat maalataan puolustusvoimien Mi-8 -koptereiden maalauskaavion mukaisesti, jossa vakaajan yläpinnat ovat vihreät ja alapinnat vaalean harmaat. Kummatkin pinnat ehdittiin kertaalleen maalata ennen joulutaukoa.

MiG 21BIS (MG-111) ohjaamon elämyssimulaattori

Tiistaikerho on tehnyt parin vuoden aikana Juha Klemettisen ohjeiden mukaan MG-111:n ohjaamon esivalmistelutöitä ohjaamon muuttamiseksi elämyssimulaattoriksi. Syyskaudella on tehty toistaiseksi viimeisiä töitä. Ne olivat lattialevyn asentaminen ohjaamon etutilan lattiaan sekä simulaattorilaitteistojen ja piirilevyjen asennuslevyjen kiinnittäminen ohjaamon etutilan kummallekin sivulle sekä ohjaamon puoleiseen päätyyn. Asennuslevyjen kiinnittäminen paikalleen ohjaamon etutilan seinämiin saatiin valmiiksi joulun alla.

Saab J35F Drakenin mittaritaulu

Ilmailumuseoyhdistys sai lahjoituksena tukevalle puulevylle kiinnitetyn J35 F:n mittaritaulukokonaisuuden. Tästä mittaritaulusta tehdään näyttelyesine ja havaintoväline,  jota voi esitellä erilaissa tapahtumissa tai lentonäytöksissä. Mittaritaululle rakennetaan liikuteltava metalliputkijalusta, johon mittaritaulu on kiinnitetty sellaiselle korkeudelle, että sen edessä tuolilla istuva katsoo suoraan mittaritaulua kohti ikään kuin istuisi Drakenin ohjaamossa. Mittaritaulun metallijalustan tekeminen on meneillään.   

Hietanen OH-XEA ”Ressu”

Lokakuussa aloitettiin turkulaisten veljesten tekemän Hietanen OH-XEA ”Ressu” koneen entisöinti. Tämä kone lahjoitettiin Ilmailumuseoyhdistykselle. Tällä hetkellä työn kohteena ovat etenkin Ressun siipien, korkeusperäsimen ja korkeusvakaajan vaneriverhoilussa olevien vaurioiden korjaamisen.  

Metallirunkoisesta sivuperäsimestä riisuttiin siinä ollut lahonnut kangas ja metallirunko  puhdistettiin ja maalattiin ruostumiselta suojaavalla punaisella Isotrol-maalilla. Sivuperäsimen rungon ulkoreunat nauhoitettiin 20 mm leveällä puuvillanauhalla peräsimen kangasverhoilua ennakoiden. Ressun metallirakenteinen pyörällinen kannus purettiin osiin, puhdistettiin ruosteesta ja saatiin toimintakuntoiseksi. Pohjamaalauksen jälkeen kannus sai pintaansa alkuperäisen mukaisen keltaisen maalipinnan.

Kolme jäljellä olevaa Ressun metalliputkesta tehtyä siipitukea hiekkapuhallutettiin puhtaaksi ruosteesta, jonka jälkeen ne pohjamaalattiin harmaalla pohjamaalilla. Niiden pintamaalaus alkuperäisen mukaisesti keltaisella maalilla on meneillään. Toinen siiven takatuki puuttuu ja se on rakennettava säilyneen tuen mallin mukaan. Puuttuvan siipituen rakentamiseen ryhdytään kevätkaudella. Mikäli ressun siipien vaneriverhoilun korjaustyöt saadaan tehdyksi kevätkauden kuluessa, voidaan harkita Ressun rungon tuontia Suomen ilmailumuseoon Tiistaikerhon entisöimäksi.

Link Trainer (LT-1)

Tiistaikerhoon voitiin syyskaudella ottaa verhoiltaviksi Karjalan ilmailumuseossa olevan Link Trainerin siivet. LT-1:n siipien verhoilukankaat olivat pahasti rikki, jonka vuoksi verhoilu päätettiin kokonaan uusia. Verhoilu on jo siivistä purettu. Meneillään on Eurokankaasta ostetun kahden eri puuvillakankaan kiristyslakkaustestaus kelvollisen verhoilukankaan löytämiseksi. Link Trainerin siipiä ei tarvitse verhoilla lentokoneen verhoiluun tarkoitetulla kankaalla, vaan tavallinen, mutta hyvän kiritysominaisuuden omaava valkoinen puuvillakangas sopii tarkoitukseen. Vasemmasta siivestä puuttuu siiveke ja sen rakentaminen on käynnissä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Link Trainerin siivet Tiistaikerhoon verhoiltaviksi

Sunnuntai 3.12.2023 - Tiistaikerholainen

Karjalan ilmailumuseon kokoelmissa on Link Trainer (LT-1). Tämä Link Trainer on ollut viimeksi käytössä Immolassa. Sieltä eläkkeelle laitettu Link Trainer haettiin peräkärryllä 3.6.2004 Karjalan ilmailumuseoon Lappeenrantaan.

Kuvat: Kimmo Marttinen.

Tässä Link Trainerissa on puurakenteiset siivekkeelliset siivet. Siipien kangasverhoilu on pahasti rikki. Lisäksi vasemman siiven siiveke puuttuu. Rakenteellisesti siivet ovat kutakuinkin ehjät, eli sen osalta ei olisi juurikaan korjattavaa.

Kuvat: Ari Aho.

Karjalan ilmailumuseon vetäjä Kimmo Marttinen kääntyi Tiistaikerhon puoleen, josko Tiistaikerho voisi uudelleenverhoilla LT-1:n siivet. Kerhossamme on kyllä meneillään useita entisöintiprojekteja, mutta vastasimme myöntävästi, sillä siivet ovat pikkuruiset, eikä niiden uudelleen verhoiluun tarvita suurta tilaa. LT-1:n siivet tuotiin Lappeenrannasta Suomen ilmailumuseolle marraskuun alussa.

Kuva: Ari Aho.

Kuva: Kimmo Marttinen.

Ilmailumuseolla tutkimme tarkemmin Link Trainerin kangasverhoiltuja siipiä. Kummankin siiven yläpinnan verhoilussa on vaurioita, mutta ne olisivat paikattavissa. Sen sijaan siipien alapinnan verhoilu on kummassakin siivessä pahasti hajalla. Päädyttiin siihen, että verhoillaan kuitenkin kumpikin siipi kokonaan uudelleen, sillä lopputulos ei olisi siisti, jos siinä on sekä vanhaa paikattua että uutta kangasverhoiltua pintaa.

Ennen kuin aloitettiin siipien verhoilun purkaminen, irrotettiin oikean siiven siiveke. Vaikka siivekkeen kangasverhous on ehjä, verhoilu purettiin. Tähän on syynä se, että meidän pitää rakentaa vasemmasta siivestä puuttuva siiveke ja siihen tarvitsemme malliksi oikean siiven siivekkeen rakenteen. Siivekkeen rakenne ei selviä puuttuvan siivekkeen rakentamiseksi ilman, että verhoilu puretan siivekkeen päältä.

Kun irrotettiin verhoilukangasta Link Trainerin siivistä kiinnitti huomiota verhoilukankaan paksuus. Samalla todettiin, että kankaan pinnassa olevien vaurioiden kohdalla beige-värin alta tuli näkyviin sekä hopeaa että tumman sinistä maalia. Link Trainerin siivet ovatkin alun perin tai ennen viimeisintä kankaan maalauskertaa olleet yläpinnaltaan siniset ja alapinnaltaan hopeaksi maalatut.

Verhoilukankaasta myös selvisi, että siipi on verhoiltu kankaalla, joka koostuu useasta toisiinsa ommelluista kangaspaloista. Siipeä verhoiltaessa on ompeleiden päälle kiinnitetty kirityslakalla ompelusaumoja suojaavat sik-sak -reunaiset kangasnauhat.

Verhoilukankaasta riisuttujen siipien tarkastelussa huomiota myös kiinnitti, että vasemman siiven tyvi poikkesi muodoltaan oikeanpuoleisesta siivestä. Olisiko syynä se, että Link Traineriin mennään sisään vasemmalta puolelta, jonka vuoksi siiven tyveen on tehty ”väistö” helpottamaan Trainerin ohjaamoon nousua? Niin ikään todettiin, että muutamassa kohdassa siiven rakenteen liimaussauma on auennut. Nämä saumat pitää liimata ennen verhoilun aloittamista.

Niin siiven kuin siivekkeen ranko on erittäin hyvin ja huolellisesti tehty ja myös hyvin tyypillinen siiven rakenteeksi salkoineen ja kaarineen. Oikeastaan vähän ihmetyttää, että siivestä on tehty niinkin täydellinen, sillä eihän Link Trainerin siivet ole tarkoitettu lentäviksi. Helpommallakin olisi siipien rakentamisessa päästy, jos siipi olisi tehty levystä siiven muotoon leikattuna, niin kuin joissain Link Trainereissa onkin menetelty.

