Tiistaikerhon blogi

Kurjen vasemman siiven kaarien korjaus

Sunnuntai 8.4.2018 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöitävänä olevan I.V.L. K.1 Kurki -koneen vasemman siiven lahonnutta vaneriverhoilua jouduttiin purkamaan kansallisuustunnusten kohdalta kummaltakin puolelta siipeä 3-4 kaarivälin alueelta. Samalla paljastuivat siiven sisärakenteet. Muutoin sisärakenteet olivat kutakuinkin hyvässä kunnossa, mutta siipikaarien yläreunat, kaarien kylkiin kiinnittyvien uumavanerien yläosat sekä johtoreunaan kiinnittyvät siipikaarien kärjet olivat joko lahovikaisia tai jo pahasti lahonneet. Lahoamisen syynä on siipeen päässyt kosteus Kurjen vuosikymmenten varastoinnin aikana.

Siipikaarien uumavanerien yläreunassa viilut olivat jo irronneet liimauksestaan harittaviksi, mutta muutoin uumavanerit olivat ehjät. Onneksi viilut olivat irronneet toisistaan vain 2-3 cm syvyydeltä kaaren yläreunasta. Niinpä vanerien yläreunat pystytään kiinnittämään ehjiksi liimaamalla eikä uumavaneria tarvitse purkaa ja uusia. Samalla myös itse kaaren lahovikaiset yläreunat kiinnittyvät ehjiksi. Aloitettiin siipikaarien lahovikaisten uumavanerien korjaus.

Uumavanerien yläreunojen toisistaan irronneet vaneriviilut puhdistettiin ensin pölystä ja liasta, jonka jälkeen viilujen väliin ”juotettiin” Erikeeper Plus liimaa. Liimalla käsitellyn kaaren ja vanerin yläreunan päälle laitettiin suojamuovi estämään liimauksessa käytettävää puista tukilistaa liimautumista kiinni uumavaneriin.

Liimattu vanerin yläreuna puristettiin puristinrivistöllä tiukasti puulistan ja kaaren yläreunan väliin. Liimauksen kuivuttua puristimet, tukilista sekä suojamuovi irrotettiin. Uumavanerin ja kaaren yläreunasta poistettiin pursuneet liimajäämät ja reunat hiottiin suojalakkausta odottamaan. Siipikaarien uumavanerien yläreunan liimaus korjasi samalla ehjiksi itse siipikaarien osin lahovikaiset yläreunat. Oli vuoro aloittaa siipikaarien kärkien korjaus siipisalon ja siiven johtoreunan väliseltä alueelta.

Siipikaarien kärjet kiinnittyvät siiven umpipuiseen johtoreunaan. Puretun verhoilun kohdalla siipikaarien kärkiosat olivat joko kokonaan tai osittain lahonneet. Tämä koskee sekä kaarien rimarakennetta että kaarien kylkien uumavanereita. Siipikaarien rimoista pahimmin lahonneet listat joudutaan vaihtamaan uusiin.  Siipikaarien kärkien uumavanereista yksi joudutaan kokonaan uusimaan ja muista puolet siipisalon ja johtoreunan väliseltä alueelta.

Siipikaarien kärkien uumavanerien korjaus aloitettiin purkamalla yhden kaaren uumavaneri kokonaan ja muut osittain. Tämän jälkeen kunkin uusittavan uumavanerin muoto piirrettiin pahville ja sen mukaan leikattiin 1,2 mm vahvuisesta vanerista uusien uumavanerien aihiot. Vanerit työstettiin reunoiltaan siipikaaren kärjen muotoon ja vanereihin tehtiin myös kevennysaukko. Jos uumavanerista uusittiin vain puolet, se liitettiin puskusaumalla vanhan uumavanerin reunaan.

Kun uusi uumavaneri oli saatu muokattua valmiiksi, sen reunoihin siveltiin liimaa ja uumavaneri painettiin kaarta vasten. Tämän jälkeen uumavaneri puristettiin kahden levyn välissä lujasti kiinni siipikaareen. Kun liima oli kuivunut ja puristimet poistettu, hiottiin pursuneet liimat pois ja uumavanerin ja siiven johtoreunan yhtymäkohtaan laitettiin alkuperäisen rakenteen mukainen kolmiomuotoinen tukilista.