Ennen kun päästään verhoilemaan Link Trainerin siipiä, on siihen löydettävä sopiva kangas. Tässä tapauksessa verhoiluun kelpaa ihan tavallinen valkoinen puuvillakangas, kunhan sillä on hyvät kiristymisominaisuudet. Ostimmekin Eurokankaasta kankaan kiristymistestausta varten kahta eri puuvillakangaslaatua (Lakanakangas 150 ja Satin), joiden kiristymisominaisuudet nyt nitroselluloosalakalla testaamme. Toivottavasti niistä jompikumpi osoittautuu kelvolliseksi Link Trainerin siipien verhoiluun.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

OH-XEA Ressun vaneriverhoilun korjauksesta

Perjantai 1.12.2023 - Tiistaikerholainen

Ressun entisöinti on edennyt hyvää vauhtia Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa. Samanaikaisesti ahkeroidaan vasemman siiven, siivekkeiden, sivuvakaajan, korkeusvakaajan, sivuperäsimen, siipitukien ja kannuksen entisöinnin kanssa. Kenties olisi parempi puhua korjaamisesta, sillä Ressu on runkoa ja sivuperäsintä lukuun ottamatta säilynyt valtaosin hyvässä kunnossa. Niinpä suurin osa toimistamme on vaneriverhoilussa olevien vaurioiden korjaamista.

Ressun vaneriverhoilussa olevien vaurioiden korjaamisen tavoitteena on säilyttää mahdollisimman paljon alkuperäistä vaneriverhoilua. Siinä, missä iskun seurauksena syntyneen vauriokohdan vaneri on säilynyt ehjänä kielekkeenä, vaurio pyritään korjaamaan liimaamalla kieleke tukivanerin avulla takaisin paikalleen. Sen sijaan, jos vaurio on avoin reikä, vaneri on mennyt ”silpuksi” tai vauriokohdan vanerista puuttuu osa, nämä kohdat paikataan uudella vanerilla. Tässä blogissa esitellään jälkimmäinen korjausmenetelmä esimerkkinä korkeusperäsimen vaneriverhoilussa olevan vaurion korjaus. Kaikissa tapauksissa paikkausten liimasaumat paklataan, hiotaan ja paikattu alue maalataan alkuperäisen maalipinnan sävyyn niin, ettei vauriokohtaa juuri enää huomaa.

Ressun korkeusperäsimen vaneriverhoilussa oli yksi suurempi korjattava vaurio. Tämä vaurio sijaitsee korkeusperäsimen vasemman pään jättöreunan puoleisessa kulmassa. Tässä kohtaa verhoiluvaneri on rikottu sekä peräsimen yläpinnalta että päädystä. Vaneri on murtunut useasta kohdasta ja osa verhoilusta puuttuu kokonaan. Päätimme paikata koko vaurioalueen uudella vanerilla.

Ensin irrotimme yläpinnan vauriokohdassa olevat verhoiluvanerin rikkonaiset kappaleet. Tämän jälkeen piirsimme vaurioalueen ympärille suorakaiteen ja leikkasimme sen irti reunoja myöden Dremelin sirkkelin terällä. Näin saatiin aikaiseksi aukko yläpinnan vaneripaikalle. Vastaavalla tavalla leikkasimme suorakulmaisen aukon korkeusperäsimen päädyn vaurioalueen ympärille. Näin koko vaurioalue oli avattu paikattavaksi.

Seuraavaksi kiinnitimme avatun aukon reunoihin tukilistat, joiden varaan vaneripaikka liimataan aukon peitoksi. Osa tukilistoista liimattiin naulavahvistuksin korkeusperäsimen rakenteeseen. Lista kiinnitettiin myös peräsimen yläpintaan ja päätyyn tulevien vaneripaikkojen liitoskohtaan eli peräsimen päädyn yläreunaan.

Kuva: Antti Hietala.

Yksi tukilistoista liimattiin verhoiluvanerin reunan alapintaan niin, että listasta jäi vajaa sentin  vanerireunan ulkopuolelle. Ennen liimausta verhoiluvanerin alapinnasta hiottiin liimattavalta alueelta pois lakkaus. Verhoiluvanerin reunaan liimattava tukilista puristettiin vaneriin kiinni muovisilla pienoispuristimia. Liimana käytettiin Casco Outdoor puuliimaa.

Lisäksi yläpinnan aukkoon kiinnitettiin sen pituussuuntainen tukilista. Tämä lista tarvitaan, jotta aukkoa peittävä vaneripaikka saadaan lievästi kaartumaan ja noudattamaan korkeusperäsimen yläpinnan loivasti kaarevaa profiilia.

Kun tukilistat oli kiinnitetty, leikattiin 1 mm vahvuisesta lentokonevanerista paikkapalat sekä yläpinnan että päädyn aukkoa varten. Vaneripaikkoja soviteltiin paikalleen niiden reunoja muotoillen, kunnes vaneripaikan reunat painautuivat tiiviisti aukon reunoja vasten.

Kuva: Matti Kainulainen.

Ensin liimattiin paikalleen peräsimen päätyyn tuleva vaneripaikka. Paikan yläreuna puristettiin tukilistaan pienoispuristimilla ja alareunaan naulattiin muutama pieni naula liimasauma vahvistamaan.

Kuva: Matti Kainulainen.

Seuraavaksi liimattiin paikoilleen yläpinnan kookkaampi vaneripaikka. Korkeusperäsimen johtoreunan puolelta vaneripaikan liimaussauma voitiin puristaa kiinni normaaleilla puristimilla. Puristimien ja liimasauman väliin laitettiin vanerituki, jolla liimasaumaan kohdistuva puristus saatiin tasaiseksi. Aukon vastakkaisen puolen sauman päälle laitettiin metallinen paino vaneripaikan painamiseksi tukilistaa vasten.

Kummankin vaneripaikan liimaus onnistui hyvin. Vaneripaikan saumat vielä paklattiin umpeen käyttämällä tarkoitukseen sopivaa Plastic Paddingin kaksikomponenttista Keinotekoista puuta.  Paklatut saumat sekä koko uuden paikan alue hiotaan vielä ennen maalausta. Vaneripaikkojen maalaus tehdään myöhemmin yhdessä lukuisten muiden Ressun vaneripaikkojen maalausten kanssa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

HS-4:n pyrstöpuomin vakaajien pohjamaalaus

Torstai 30.11.2023 - Tiistaikerholainen

Kun kumpikin Mil Mi-8T (HS-4) helikopterin pyrstöpuomin vakaajien kangasverhoillut alueet oli verhoiltu ohuella 0,3 mm vahvuisella alumiinisilla offset-painolevyillä, voitiin siirtyä näiden uusien alumiinipintojen pohjamaalaukseen. Vakaajienhan lahonneet kangasverhoilut uusittiin kankaan sijasta alumiinilevyllä.

Oikeanpuoleinen kuva: Mårten Juslin.

Pohjamaalauksen ensimmäinen vaihe on poistaa maalattavalta pinnalta rasva ja lika. Rasvanpoistossa käytettiin KUSTOM -rasvanpoistoainetta. Ainetta laitettiin puhtaaseen kankaaseen ja sillä pyyhittiin huolellisesti kummankin vakaajan uudet alumiinipinnat. Vakaajan muiden pintojen osalta rasvanpoisto tehdään pintamaalauksen yhteydessä, sillä niiden pinnat ovat jo valmiit pintamaalattaviksi.

Kuvat: Mårten Juslin.

Seuraava vaihe on pohjamaalattavien uusien alumiinipintojen karhennus ennen tartuntapohjamaalia varsinkin, kun HS-4:n pystöpuomin vakaajien uudet alumiinipinnat ovat peilimäisen sileitä.

Kuva: Mårten Juslin.

Uusien alumiinipintojen karhennus tehtiin ihan perinteisellä karhunkielellä. Karhennuksen jälkeen pinnat pyyhittiin karhennuspölystä puhtaalla kankaalla. Todettiin, että rasvan- ja lianpoistokankaaseen oli kertynyt enemmän likaa kuin karhennuspölyn pyyhkimiskankaaseen. Tämä osoittaa sen, kuinka tärkeä osa pohjamaalausta on rasvan- ja lianpoisto.

Oikeanpuoleinen kuva: Ari Aho.

Primeriksi eli tartuntapohjamaaliksi valitsimme kätevän spreymaalin (Car Systen Prefill Spray Miranol) ja sen sävyksi vaalean harmaan (RAL 7005). Vaaleanharmaa on tässä tapauksessa hyvä tartuntapohjamaalin sävy, sillä vakaajien alapinnat maalataan vaalean harmaiksi (Light aircraft grey).

Kuva: Mårten Juslin.

Pohjamaalausvalmiit vakaajat vietiin maalattaviksi Suomen ilmailumuseon pihalla olevaan maalaustelttaan. Siellä pohjamaali sumutettiin vakaajien pintaan ohuena, mutta peittävänä harsona. Vakaajat ovat nyt valmiit pintamaalaukseen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Hietanen OH-XEA Ressun entisöinti alkoi

Tiistai 21.11.2023 - Tiistaikerholainen

Kuten edellisessä blogissa kerrottiin, tuotiin Suomen ilmailumuseoon Tiistaikerhossa entisöitäviksi turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla suunnitteleman ja rakentaman koneen OH-XEA:n siivet, korkeusvakaaja, korkeusperäsin, sivuperäsin, kannus, siipituet sekä polttoainetankki.  Ressu-lempinimellä tunnetun koneen runkokehikon entisöintiin paneudumme myöhemmin. Kun Suomen ilmailumuseoon tuotujen Ressun osien kuntokartoitus ja sen perusteella laadittu entisöintisuunnitelma oli tehty, ryhdyttiin töihin.

Siipiä koskeva entisöinti alkoi siniharmaaksi maalattujen siipien vaneripintojen pesulla. Kumpikin siipi tuotiin Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan. Aloitimme siipien maalipintojen pesun totutulla ja hyväksi koetulla tavalla eli ihmesienipesulla. Toki pinnat imuroitiin ensin pahimmasta pölystä. Siiven siiveke irrotettiin erikseen pestäväksi. Siivekkeen ja siiven liitoskohdassa oleva pöly harjattiin irti siveltimellä ja imuroitiin puhtaaksi.

Ihmesienipesussa ei käytetä lainkaan puhdistusaineita. Työvälineet ovat vain ihmesieni, kangasrätti ja ämpäri puolillaan vettä. Siiven maalipinta puhdistetaan hankaamalla siiven pintaa pieni alue kerrallaan veteen kastetulla ja kosteaksi puristetulla ihmesienellä. Toisessa kädessä olevalla kostealla rätillä pyyhkäistään vähän väliä ihmesienellä käsitelty alue. Näin siiven pinnasta ihmesienen irrottama lika tarttuu rättiin ja huuhdotaan pois ämpärissä olevaan veteen. Ressun siivissä oli myös punaisen maalin roiskeita. Nekin saatiin hyvin ihmesienellä poistettua. Ihmesienikäsittely ei pilaa maalipintaa, mikäli ei nyt pintaa kohtuuttoman voimakkaasti käsittele.

Samalla tavalla otettiin käsittelyyn niin ikään vaneriverhoillut korkeusvakaaja ja korkeusperäsin. Nekin saatiin pinnoiltaan erittäin puhtaiksi. Onkin todettava, että siipien, korkeusvakaajan ja korkeusperäsimen siniharmaaksi maalatut pinnat olivat pesun jäljiltä kuin vasta maalatut. Jotenkin tulee mieleen, että olisivatkohan ne aikanaan 1960-luvulla maalattu kestävällä Miranol-lakkamaalilla, koska maalipinta on niin hyvin säilynyt.  

Sivuperäsimen osalta kyse ei ole sen pintojen pesusta, vaan peräsimen verhoilukankaan riisumisesta metallirakenteisen sivuperäsimen kehikon yltä. Peräsimen verhoilukangas onkin mennyt täysin uusittavaan kuntoon. Kangas irrotettiin kehikosta mattoveitsellä. Todettiin, että kehikon ulkoreunoihin oli kieputettu kangasnauha. Tämä kangasnauhapunos suojelee metallirakenteisen peräsimen päälle verhoiltavaa kangasta. Toisaalta verhoilukangas voidaan ommella kiinni kangasnauhaan, mutta emme saaneet selvää, oliko näin tässä tapauksessa toimittu. Metallikehikon reunatankoja peittävä kangasnauha veistettiin pois mattoveitsellä. Verhoilukankaasta riisuttu sivuperäsimen metallikehikko on nyt valmis ruosteenpoistoon ja sen jälkeiseen pintakäsittelyyn.  

Kuvat: Reino Aatsalo.

Kuva: Antti Hietala.

Ressun  neljästä siipituesta on jäljellä kolme. Tuet ovat yllättävän painavia eli ehken ovat ihan tavallista rautaputkea. Niiden keltaiseksi maalattu pinnat ovat kauttaaltaan ruosteessa. Pinnat hiekkapuhallettiin puhtaiksi. Tämän jälkeen siipituet käsiteltiin ruostumista estävällä Isotrol-lakalla. Siipituet odottavat nyt varsinaista pintakäsittelyään, jossa ne saavat alkuperäisen mukaisen keltaisen värin.

Kuva: Lassi Karivalo.

Kuvat: Osmo Väisänen.

Ressun pyörällisen ja jousitetun kannuksen kunnostus aloitettiin purkamalla kannus osiinsa. Kannuksen pyöräkin oli purettava, jotta päästään käsiksi pyörän täysin jumissa oleviin laakereihin. Kun pyörän vanteen neljä pulttia oli irrotettu, saatiin vanteen ruostuneet puoliskot kammettua puoliväkisin irti toisistaan. Kun laakerit oli saatu näkyviin, niihin sekä vanteen ruostuneisiin pintoihin laitettiin runsaasti ruosteenirrotusainetta ja vanteet jätettiin viikoksi ”tekeytymään”. Viikon päästä vanteen puoliskojen kummatkin puolet saatiin koko lailla hyvin puhdistettua ruosteesta ja myös laakeritkin alustavasti toimimaan.  Seuraavaksi aloitetaan jousellisen kannustelineen kunnostaminen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Hietanen OH-XEA Ressu-koneen kunto- ja vauriokartoitus sekä entisöintisuunnitelma

Sunnuntai 19.11.2023 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa käynnistetään Turun seudun Lemussa varastoituneena olleen Hietanen OH-XEA Ressu-koneen entisöinti. Konehan on turkulaisten Ari ja Esko Hietasen 1960-luvulla suunnittelema ja rakentama. Entisöinnin kohteena ovat ensivaiheessa Lemusta Suomen ilmailumuseolle tuodut siivet, korkeusvakaaja, korkeusperäsin, sivuperäsin, kannus, siipituet sekä polttoainetankki. Lemuun vielä jäädyn verhoilua ilman olevan runkokehikon vuoro tulee myöhemmin.

Entisöinnissä ensimmäinen työvaihe on kartoittaa kohteen kunto ja mahdolliset vauriot. Niinpä Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan siirrettyjen Ressun osien kunto ja vauriot käytiin huolellisesti lävitse sekä tehtiin niistä alustavat entisöintisuunnitelmat.

Todettiin, että siipien, korkeusvakaajan sekä korkeusperäsimen vaneriverhoillut pinnat olivat kovin likaiset ja paikoin punaisen maalin tahrimat. Vaneriverhoiluissa olevat vauriot ovat valtaosan pienialaisia ruhjeita tai reikiä. Vasemman siiven alapinnalla on kuitenkin koneen tunnuksen kohdalla laaja alue, jossa verhoiluvaneri on pahoin rikkoutunut tai pitäisiköhän sanoa tahallisesti rikottu. Siltä se ainakin vaikuttaa. Entisöintimme tehtävänä ensin pestä siipien, korkeusvakaajan ja korkeusperäsimen pinnat ja aloittaa siten vaneriverhoilussa olevien vaurioiden korjaus.

Ressun metallirakenteinen sivuperäsin on koneen putkirakenteisen rungon tapaan kangasverhoiltu. Verhoilukangas on peräsimen toiselta puolelta repeytynyt ja siitä puuttuu osa. Verhoilukankaan maalipinta on pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Kangas joudutaan kokonaan uusimaan. Poistettu alkuperäinen kangas arkistoidaan.

Repeytyneen kankaan alta näkyy ruosteessa oleva sivuperäsimen metallikehikko. Kehikko puhdistetaan ja maalataan alkuperäistä vastaavaksi. Näyttäisi siltä, että kehikko on maalattu 1960-luvulla yleisesti käytetyllä ruostumista estävällä punaisella Ferrexillä. Punainen väri tulee esille ruosteen alta. Niinpä kehikko tulee saamaan pintaansa nykyaikaisen punaisen Isotrol-maalin.