Siipikaarien sekä siipikaarien uumavanereiden lahot kohdat on nyt korjattu, joten päästään aloittamaan siiven puretun verhoilualueen kattaminen uudella 1,2 mm vahvuisella verhoiluvanerilla.

Myrsky-projektin rahankeräyslippaat valmistuivat

Maanantai 2.4.2018 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys järjestää VL Myrsky II -entisöintiprojektin hyväksi rahankeräyksen ajalla 1.12.2017 - 30.11.2019. Rahankeräystä varten tarvitaan viisi uutta osittain läpinäkyvää rahankeruulipasta tai paremminkin laatikkoa. Niiden rakentaminen annettiin Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon tehtäväksi.

Kerhossa suunniteltiin ensin rahankeruulaatikon malli. Sen lähtökohtana oli Suomen Ilmailumuseon aulassa jo oleva yksi rahankeräyslipas sekä museon materiaalivarastoista löytynyt tarkoitukseen sopiva rakennusmateriaali, kuten vanhoja käyttökelpoisia melamiinipintaisia hyllytasoja sekä paksua läpinäkyvää pleksiä.

Suunnitelman mukaan keräyslaatikon kyljet, pohja ja takaseinä rakennetaan melamiinipintaisesta valkoisesta 20 mm vahvuisesta lastulevystä. Sen sijaan laatikon katto ja etuseinä tehdään läpinäkyvästä paksusta pleksistä. Kuution muotoisen laatikon mitoiksi tulee 30x30x30 cm. Laatikon ulkomittaan vaikutti se, että varastosta löytynyt pleksilevy sattui olemaan 30 cm levyistä. Laatikon takaseinä tehdään kaksiosaiseksi, jossa ala- ja yläosa kiinnitettään toisiinsa saranalla. Takaseinän alaosa toimii lippaaseen kertyneiden rahojen tyhjennysluukkuna.

Päätettiin tehdä ensin kokeeksi yksi laatikko. Sahattiin vanhoista melamiinipintaisista hyllytasoista kappaleet laatikon pohja-, sivu- ja takaseiniksi.  Sovitettiin laatikon pohjalevy ja sivuseinät alustavasti toisiinsa. Pienen muokkauksen jälkeen pohja- ja sivulevyt kiinnitettiin Erikeeper Plus liimalla ja ruuveilla. Tämän jälkeen sahattiin takaseinä edelleen kahteen osaan laatikon tyhjennysluukun tekemiseksi. Takaseinän ylä- ja alaosa yhdistettiin toisiinsa pianosaranalla ja takaseinä kiinnitettiin yläosastaan liimalla ja ruuveilla laatikon seinälevyjen väliin. Takaseinän avautuvaan alaosaan asennettiin lukko ja lukon kielelle tehtiin syvennys laatikon pohjalevyyn.

Oltiin tyytyväisiä koelaatikkoon, joten voitiin siirtyä rahankeräyslaatikoiden ”sarjatuotantoon”. Nyt sahattiin hyllytasoista pohja-, sivu- ja takaseinälevyt kaikkiin neljään rahankeräyslaatikkoon ja niistä koottiin laatikkojen rungot tyhjennysluukkuineen koelaatikon mallin mukaisesti.

Koska kaikkien viiden laatikon rungot oli sahattu vanhoista melamiinipintaisista lastulevyhyllytasoista, levyjen reunat piti saada siistin näköisiksi. Levyjen reunat päällystettiin valkoisella liimattavalla peitenauhalla, joka kiinnitettiin paikoilleen silitysraudan lämmöllä. Ennen etuseinään ja kattoon tulevien pleksien asentamista laatikoiden pohjaan liimattiin pehmusteeksi kokolattiamaton pala.

30 cm leveistä ja 7 mm vahvuisista pleksilevyistä leikattiin kappaleet rahankeräyslaatikoiden etuseinäksi ja kattolevyksi kuhunkin viiteen keräyslaatikkoon. Sahauksen jäljiltä olevat pleksien reunat hiottiin sileiksi.