Lopuksi peräsin verhoillaan uudella kankaalla ja maalataan alkuperäisen mukaisesti vaalean siniseksi. Peräsimeen kummallekin puolelle maalataan alkuperäisen mukaisesti punaiset juovat sekä peräsimen vasemmalle puolelle numero 2 ja oikealle puolelle musta lintuhahmo.

Ressun kannus on metallirakenteinen ilmatäytteisine pyörineen. Pyörän laakerit ovat täysin jumissa. Pyörä yritetään korjata toimintakuntoiseksi. Kannuksen runko-osa puhdistetaan ruosteesta ja maalataan alkuperäisen mukaiseksi keltaiseksi.

Ressun kumpikin siipi on tuettu kahdella metalliputkesta tehdyssä siipituella. Kaksi niistä on tukevaa kiinnittyen siiven etusalossa oleviin korvakkeisiin ja kaksi ohuempaa takasalon korvakkeisiin. Molemmat etutuet ovat jäljellä, mutta takatuista vain toinen. Siipituet oli varastoitu Ressun runkokehikon sisään. Tuet ovat keltaiseksi maalatut, mutta pahasti ruosteiset. Ne hiekkapuhallutetaan puhtaiksi ja maalataan alkuperäisen mukaisesti keltaisiksi. Puuttuva toinen takatuki tehdään.  

Polttoainetankki sijaitse Ressun vasemman siiven tyvessä siiven yläpinnalta paikalleen upotettavana. Polttoainetankissa on lommoja ja ne oikaistaan. Polttoainetankkia on peittänyt jonkinlainen kumitiivisteinen kansi, josta näkyy jälkiä niin siivessä kuin polttoainetankissa. Kansi on hävinnyt. Jos saadaan selville, millainen se on ollut, sellainen tehdään. Tai jos ei selviä, niin hyvä vaihtoehto on tehdä sellainen esimerkiksi ohuesta 1,2 mm vahvuisesta lentokonevanerista.

Hietasilla on mitä ilmeisemmin ollut tarkoitus kaksinkertaistaa 21 litraisen polttoainetankin koko. Tästä kielisi se, että tankin viereinen siipikaari oli jo poistettu ja siiven vaneriverhoilua avattu siipisalkojen väliltä seuraavaan kaareen asti. Entisöimme kuitenkin siiven rakenteen vastaamaan alkuperäistä eli vain siiven tyvikaaren ja ensimmäisen kaaren väliin mahtuvalle alkuperäiselle polttoainetankille. Se merkitsee puuttuvan kaaren rakentamista ja jo avatun siiven osan verhoilua umpeen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

DO-5-koneen rungon pyrstön aukkojen peittäminen

Sunnuntai 12.11.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n omistaman Douglas C-47 -koneen (DO-5) pyrstön aukkoihin asennettavat sadesuojalevyt saatiin valmiiksi lokakuussa. Pyrstöhän on ollut vuosia ilman sivu- ja korkeusvakaajia sekä rungon peräkartiota. Sen seurauksena sadevesi ja lumi ovat päässeet tunkeutumaan rungon sisään. Suojalevyjen rakentaminen alumiinilevystä on selostettu jo aiemmin Tiistaikerhon blogissa.   

Lokakuun lopulla tiistaikerholaisten iskuryhmä suuntasi Suomen ilmailumuseolta kohti Turun lentoasemaa kiinnittääkseen suojalevyt DO-5:n pyrstöön. Suojalevyt ja muu tarpeisto kulkivat mukana peräkärryyn lastattuina. DO-5:n runko on esillä lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa olevan Finnairin ”Sinilinnuksi” entisöidyn Caravelle III:n (OH-LEA) vieressä. Lentoasemalle saavuttuamme purimme peräkärrystä alumiinilevystä tehdyt suojalevyt ja muut tarpeelliset työvälineet tikkaineen ja työ pääsi alkamaan.  

Jakaannuimme sopivasti parin hengen työporuoiksi. Niistä yksi kiinnitti paikalleen mukaamme myös otetut DO-5 -konetta varten tekemämme näköiskopiot ILS-liukupolun antennista ja ilman lämpötilaa mittaavasta anturista. Nämä kiinnitettiin alkuperäisen mukaisille paikoilleen koneen nokkakartion alaosan pintaan.

Toinen työpari alkoi kiinnittää suojuksia oikean- ja vasemmanpuoleisen korkeusvakaajan aukon peitoksi. Kolmas työpari keskittyi asentamaan paikalleen rungon päätyyn tulevat suojalevyt.  Neljännen parin tehtävänä oli asentaa paikalleen sivuvakaajan kiinnityskohtaa suojaamaan rakentamamme suojakotelo sekä kiinnittää kotelon etupään ja rungon kiinteän evän yhtymäkohtaa suojaamaan alumiiniohutlevystä muokattu huppu.

Asennustyöt etenivät ripeästi, sillä museon entisöintiverstaassa mittojen mukaan tehdyt suojalevyt asettuivat paikalleen niin kuin oli suunniteltu. Korkeusvakaajien aukkojen suojalevyt kiinnitettiin yläreunastaan aukon reunaan rosteriruuveilla. Ruuveja varten porattiin suojalevyn läpi runkoon ruuveille reiät. Tämän jälkeen levy kiinnitettiin runkoon myös alareunastaan. Käytimme suojalevyjen kiinnityksessä tietoisesti rosteriruuveja, jottei niistä ala aikaa myöden valua rungon pintaa pitkin ruostevanoja. Vasemmanpuoleisen korkeusvakaajien suojalevyjen takapään helmasta jouduttiin leikkaamaan vähän ylimääräistä pois, jotta suojalevy saatiin painautumaan tiiviisti korkeusvakaajan aukon reunoja vasten.

Suojalevyjen kiinnitystapaa pohtiessamme mieleen tuli myös se, että olisimme käyttäneet hyväksi rungossa jo olevia vakaajan kiinnitysruuvien reikiä. Olisi kuitenkin ollut erittäin vaikea saada kiinnitysruuvin reiät suojalevyyn millintarkasti alla olevien vakaajan kiinnitysruuvin reikien kohdille. Niinpä päädyimme edellä kerrottuun menetelmään, jonka ansiosta koneen runkoon tulee muutamia ylimääräisiä reikiä. Jos DO-5 olisi lentävä kone, niin menettelytapa olisi toki silloin toinen.

Ilman peräkartiota oleva pyrstö suojattiin kahdella erillisellä alumiinisuojuksella. Ylemmän levyn reunoja jouduttiin hivenen muokkaamaan, ennen kuin se saatiin loksahtamaan paikalleen ja kiinnitettyä muutamalla ruuvilla. Jouduimme myös muokkaamaan nävertimellä suuremmaksi alemmassa suojuksessa olevaa kapeaa kaarevaa aukkoa, jotta saimme rungossa olevan ulokelistan ”putkahtamaan” aukon läpi ja painamaan suojalevyn tiiviisti pyrstön päätyä vasten. Tämäkin suojalevy kiinnitettiin muutamalla rosteriruuvilla. Rungon päädyn suojaksi tulleen alemman levyn kummatkin sivut taivutettiin noin 10 cm leveydeltä 90 asteen kulmaan. Näin nämä suojalevyn sivut saatiin työnnettyä korkeusvakaajan suojalevyn peräpään alle ja yhdistettyä siihen muutamalla ruuvilla.

Sivuvakaajan kiinnityskohtaa ei peitetty muiden aukkojen tapaan pelkällä alumiinilevyllä, vaan sitä varten oli tehty kolmatta metriä pitkä suojakotelo. Suojakotelon kylkiä peittävien alumiinilevyjen liitoskohdat suojattiin alumiiniteipillä, jonka jälkeen kotelo nostettiin paikalleen sivuvakaajan kiinnityskohdan matalien tukikaarien päälle. Kotelon todettiin asettuvan suunnitellusti paikalleen. Suojakotelon peräpään alumiinilevy taivutettiin alareunastaan 5 cm matkalta sateensuojalipaksi rungon päätyreunan päälle. Huolimatta siitä, että suojakotelo on jokseenkin painava, se kiinnitettiin helmastaan muutamalla ruuvilla koneen runkoon. Näin ei isokaan tuulenpuuska pääse sitä lennättämään paikaltaan.

Kuva: Mikko Jaakkola.

Kuva: Esko Ruohtula.

Kun sivuvakaajan kiinnityskohdan suojakotelo oli paikallaan, alettiin työstää lopulliseen muotoonsa suojakotelon ja kiinteän evän välistä yhtymäkohtaa peittävää huppua. Huppu oli jo museolla taivutettu alustavaan muotoonsa 0,3 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Huppua jouduttiin aika lailla lyhentämään, ennen kuin se saatiin sopivan kokoiseksi saumakohtaa suojaamaan. Huppu kiinnitettiin alareunastaan runkoon muutamalla ruuvilla ja hupun terävä kärki muokattiin pyöreäksi.