Pleksit sovitettiin paikoilleen kuhunkin laatikkoon. Katoksi tulevien pleksilevyjen keskelle jyrsittiin pitkulainen aukko rahojen pudottamiseksi laatikkoon. Pleksien pinnat puhdistettiin huolellisesti, jonka jälkeen ne kiinnitettiin laatikoiden runkoihin ruuveilla.

Jotta estettäisiin ainakin mielijohteesta tapahtuva rahankeräyslaatikon varastaminen, ostettiin kaksi metriä 4 mm paksua ja muovipintaista teräsvaijeria kutakin laatikkoa varten ja vastaavasti kutakin vaijeria kohti kaksi vaijerilukkoa vaijerin päihin tulevien silmukoiden tekemiseksi. Silmukat tarvitaan riippulukkoa varten. Kukin vaijeri pujotettiin keräyslaatikon pohjalevyn takareunaan kiinnitetyn lenkkiruuvin läpi. Tarkoitus on, että rahankeräyslipas lukitaan teräsvaijerin silmukoihin asennettavalla lukolla johonkin laatikon läheiseen rakenteeseen.

Viimeisenä työnä kiinnitettiin rahankeräyslaatikoiden kumpaankin kylkeen Myrsky-projektista ja sen varainkeruuluvasta kertovat teippaukset.

VL Myrsky II entisöintiprojektin rahankeräyslaatikot ovat nyt valmiit. Siispä, kun näet Tiistaikerhon rakentamia VL Myrsky -projektin rahankeräyslaatikoita, sinulla on oiva mahdollisuus tai etten sanoisi velvollisuus tiputtaa laatikon aukosta rahaa VL Myrsky II -entisöintiprojektin tukemiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn sisemmät telineluukut eli "enkelinsiivet" tekeillä

Sunnuntai 25.3.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n entisöintiprojektin koesiipi on saatu vaiheeseen, jossa on aloitettu rakentaa koesiiven pyöräaukon suojaluukkua eli siesempiä telineluukkuja, joita myös "enkelinsiiviksi" kutsutaan. Voitaisiin myös puhua pyöräaukon kannesta, mutta VL Myrskyn piirustuksissa tämä osa on nimetty luukuksi. Pyöräaukon luukku peittää noin puolet pyöräaukosta. Toisen puolen peittää laskutelineen joustintuessa kiinni oleva ja puolet pyörästä kattava peitelevy.

Pyöräaukon luukun avaus- ja sulkumekanismi toimii seuraavasti. Kun laskuteline vedetään siiven sisään, laskutelineen pyörä painaa sisään mennessään pyöräaukon luukussa olevaa vivustoa sulkien luukun. Laskutelineen peitelevyn ulkoreuna painuu vielä luukun reunaa vasten painaen luukun tiiviisti kiinni. Kun laskuteline otetaan ulos, luukun jousellinen vipumekanismi työntää luukun automaattisesti auki.

Myrskyn pyöräaukon luukku on kotelorakenteinen. Se koostuu kahdesta alumiinilevystä, joiden välissä on metallinen tukikehikko. Pyöräaukon luukun ulkopinta on 2 mm paksua alumiinilevyä ja vastaavasti sisäpinta 1 mm vahvuista levyä. Luukun sisäpuolen alumiinilevyn ulkomitat ovat 440 x 660 mm ja ulkopuolen 485 x 700 mm. Tämä merkitsee, että luukun sisälevy on ulkopuolista levyä pienempi. Sen seurauksena luukun reunaan muodostuu ulkolevyn muodostama peltireunus eli huullos.

Enkelinsiipien saranamekanismeja on säilynyt, mutta luukut ovat kadonneet, joten ne on tehtävä materiaalista alkaen.

Pyöräaukon luukun ulko- ja sisäpuolen alumiinilevyjen välissä on levyjä yhdistävä tukikehikko. Se kulkee pitkin luukun sisäpuolisen levyn reunaa. Ulko- ja sisälevyt kiinnitetään tukikehikkoon niittaamalla. Alkuperäisesti Myrskyn pyöräkotelon luukun sisäkehikkona oli ulkoreunaltaan avoin U-muotoinen alumiinilista, johon luukun kannet erikseen niitattiin.  Myrskyn entisöintiprojektissa päädyttiin kuitenkin vaihtoehtoiseen menettelyyn. Alumiinilevyjen väliin tuleva tukikehikko tehdään 15 x 15 mm vahvuisesta neliöteräsputkesta. Ulko- ja sisälevy kiinnitetään yhdessä tukikehikkoon tukikehikon läpi asennettavilla niittiriveillä. Niittejä varten tukikehikkoon porataan reiät.