Kuva: Mikko Jaakkola.

DO-5:n korkeusvakaajien, sivuvakaajan sekä rungon päädyn aukot oli näin saatu sääsuojattua ja voimme tyytyväisinä lähteä kotimatkalle kohti Suomen ilmailumuseota.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Hietanen HEA-23B OH-XEA "Ressu" entisöitäväksi Tiistaikerhoon

Perjantai 10.11.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry sai vuosi sitten lahjoituksena turkulaisveljesten Esko ja Ari Hietasen 1960-luvulla  suunnitteleman ja rakentaman yksipaikkaisen experimental-lentokoneen. Kone katsastettiin ja rekisteröitiin ilma-alusrekisteriin 13.8.1969 tunnuksella OH-XEA. Lempinimeltään ”Ressu” on ylätasoinen sekarakenteinen yksipaikkainen kone. Putkirakenteinen runko on kangasverhoiltu. Siivet, siivekkeet, korkeusvakaaja ja korkeusperäsin ovat puurakenteiset ja vaneriverhoillut. Sivuperäsin on putkirunkoinen ja verhoiltu kankaalla.

Kuva via Ilmailumuseoyhdistys

Ressu on pienikokoinen kone. Siipien kärkiväli on 7,4 m ja runko 5,5 m pitkä. Rungon levein kohta on laskuteline, jossa akselin päästä toiseen on 1,4 m. Ressulla oli useita tunnuksia. Ensin tunnuksena oli H-EA (Hietanen Esko ja Ari), sitten OH-HEA ja lopuksi ilma-alusrekisteriin hyväksyttynä OH-XEA. Ressun moottorina oli Continental A 65. Kone poistettiin ilma-alusrekisteristä 1.1.1973. Meillä ei ole tiedossa paljonko Ressulla lennettiin.

Kuva via Ilmailumuseoyhdistys

Lentotoiminnan päätyttyä Ressua säilytettiin eri paikoissa, jonka aikana runko ehti päästä huonoon kuntoon. Nykyisessä asussaan koneen runko on kokonaan ilman kangasverhoilua ja sen runkoputket paksussa ruosteessa. Ohjaamossa ovat jäljellä vain lentäjän istuin, ohjaussauva,  jalkaohjaimet sekä tyhjä mittaritaulu. Moottori ja mittaritaulun mittarit sekä laskutelineen pyörät ovat aikojen saatossa kadonneet, mikä minnekin. Neljästä siipituesta on jäljellä kolme. Vaalean siniseksi maalatut siivet, korkeusvakaaja ja korkeusperäsin ovat säilyneet muutamia vaneriverhoilussa olevia vaurioita lukuun ottamatta koko lailla hyvin. Sivuperäsimen kangasverhoilu rikkoutunut ja kankaan maalipinta pahoin krakeloitunut. Rungon kangasverhoilu lienee ollut siipien tapaan vaalean siniseksi maalattu.

Tiistaikerhossa Ressun entisöinnin tavoite on saada siitä ulkonaisesti rekisteröintivuottaan 1969 vastaavan näköinen kone. Se tarkoittaa vaneriverhoiltujen siipien ja pyrstön osien pintojen puhdistamista sekä niissä olevien vaurioiden korjaamista. Sen jälkeen voidaan harkita rungon kunnostamista. Siinä ensimmäinen tehtävä olisi ruosteessa olevan rungon käsittely kangasverhoilua silmällä pitäen. Yritämme täydentää ohjaamon laitteistoa mm. mittareilla, jos vaan löydämme mittaritaulussa olleita mittarityyppejä. Moottoriksi kelpaisi käytöstä poistettu toimimaton Continental A 65, jos vaan sellainen löytyisi.

Kuva: Elias Viitanen.

Ilmailumuseoyhdistys kokosi Ressun syksyllä 2022 Pansion halliin, missä oli käynnissä IMY:n omistaman Caravelle III:n entisöinti. Yhdistys piti Ressua esillä myös kesäkuisessa Turun lentonäytöksessä omalla osastollaan.

Se jälkeen Ressu on ollut varastoituneena Turun seudulla Lemussa. Sieltä  Ressun siivet, korkeusvakaaja, korkeusperäsin, sivuperäsin, kannus, polttoainetankki sekä siipituet käytiin hakemassa perävaunulla Suomen ilmailumuseoon Vantaalle. Ilmailumuseon entisöintiverstaassa Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho on jo aloittanut Ressun osien kunnostamisen. Runko jäi vielä Lemuun ja sen kunnostamiseen päästäneen ensi vuonna. Edessämme Tiistaikerhossa on arviolta muutaman vuoden kestävä Ressun entisöintihanke.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Myrskyn moottorin alasuojuksen tekeminen

Maanantai 6.11.2023 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) moottorissa on ylä- ja alapuolinen moottorin suojuslevy, joita myös vaippalevyksi kutsutaan. Tiistaikerhossa on rakennettu moottorin alapuolinen vaippalevy. Levy tehtiin 1 mm vahvuisesta alumiiniohutlevystä. Vaipan sisäpintaan kiinnitettävät jäykisteprofiilit tehtiin samasta materiaalista. Yläpuolinen vaippalevy rakennetaan Suomen ilmavoimamuseossa, jossa päätyönä on MY-14 rungon entisöinti.

Ennen kuin millisestä alumiinilevystä leikattua levyä alettiin muotoilla moottorin alapuolisen vaippalevyn U-muotoon, rakennettiin muokkausta varten tukevasta vanerista naaraspuolinen muokkauslesti. Tämä muokkauslesti toimii mallina osoittaen moottorin alasuojuksen tarvitsevan kaarevan muodon. Alumiinilevyn varsinainen muokkaus tehtiin mankeloimalla levyä vähitellen muotoonsa kolmitelaisessa mankelissa  ja vertaamalla levyä välillä muokkauslestiin. Kun mankeloitu levy saatiin painautumaan tiiviisti muokkauslestiä vasten, se oli saanut oikean muotonsa.

Kuva: Heikki Kaakinen

Sitten muotoonsa muokattua levyä voitiinkin kokeilla Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan siirrettyyn Myrskyssä käytettyyn Pratt & Whitney moottorityyppiin. Hyvinhän se saatiin moottorin kylkeen asettumaan.

Moottorin alasuojus tarvitsee sisäpintaansa useita vaippalevyä jäykistäviä profiililistoja, jotta vaippalevy pysyy kuosissaan. Jäykistelistat leikattiin ja kantattiin valmiiksi annettujen ohjelmointitietojen mukaan Prolaser Oy:ssä. Tämän jälkeen alkoi jäykisteprofiilien kiinnittäminen vaippalevyn sisäpintaan. Jäykistelistat kiinnitetään niittaamalla vaippalevyyn.

Myrskyn piirustuksista saatiin kullekin profiililistalle tarkka sijaintinsa vaippalevyn sisäpinnassa. Aloitettiin profiililistojen kiinnittäminen, mutta ei suoraan niitaten, vaan ne kiinnitettiin paikalleen aluksi 12x3 millisillä pikkupulteilla. Pultin reiät porattiin piirustuksenmukaisten niittien kohdalle ja kuhunkin reikään laitettiin pienikokoinen pultti kiinnittämään profiililistan kohdallensa. Kun kaikki profiililistat oli näin kiinnitetty, vaippalevyn sisäpinta näytti vähän kuin piikkisialta, koska pikkupulttien mutteripäät  törröttivät profiililistojen reunoissa.

Nyt jäykisteprofiilein varustettua vaippalevyä soviteltiin moottoriin. Vaippalevy asettui edelleen kiitettävästi paikalleen, jolloin voitiin aloittaa vaippalevyyn yläreunaan tulevien kiinnityssalpojen asentaminen. Moottorin ala- ja yläpuoliset vaippalevyt kiinnitetään toisiinsa avattavilla salvoilla, sillä vaippalevyt pitää saada irrotettua moottorin tai aseistuksen huoltotöiden yhteydessä.

Ennen kuin vaippalevyn jäykisteiden kiinnityspultteja alettiin vaihtaa uppokantaisiin alumiininiitteihin, vaippalevyn ulkopinnan pultinreiät senkattiin uppokantaniiteille sopiviksi.   Vaippalevyn profiililistat niitattiin reikä reiältä 8x3 millisillä alumiininiiteillä vaippalevyn sisäpintaan. Niittaaminen tehtiin niittauspuikolla ja levyn toisella puolella niitin kantaa vasten painettavalla vastakappaleella.  