Myrskyprojektin koesiipi on muutaman metrin mittainen siiven puolikas, joten siinä on vain yksi pyöräaukko. Siten koesiipeä varten tarvitaan yksi pyöräaukon luukku. Päätettiin kuitenkin rakentaa samanaikaisesti kolme luukkua eli yksi luukku koesiipeä ja kaksi varsinaisen Myrskyn siiven pyöräaukkoja varten.

Kolmen pyöräaukon luukun tekeminen aloitettiin leikkaamalla laserilla tarkkaan mittaansa 2 mm vahvuisesta alumiinilevystä tarvittavat luukun kolme ulkopinnan levyä ja 1 mm vahvuisesta luukun kolme sisäpinnan levyä.

Tämän jälkeen aloitettiin pyöräaukkojen luukkujen tukikehikkojen tekeminen. Leikattiin 15 x 15 mm teräsputkesta pyöräaukon luukun sisälevyn reunojen mukaiset määrämittaiset putkenpalat yhtenäiseksi kehikoksi hitsattavaksi. Putken paloja leikattiin samalla kolme sarjaa eli yksi kutakin tarvittavaa luukkua eli ”enkelinsiipeä” varten. Osa putkenpaloista taivutettiin sisälevyn kaarevien reunojen mukaisiksi.

Leikatut putkenpalat sovitettiin pitkin pyöräaukon luukun sisälevyn reunaan ja kiinnitettiin siihen pienillä puristimilla. Tämän jälkeen siirryttiin Suomen Ilmailumuseon pihalla olevaan ”tulikonttiin”, jossa palat hitsattiin yhteen luukun sisälevyn reunoja kiertäväksi kehikoksi. Samalla tavalla meneteltiin kaikkien kolmen pyöräaukon luukun metallikehikon palojen yhteen hitsaamisessa.

Nyt on saatu asennusvalmiiksi pyöräaukon luukkujen ulko- ja sisälevyt sekä niiden väliin tulevat tukikehikot. Seuraava työvaihe onkin aloittaa pyöräaukon luukkujen ulko- ja sisälevyjen niittaus niiden väliseen teräsputkiseen tukikehikkoon.

Historialliset kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto, muut: Lassi Karivalo.

Kurjen vasemman siivekkeen korjaus alkoi

Sunnuntai 18.3.2018 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen vasemman siiven lahovikoja on Tiistaikerhossa korjattu jo puolentoista kuukauden ajan.  Siinä ohessa aloitettiin omana projektinaan siiven siivekkeen korjaus, sillä siinäkin oli huomattavia lahovaurioita. Syynä se, että siiveke on samassa kohtaa siipeä, missä siiven päälle jossain koneen 90 -vuotisen varastoinnin vaiheessa valunut vesi oli pahoin lahottanut siiven vaneriverhoilua ja sen myötä myös siivekkeen verhoilua. Siispä työnämme Tiistaikerhossa on purkaa pois siivekkeen lahot verhoiluvanerin osat ja verhoilla ne uudella 1,2 mm vahvuisella lentokonevanerilla. Työnä tulee olemaan myös puretun verhoilun alta paljastuvien siivekkeen sisärakenteiden korjaus.

Purkutyö aloitettiin rajaamalla poistettavat siivekkeen lahot verhoiluvanerin alueet. Tämän jälkeen vaneri leikattiin irti rajausviivaa pitkin Dremelin leikkuuterällä.  Muilta osin lahonnut vaneri irrotettiin tai se irtosi jo melkein itsestään siivekkeen kaarista, päädystä ja johtoreunasta. Loppu vaneriviilumoska piti puhdistaa johtoreunasta taltan avulla. Irrotetun vanerin alta paljastui, että siivekekaarien kylkivanerit ja osa kaarien rakenteesta olivat paikoin lahoja ja niitä joudutaan uusimaan.