Lopuksi vielä varmistettiin, että niittien uppokannat olivat niittautuneet täysin vaippalevyn pinnan tasalle. Joitain niitinkantoja jouduttiin napsauttamaan vasaralla vaippalevyn pinnan tasaan, jotta vaippalevyn ulkopinta saatiin niittauksen jäljiltä täysin sileäksi. Rakenteeltaan valmis moottorin alapuolinen vaippalevy vielä kromatoidaan, kuten on kromatoitu kaikki rakentamamme Myrskyn alumiiniosat.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

DO-5:n (Douglas C-47) vakaajan aukkojen sääsuojien rakentaminen

Lauantai 4.11.2023 - Tiistaikerholainen

matkustajaterminaalin tuntumassa Finnairin ”Sinilinnuksi” upeasti entisöidyn Caravelle III:n vieressä. DO-5:n pyrstö on ilman vakaajia ja peräkartiota. Sen seurauksena sadevesi ja lumituiskut ovat vuosia päässeet tunkeutumaan rungon sisään konetta turmelemaan. Nyt tästä ongelmasta päästään eroon, kun Tiistaikerho on rakentanut suojalevyt aukkojen peitteeksi. Suojalevyjen rakentamiseksi käytiin Turussa mittaamassa aukkojen koot ja niistä tehtiin pahvimallit (kts. blogi 21.09.2023).

Kuva: Ismo Matinlauri

Kun aloittelimme suojalevyjen rakentamista, pohdimme, rakennammeko aukkojen suojalevyt vanerista vai alumiiniohutlevystä. Päädyimme kompromissiin, jossa rakennamme vanerisen, mutta alumiinilevyllä verhoillun kotelon suojaamaan sivuvakaajan kiinnityskohtaa. Korkeusvakaajien ja rungon päädyn aukot suojaamme alumiinilevyllä.

Sivuvakaajan suojakotelon rakentaminen

Sivuvakaajan kiinnityskohta on rakenteeltaan sellainen, ettei sitä saa peittoon pelkällä suojalevyllä. Sen vuoksi rakennamme vanerisen suojakotelon, jonka voi vain painaa paikoilleen kiinnityskohdan 10 cm korkeiden tukikaarien varaan. Kotelon katon rakennamme tukevasta vanerilevystä. Kotelon kyljet puolestaan ohuesta vanerista. Koska käyttämämme vaneri ei ole säänkestävää, verhoilemme vanerikotelon ohuella alumiinisilla offset-painolevyillä, jotka sopivat hyvin yhteen DO-5:n alumiinirungon kanssa.

Sivuvakaajan kiinnityskohtaa suojaavan kotelon rakentaminen aloitettiin kotelon runkona toimivasta katosta. Sen tekemiseen käytimme tukevaa 12 mm paksua vanerilevyä. Jouduimme tekemään kattolevyn kahdesta toisiinsa liitettävästä osasta, sillä käytössämme oleva vanerilevyn pituus ei riittänyt kattamaan yksistään sivuvakaajan kiinnityskohdan 240 cm pituutta.

Leikkasimme vanerilevystä kaksi vähän sivuvakaajan kiinnityskohtaa leveänpää vanerin palaa. Palat liitettiin yhteen 30 cm pituisella vanerin liitoskappaleella. Yhtenäiseen yli 240 cm pitkään vaneriin piirrettiin vakaajan kiinnityskohdan mittojen mukainen suojakotelon katto-osan muoto. Tämän jälkeen piirtoviivaa pitkin sahattiin pois ylimäärä, jolloin meillä oli valmis vanerinkappale kotelon katoksi.

Kotelon kyljet tehtiin 3 mm vahvuisesta lentokonevanerista. Vanerilevystä leikattiin leikkurilla 15 cm leveitä ”suikaleita” suojakotelon kyljiksi. 15 cm korkea vanerikylki suojaa hyvin sivultapäin sivuvakaajan kiinnityskohtaa. Vanerisuikaleet kiinnitettiin yläreunastaan kattovanerin reunaan 20 mm nauloilla. Toisiinsa ne liitettiin limisaumaisesti, niin että vanerin päät olivat 10 cm matkalta päällekkäin.

Kun sivuvakaajan liitoskohdan suojakotelo oli saatu rakenteeltaan valmiiksi, se verhoiltiin 0,3 mm vahvuisilla offset painolevyillä. Käytössämme olevista 100x70 cm kokoisista levyistä leikattiin kotelon kylkiä sentin verran leveämpiä alumiinilevyn suikaleita. Näin alumiinilevyverhoilu ulottuu alareunastaan hieman kylkivaneria pidemmälle muodostaen ”tippareunan”, jolloin sadevesi ei pääse nousemaan alumiinilevyn alla olevaan vaneriin.  Alumiinisuikaleet kiinnitettiin yläreunastaan 20 mm nauloilla 12 mm paksun kattovanerin reunaan. Suikaleet liitettiin toisiinsa limisaumaisesti noin 5 cm matkalta. Liitossauma peitetään kotelon asennusvaiheessa alumiiniteipin alle.  

Kun suojuksen kyljet oli verhoiltu, verhoiltiin kotelon katto. Offsetlevyistä leikattiin kolme  kappaletta metrin mittaisia levyjä. Levyt leikattiin 5 cm kotelon kattoa leveämmiksi. Tämä siksi, että alumiinilevyjen reunat taivutetaan kotelon katon reunan yli peittämään kotelon katon ja kylkivanerin liitoksen. Sitä mukaa, kun katon verhoilulevy oli kiinnitetty paikalleen, sen reunat taivutettiin vasaralla kevyesti takoen kylkilevyjen yläreunan päälle. Päälle taivutettu offsetlevyreuna kiinnitettiin kotelon katon reunaan muutamalla peltiruuvilla. Sivuvakaajan liitoskohtaa suojaava kotelo saatu valmiiksi.

Suojakotelon etupään suojaksi tulee vielä alumiinilevystä taivutettava suippomainen ”huppu” . Tällä hupulla peitetään sivuvakaajan ylöspäin kohoavan kiinteän etuosan (evän) ja tehdyn suojakotelon liitoskohta. Huppu tehtiin 0,3 mm vahvuisesta offsetlevystä ja se taivutettiin kanttikoneella muotoonsa. Toistaiseksi ylisuuri huppu muokataan lopulliseen muotoonsa vasta paikan päällä sivuvakaajan kiinnityskohdan suojakoteloa DO-5:een paikalleen sovitettaessa.

Korkeusvakaajan aukkojen suojusten tekeminen

DO-5:n korkeusvakaajan aukkojen suojukset tehtiin 0,7 mm alumiinilevystä. Alumiinilevystä leikattiin kappale, josta saadaan suojus kummankin sivuvakaajan aukkoon. Aukoista tehty pahvimalli teipattiin alumiinilevyn päälle. Levyyn piirrettiin huopatussilla mallin ääriviiva, jota pitkin  levystä leikattiin leikkurilla ja peltisaksilla aihio sivuvakaajan aukon katteeksi. Koska peltisaksi ja leikkuri jättää alumiinilevyn reunat teräviksi, reunat viilattiin sileiksi. Vastaavalla tavalla leikattiin pahvimallin avulla toinenkin korkeusvakaajan suojalevy. Oletamme, että oikean ja vasemman korkeusvakaajan aukot ovat toistensa peilikuvia, joten leikkaamamme suojuslevyt sopivat kumpaan tahansa aukkoon.

Vakaajan aukon johtoreunan päässä on kiinteä putki vakaajan johtoreunan jäänpoistokumien paineletkulle. Levyyn puhkaistiin putkelle reikä. Nyt oltiin valmiit poistamaan alumiinilevyä suojaavat muovikalvot. Levyn pinnasta pestiin muovikalvon jäljet lakkabensiinillä.  

0,7 mm alumiinilevystä leikatut korkeusvakaajien aukkojen suojukset ovat hyvin taipuisia, joten ne päätettiin jäykistää vanerikaistaleilla. Kolmen millin vanerilevystä leikattiin leikkurissa noin 10 sentin levyisiä vanerikaistaleita. Ne liimattiin korkeusvakaajien aukkojen suojusten sisäpinnalle SIKAFLEX 221:llä. Näin suojuksiin saatiin sopivaa jäykkyyttä, joka helpottaa niiden asentamista paikalleen DO-5:n korkeusvakaajan aukkojen suojiksi.

Pyrstön päädyn suojuslevyt

DO-5:n pyrstö on ilman peräkartiota, joten rungon pääty on avoinna sateille. Pääty suojataan kahdella alumiinilevyllä, joista ylempi on pieni alempaan suojukseen verrattuna. Kummastakin suojuksesta tekemämme pahvimalli laitettiin 0,7 mm alumiinilevyn päälle ja mallien ääriviivat piirrettiin tussikynällä levyyn. Tussiviivaa pitkin levystä leikattiin suojukset kumpaakin rungon päädyn aukkoa varten. Leikkuureunat viilattiin sileiksi.  Alempaan suojukseen piti tehdä vielä kaareva muutaman millin levyinen rako, josta rungon päässä oleva kiinteä uloke ”kurkistaa” ulos. Tuo rako tehtiin poraamalla ensin raon päätyyn reikä ja sahaamalla rako sitten auki pistosahalla.