Siivekkeen johtoreunaan, kaariin ja päätyyn jäi lahon vanerin poistamisen jälkeen verhoiluvanerin kiinnitysnaulat ja ruuvit. Vanerin liimaus siivekkeen rakenteeseen oli alun perin vahvistettu naulariveillä, joissa oli noin 10 cm välimatkoin messinkiruuveja.  Nämä ruostuneet naulat yritettiin vetää pois. Jotkut irtosivat ja jotkut katkesivat. Katkenneet naulan päät joko hiottiin puupinnan tasaan tai napsautettiin tuurnalla puun sisään. Sen sijaan messinkiruuvit saatiin kierrettyä pois.

Purettu alue verhoillaan uudella vanerilla siten, että uusi vaneri kiinnitetään siivekkeen kaariin, johtoreunaan sekä päätylistaan ja puskusaumalla vanhan vaneri reunaan.  Tämän vuoksi vanhan vanerin reunan alle kuhunkin kaariväliin liimataan leveä puulista, joka ulottuu pari senttiä vanhan vanerin reunan ulkopuolelle. Nämä tukilistat toimivat uuden ja vanhan vanerin puskusaumaliitoksen alustana.

Otettiin sopivan paksuista puulistaa ja pätkittiin se kaarivälien pituisiksi. Ennen listojen liimaamista, hiottiin vanhan verhoiluvanerin reunan alapinnalta suojalakkaus pois. Tämän jälkeen listapätkiin vedettiin Erikeeper Plus liima ja ne painettiin kussakin kaarivälissä vanerin reunan alapintaan.  Nyt vanerin reunan päälle laitettiin koko matkaltaan suojamuovi ja sen päälle puulista. Pitkä puulista tarvitaan vanerien alle liimattavien puulistojen puristamiseksi puristimin kiinni vanerin reunaan. Suojamuovin puolestaan sen vuoksi, ettei vanerin reunuksen päälle painettu tukilista limaudu kiinni vaneriin vanerin reunasta mahdollisesti pursuavan liiman vuoksi.

Siivekkeen kaarien lahovikojen korjaus on myös aloitettu. Kaarien sivulla olevien kylkivanerien etupäät olivat monen kaaren kohdalla jo niin lahoja, että lahot osat leikattiin pois ja tilalle liimattiin ehjää vaneria.

Kun siivekkeen sisärakenteet on saatu korjattua ja uudelleen verhoilua varten saatu valmiiksi uuden ja vanhan vanerin puskusauman tukilistat, voidaan varsinainen purettujen alueiden uudelleen verhoilu käynnistää.

Kurjen vasemman siiven lahojen kohtien korjaus

Tiistai 6.3.2018 - Tiistaikerholainen

Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon tuodun I.V.L. K.1 Kurki -koneen vasemman siiven kunnostaminen on alkanut. Se on tarkoittanut siiven vaneriverhoilussa olevien lahojen alueiden purkamista.  5,75 metriä pitkä ja 2,32 metriä leveä siipi on verhoiltu kauttaaltaan 1,2 mm paksuisella vanerilla.

Siiven vaneriverhoilussa on useita iskemällä syntyneitä reikiä, jotka ovat helposti korjattavissa. Pahin ongelma on kuitenkin siiven vaneriverhoilussa oleva laaja lahovaurio kansallisuustunnusten kohdalla kummallakin puolella siipeä. Tälle alueelle on siiven varastoinnin jossain vaiheessa päässyt valumaan vettä, joka on aiheuttanut siiven vaneriverhoilun lahoamisen. Myös siiven siivekkeessä oli pahoja lahovikoja.

Siiven vaneripinnan lahoa aluetta ja iskemäreikiä lukuun ottamatta siipi oli pinnaltaan ehjä ja kohtuuhyvässä kunnossa. Siiven ehjät pinnat pestiinkin puhtaaksi veteen kostutetulla ihmesienellä ja kuivattiin kankaalla. Kemikaaleja ei siiven vaneripinnan puhdistamisessa käytetty.

Jos vaneriverhoilu on päässyt pahoin lahoamaan, ei ole muuta keinoa kuin poistaa se kokonaan ja verhoilla alue uudella vanerilla. Tähän toimeen ryhdyttiinkin. Sitä ennen kuitenkin tehtiin kaaviopiirros purettavan alueen kodalla olevasta kansallisuustunnuksesta ja tarkistusluukkujen sekä siivekkeen ohjausvaijerinaukkojen sijainneista. Näin tunnus saadaan maalattua sekä tarkistusluukut ja vaijerien aukot sijoitettua uudelleen verhoilussa alkueräiseen kohtaansa.

Lahon vaneriverhoilun purkaminen tehtiin mattoveitsellä ja purun kohteena oli siiven kummallakin puolella osittain kahden, osittain kolmen kaarivälin alue. Yleensäkin pyritään siihen, että purkualue rajoittuu kaariin. Se helpottaa puretun alueen uudelleen verhoilua.

Kun lahoa verhoiluvaneria poistettiin, se alta paljastui kuinka kosteus oli homehduttanut verhoiluvanerin sisäpintoja ja kuinka kaarien kylkivanerien yläreunat olivat lahonneet ja vanerin viilut irronneet toisistaan. ”Repsottavat” kylkivanerien yläreunat pystytään onneksi liimaamaan ehjiksi, eikä niitä tarvitse purkaa ja uusia.

Kun laho vaneriverhoiltu siiven alue oli purettu, aloitettiin irrottaa kaariin vielä kiinni jääneitä verhoiluvanerin kiinnitysnauloja ja ruuveja. Osa nauloista saatiin pois varovasti pihdeillä vetämällä, mutta osa katkesi ja niiden päät joko hiottiin viilalla kaaren pinnan tasoon tai lyötiin tuurnalla kaaren sisään. Messinkiruuvit saatiin puolestaan hyvin kierrettyä irti.

Työt jatkuvat nyt purettujen alueiden valmistelulla uudelleen verhoiltaviksi. Ensimmäisenä pitää korjata kaarien kylkivanerit ja muut puretun alueen siiven sisärakenteessa todetut vauriot sekä rakentaa tarvittavia tukilistoja uuden verhoiluvanerin asentamiseksi ja kiinnittämiseksi paikoilleen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Vihurin ohjaamotöiden loppurutistus

Sunnuntai 4.3.2018 - Tiistaikerholainen

Valmet Vihurin (VH-25) ohjaamokokonaisuus pääsee pian yleisön nähtäville Suomen Ilmailumuseoon. Viimeisenä työnä on käynnissä ohjaamokokonaisuuden kylkien verhoilu. Kyljethän verhoillaan sekä alumiinipellillä että pleksillä niin, että museossa kävijä pääsee näkemään ohjaamon sisään, mitä kaikkea laitteita siellä onkaan.

Samalla kun ohjaamon kylkiä on verhoiltu, on ohjaamoon asennettu viimeisiä laitteita. Saimme ohjaamoon asennettavaksemme Vihureissa käytetyn konekiväärikameran säätimen. Ongelma oli vaan siinä, että säätimestä puuttui pidike, jolla se kiinnitetään etuohjaamon vasemmalla puolella olevaan instrumenttipaneeliin. Meillä ei myöskään ollut tietoa, minkälainen tuo kiinnityspidike olisi.  Niinpä tuo pidike suunniteltiin itse ja rakennettiin alumiinista.  Pidike on nyt valmis ja säädin ohjaamoon asennettavissa.

Ennen joulua saatiin valmiiksi ohjaamo- ja näyttelyvalojen asentaminen. Valojen ohjauskeskuksen viimeistely ja paikalleen asentaminen jäi tämän vuoden puolelle.  Valojen ohjauskeskuksen paikalleen asentamiseksi tehtiin alumiinipellistä kaukalo, johon ohjauskeskus kiinnitettiin. Koko ”paketti” asennettiin sitten etuohjaamon alapuolisen tukitelineen päälle. Valojen ohjauskeskus jää ohjaamon kylkien verhoilun taakse piiloon museossa kävijöiden katseelta ja mahdolliselta ilkivallalta.