Sivuvakaajan, korkeusvakaajien sekä rungon päädyn suojukset oli saatu valmiit DO-5:n runkoon asennettaviksi. Paikalleen asennukset tehdään vielä ennen talven tuloa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Mil Mi-8T (HS-4) helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alumiiniohutlevyllä

Sunnuntai 29.10.2023 - Tiistaikerholainen

Karjalan ilmailumuseossa olevan Mil Mi-8T helikopteri HS-4:n pyrstöpuomin vakaajien verhoilu on lähtenyt ripeästi käyntiin. Kuten aiemmassa HS-4:ää koskevassa blogissa on kerrottu, vakaajat verhoillaan verhoilukankaan sijasta ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että alumiinilevy kestää huomattavasti paremmin sään aiheuttamaa kulutusta. Onhan HS-4 valtaosin ulkosäilytyksessä museon pihalla eikä se enää lennä.  

Vakaajien verhoiluun päästiin toden teolla, kun ne oli riisuttu lahonneista ja repaleisista kankaista ja niiden maaleiltaan kauhtuneet alumiinipinnat oli hiottu odottamaan verhoilun jälkeistä maalausta.  

Päätettiin aloittaa verhoilu oikeanpuoleisen vakaajan alapinnasta. Verhoilu tehdään alumiinisilla 0,3 mm vahvuisilla offset -painolevyillä, joita olemme saaneet lahjoituksena. Koska yksi painolevy ei riitä kattamaan koko verhoiltavaa aluetta, vakaajan kumpikin pinta verhoillaan kahdella toisiinsa puskusaumalla liittyvillä alumiinilevyillä.

Piirsimme vakaajan verhoiltavan alueen tyvi- ja kärkipuolen kuvan kartongille ja leikkasimme pahvit leikkurilla malliksi tyvi- ja kärkipuolen alumiiniselle verhoilulevylle. Sitten laitoimme pahvimallit alumiinilevyjen päälle ja kiinnitimme ne levyyn teipeillä. Näin pahvimalli pysyivät levyssä kiinni, kun alumiinilevyt leikattiin leikkurilla muotoonsa.

Vakaajan tyven- ja kärjenpuoleisen levyn puskusaumaliitos tehdään vakaajan keskimmäisen kaaren kohdalle. Sen vuoksi kaaren päälle niitattiin alumiininen viiden sentin levyinen tukilista. Levyjen puskusauma tulee tukilistan keskelle ja levyt niitataan reunastaan listaan kiinni. Nyt voitiin verhoilulevyt asettaa vakaajan päälle lopullisesti muotoonsa kattaviksi. Levyjen reunoja muokattiinkin vielä niin, että levyt ovat liitoskohdassaan saman levyiset ja että niiden yläreuna yhtyy tiiviisti pitkin vakaajan pintaa kulkevan teräsvahvikkeen reunaan.

Kun vakaajan alapinnan levyt oli saatu muotoiltua kohdalleen, aloitettiin niiden niittaaminen kärjenpuoleisesta levystä. Levyt niitataan vakaajaan ulkoreunoistaan ja se tehdään 3,2 x 6,0 mm vetoniiteillä eli popniiteillä. Ensin merkattiin kynällä levyn reunoihin kolmen sentin välein niittien paikat. Sitten napsautettiin piikillä alut niitinreikien poraamiselle. Poraus tehtiin 3,2 mm terällä.

Kun yhden sivun niittireiät oli tehty, niitattiin ”popparit” paikalleen niitti niitiltä. Niitti kiristettiin niittipihdeillä verhouslevyn läpi korkeusvakaajan rakenteeseen. Kun kärjenpuoleinen levy oli niitattu reunoistaan vakaajan alapintaan, niitattiin samalla tavalla paikalleen vakaajan tyvenpuoleinen verhoilulevy.

Koska alumiinilevyt niitattiin vakaajaan vain ulkoreunoistaan, saumattiin silikonilla kaarien ja alumiinilevyn kontaktipinta. Näin alumiinilevy liimautuu kiinni kaareen eikä ala kovassa tuulessa resonoimaan.

Kun oikeanpuoleisen vakaajan alapintaa oli verhoiltu, voitiin jatkaa vakaajan yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Näin tullaan toimimaan myös verhoiltaessa HS-4:n pyrstöpuomin vasemmanpuoleinen vakaaja ohuella 0,3 mm vahvuisella alumiiniohutlevyllä. Kun molemmat vakaajat on saatu verhoiltua alumiinilevyllä, siirrytään vakaajien maalausvaiheeseen ja se onkin jo eri tarina.

Kuvat: Lassi Karivalo.

ILS-antennin näköiskopion tekeminen DO-5 -koneen nokkaan

Sunnuntai 8.10.2023 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistamaan Douglas C-47 (DO-5) -koneeseen tehtiin viime keväänä nokkakartion puuttuva alaosa lasikuidusta. Jotta koneen nokan ilmiasu olisi aidon näköinen, kartioon kuuluisi myös ILS-laskeutumisjärjestelmään kuuluva liukupolun antenni. Se koostuu 10 mm paksuisesta alumiiniputkesta tehdystä antennin kaaresta, kaaren keskelle olevasta pystytuesta, antennin tyven suojuksista, pohjalevystä, kiilamaisesta muotolevystä sekä kumitiivisteestä. Kiilamaisella muotolevyllä antenni saaden kiinnittymään tiiviisti ja oikeakulmaisesti nokkakartion kaarevaan pintaan. Antennikaaren kumpikin pää menee antennisuojuksen läpi ulottuen pohjalevyn alapinnalle, jossa kummankin antennikaaren päässä on antennijohdon liitin.

Meillä ei ole tätä antennia DO-5:een asennettavaksi. Niinpä päätimme tehdä antennista näköiskopion, sillä eihän DO-5 tule enää lentämään. Onneksi saimme näköiskopion tekemistä varten malliksemme alkuperäisen antennin, tosin ilman antenniin kuuluvaa korkista tehtyä muotolevyä ja kumitiivistettä. Saimme kuitenkin samalla näköiskopion tekemisen perustaksi antennin rikki olevan tyviosan, jossa muotolevy ja kumitiiviste edelleen ovat. Muotolevy meidän tulee palauttaa, joten se on myös tehtävä.

Kuva: Reijo Siirtola

Näköiskopion rakentamiseksi teimme mallipiirustuksen, joka noudattaa ulkonäöllisesti aitoa antennia. Ero alkuperäiseen antenniin on, että korvaamme alkuperäisen alumiiniputkesta tehdyn antennin umpinaisella 10 mm paksuisella alumiinitangolla. Erona on myös antennikaaren kiinnitys pohjalevyyn. Koska antennimme ei ole toimiva, kiinnitämme antennin kaariosan pohjalevyyn mutterikiinnityksellä. Sitä varten antennikaaren päät työnnetään suojuksissaan 10 mm ohi pohjalevyn alapinnan ja niiden päihin tehdään kierteet kiristysmutterille. Joudumme myös tekemään uuden muotolevyn. Teemme sen korkin sijasta muotoiltavissa olevasta massalevystä.

Kuva: Reijo Siirtola

Aloitimme antennin näköiskopion tekemisen purkamalla saamamme antennin tyviosan. Pohjalevyyn pienillä ruuveilla kiinnitetyt kovamuoviset antennin päiden suojukset olivat rikkoutuneet. Ne paikattiin ehjäksi epoksikitillä. Kitin kuivuttua suojukset työstettiin alkuperäiseen muotoonsa ja maalattiin lopulta mustiksi. Samalla suojusten läpi avattiin reikä antennikaarta mallintavan alumiinitangon päiden työntämiseksi suojusten läpi.

Kuva: Juha Veijalainen

Antennikaaren tekemiseksi leikkasimme 10 mm vahvuisesta pyöreästä alumiinitangosta ylipitkän pätkän. Antennin taivuttamiseksi alkuperäisen mukaiseen muotoonsa rakensimme taivutuslaitteen. Sen avulla taivutimme alumiinitangon vastaamaan täysin alkuperäisen antennin kaaren muotoa. Työnsimme antennikaaren liian pitkät päät antennin suojusten läpi katkaistaksemme ne määrämittaansa. Sitä varten mittasimme alkuperäisestä antennista antennikaaren huipun etäisyyden pohjalevyn pintaan ja lisäsimme siihen tarvittavat 10 mm, jonka antennin päät ulottuvat pohjalevyn alapuolelle. Katkaisimme antennikaaren päistä pois liiat, jonka jälkeen päihin tehtiin kierteet kiinnitysmutterille.

Antennikaaren keskelle tulevan pystytuen tekemiseksi katkaisimme 10 mm alumiinitangosta niin ikään ylipitkän pätkän keskitukea varten. Muotoilimme tangon yläpään koveraksi, jotta se painautuu tiiviisti antennikaaren huippukohtaa vasten. Mittasimme keskituen tarvitsevan pituuden, jonka mukaan teimme merkin tangon alapäähän ja katkaisimme siitä ylimäärän. Pystytuki kiinnitetään yläpäästään antennikaaren läpi menevällä ja alapäästään pohjalevyn läpi menevällä pienellä pultilla.

Sitten merkitsimme antennikaareen pystytuen kiinnityskohdan ja porasimme siihen reiän yläpään pultille. Alkuperäisessä pohjalevyssä on jo reikä alapään pultille. Kun pystytuen ylä- ja alapäähän oli porattu reikä ja niihin tehty kierretapilla sisäkierteet, antennikaaren pystytuki olikin valmis laitettavaksi paikalleen.

Vielä oli tehtävä uusi muotolevy korkista tehdyn alkuperäisen muotolevyn tilalle. Tämän muotolevyn teimme hyvin työstettävissä olevasta massalevystä. Massalevy hiottiin sivuprofiililtaan kiilamaiseksi. Levyn pohjalevyä vasten tuleva sivu jätettiin suoraksi, mutta nokkakartiota vasten tuleva sivu työstettiin alkuperäisen mallin mukaisesti koveraksi. Lopuksi uuteen muotolevyyn tehtiin aukot antennikaaren päiden muttereita varten.

Oli antennin kokoamisen aika. Työnsimme antennikaaren päät suojuksiinsa niin, että kaaren keskelle tuleva pystytuki asettui tukevasti antennikaaren ja pohjalevyn väliin. Kiersimme kiinni pystytuen päihin tulevat pultit. Kiinnitimme sitten antennin suojukset pohjalevyyn neljällä pohjalevyn läpi menevällä pienellä ruuvilla. Kun se oli tehty, kiristimme antennikaaren paikoilleen kaarenpäissä olevilla muttereilla. Antennikaaren pystytuki toimi ”pönkkänä” antennikaarta paikalleen kiristettäessä. Kun vielä muotolevy kumitiivisteineen oli saatu paikalleen, oli DO-5:n ILS:n laskeutumisjärjestelmään kuuluvan liukupolun antennin näköiskopio oli saatu valmiiksi.

Seuraavaksi pitäisi mennä Turkuun asentamaan antennin näköiskopio DO-5 -koneen nokkakartion lasikuituisen alaosan yläreunaan. DO-5 sijaitsee Turun lentoaseman terminaalin tuntumassa Caravelle ”Sinilinnun” vieressä. Antennin tarkan sijainnin saamme mitatuksi ”Kolmosen” alkuperäisestä nokkakartiosta, eli sen mukaan poraamme tarvittavat reiät DO-5:n lasikuituisen nokkakartion alaosan yläreunaan ja kiinnitämme siihen tekemämme ILS-antennin näköiskopion. Tuon antennin käymme asentamassa vielä ennen talven tuloa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Myrskyn siiven kainalolevyjen etuosien paikalleen sovittaminen

Sunnuntai 1.10.2023 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n rungon ja siiven saumakohtaa peittävät Myrskyn piirustuksissa siiven tyvilevyiksi kutsutut levyt. Näistä lentokoneiden rungon ja siiven saumakohtaa peittävistä levyistä käytetään yleisesti nimitystä kainalolevy. Myrskyn kainalolevyt on tehty alumiiniohutlevystä.

Myrskyn siiven ja rungon liitoskohdan kainalolevy koostuu kahdesta osasta. Levyn takaosa kattaa liitoskohdan siiven etusalosta siiven jättöreunaan. Levyn etuosa puolestaan alueen siiven etusalon tasalta siiven johtoreunan ylitse siiven ja rungon alapinnalle kaartuen siiven etusalon tasalle. Oikean- ja vasemmanpuoleisen kainalolevyn etuosan reunat kohtaavat toisensa rungon alla keskilinjalla. Kainalolevyjen etuosat kiinnittyvät etureunastaan patalevyn putkirakenteiseen kiinnityskehään. Tähän samaan kehään kiinnittyvät myös eturungon avattavat alumiiniset peitelevyt.

Tiistaikerhossa on meneillään Myrsky II:n (MY-14) entisöintiprojektissa tehtyjen kainalolevyjen etuosien paikalleen sovittaminen. Tämä työ mahdollistui, kun Myrsky MY-14 siipi ja MY-5:n runkokehikko liitettiin toisiinsa siiven koesovittamiseksi runkokehikkoon.

Kainalolevyn etuosien paikalleen sovittamiseksi meillä ei ollut käytössämme edellä mainittua patalevyn kiinnityskehää. MY-14 patalevy alkuperäisine kiinnityskehineen on jo kiinni Suomen ilmavoimamuseossa entisöitävänä olevassa MY-14:n rungossa. Kiinnityskehän puutteen ratkaisimme tekemällä tukevasta vanerista alkuperäisen kiinnityskehän mittojen mukaisen kehän.

Tekemämme vanerinen kiinnityskehä tulee saada kiinnitetyksi siiven koesovituksessa käyttämäämme MY-5:n runkokehikkoon täsmälleen patalevyn kiinnityskehän sijaintia vastaavaan paikkaan. Tämä siksi, että kainalolevyjen etuosat saadaan kiinnitettyä vaneriseen kehään juuri samoin, kun ne tullaan aikanaan kiinnittämään Suomen ilmavoimamuseossa olevan MY-14 patalevyn kiinnityskehään.

Patalevyn kiinnityskehää mallintavan vanerisen kehän tarkan sijainnin määrittämiseksi käytimme Myrskyn piirustukseen merkittyjä rungon keskiöpisteitä. Niistä tärkeä on runkokeskiön piste 51, joka on runkokehikon etupään alaosassa olevan poikittaisen runkoputken pään keskiö. Siitä määritettiin vanerisen kiinnityskehän sijainnin kolme mittauspistettä. Ne ovat rungon keskilinjaan laitettu metallitangon muodostama referenssilinja sekä siiven ja rungon toisiinsa lukitsevien kahden kiinnityspultin keskiö.

Ensiksi linjattiin paikalleen referenssilinjana toimiva alumiinitanko, jonka päähän kiinnityskehän yläreuna kiinnitettiin.  Vanerinen patalevyn kiinnityskehä lukittiin puolestaan siiven ja rungon etummaisiin liitospultteihin säädettävillä kierretangoilla kummaltakin sivulta. Näiden kolmen kiinnityspisteen avulla patalevyn vanerisen kiinnityskehän sijainti suhteessa Myrskyn runkokehikkoon saatiin määritettyä millintarkasti.  Vanerinen kiinnityskehä tuettiin yläosastaan runkokehikkoon neljällä metallituella, joista kaksi on säädettävää kierretankoa. Kiinnityskehä tuettiin lisäksi alareunastaan lattiaan.

Kun vanerinen kiinnityskehä on lukittuna paikalleen runkokehikkoon, aloitetiin kainalolevyjen etuosien sovittaminen kiinnityskehään. Kainalolevyjen etuosat soviteltiin paikalleen vuorotellen. Ne kiinnitettiin ensin siiven pintaan kuormausliinalla, jotta levy pysyy sovituksessa alustavasti paikallaan.

Sovituksessa kainalolevyt kiinnitettiin etureunastaan puristimilla vaneriseen kiinnityskehään.  Todettiin tyytyväisinä, että alumiinilevystä tehdyt kainalolevyjen etuosat asettuivat erittäin hyvin paikalleen sekä suhteessa siiven pintaan että vaneriseen kiinnityskehään.

Lopullisesti kainalolevyjen etuosat kiinnitetään kiinnityskehän korvakkeisiin Dzus-lukoilla. Kainalolevyjen koesovittamisessa Dzus-lukkojen korvakkeina toimivat vaneriseen kiinnityskehään kiinnitetyt vaneriset korvakkeet. Dzus-lukkojen vuoksi kainalolevyn etureunaan tulee alumiinilevystä leikattu vahvikekehä. Se on jo aseteltu alustavasti paikalleen kainalolevyn etureunan ja vanerisen kiinnityskehän vanerikorvakkeiden väliin.

Kuvat: Lassi Karivalo.