Ohjaamon kylkien alaosan verhoilu 1,5 mm vahvuisella alumiinipellillä on saatu päätökseen. Pellit peittävät puolet ohjaamon kyljistä. Alareunastaan pellit kiinnitettiin ohjaamon alla olevan tukirakenteen helmaan.  Yläosastaan pellit kiinnitettiin Vihurin ohjaamon kylkeä pitkin kulkevaan verhoilupaneeliin. Ohjaamon kylkien yläpuoli verhoillaan läpinäkyvillä pleksilevyillä ja niiden asemointi paikoilleen on jo aloitettu.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn siipien metalliosista

Perjantai 16.2.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn puurakenteisessa siivessä on paljon siiven rakenteeseen kiinnitettäviä metalliosia. Niistä valtaosa on asennettava paikoilleen samaan aikaan, kun siiven keskikaaria kiinnitetään siipisalkojen väliin.

Metalliosista moni liittyy siiven tyveen tulevan laskutelineen kiinnitykseen. Tällaisia ovat mm. takasalkoon tuleva laskutelineen takaviistotuen kiinnitysosa, etu- ja takasalon neloskaaren saumakohtaan tulevat laskutelineen varren kiinnitysosat sekä etusalon etupuolelle kiinnitettävä laskutelineen ylösvetolaitteen laakeri- ja lukituslevy. Etu- ja takasalkojen yläreunaan kiinnitetään myös metalliset pankot, joilla siipi ja runko kiinnitettään toisiinsa. Siiven keskialueen sisään tulee myös mm. lisäpolttoainesäiliön polttoaine- ja paineilmaputket sekä siivekkeiden liikuttajamekanismeja.

Osa käytössämme olevista siiven metalliosista on alkuperäisiä Myrskyssä kiinni olleita. Ne ovat peräisin kymmeniä vuosia keskisuomalaiseen metsään varastoituneista ja maatuneista Myrskyn siivistä. Sammaleiden alta aikanaan ”pelastetut” alkuperäisosat puhdistettiin, hiekkapuhallettiin ja maalattiin harmaalla maalilla.  Myös näiden osien alkuperäiset pultit muttereineen otettiin talteen ja puhdistettiin uudelleen käytettäviksi.

Kaikkia tarvitsemiamme siipeen asennettavia metalliosia ei ole löytynyt, joten puuttuvia osia on pitänyt myös tehdä. Näiden osien tekemisessä on hyödynnetty mallina alkuperäisosia että niiden piirustuksia. Puuttuvia metalliosia osia on tehty laskutelineen kiinnittämiseksi sekä rungon ja siiven yhdistämiseksi toisiinsa.

Siiven etu- ja takasalon yläreunaan kiinnitettäviä siiven ja rungon yhdistäviä metallikorvakkeita on neljä. Tämä tarkoittaa, että kun Myrsky MY-14 runko lasketaan aikanaan siiven päälle, se lukitaan siipeen kiinni vain neljällä pultilla.

Ennen kuin siiven etu- ja takasalot kiinnitettiin siiven kokoamiseksi kokoamistelineeseen, niihin porattiin sekä laskutelineen kiinnikkeiden että siiven ja rungon yhdistävien korvakkeiden kiinnityspulttien läpiviennit.  Kun siipisalot oli asennettu kokoamisjigiin, aloitettiin keskikaarien ja metalliosien asentaminen. Eikä siinä kauan mennyt, kun kaikki laskutelineen kiinnittämisen liittyvät metalliosat olivat löytäneet paikkansa ja kiinni siipisaloissa.

Suomen Ilmavoimamuseon kokoelmista saadut siiven sisään tulevat lisäpolttoainesäiliön alkuperäiset ja pinnaltaan ruostuneet polttoaine- ja paineilmaputket hiottiin puhtaiksi. Polttoaineputket maalattiin keltaisiksi lentokoneen putkistoille tyypillisellä standardivärillä (Dicco 6 / RAL 1003 Signalgelb) ja paineilmaputket siniseksi. Tämän jälkeen ne työnnettiin pakoilleen kaariin porattujen reikien läpi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kurjen vasen siipi Tiistaikerhoon

Keskiviikko 14.2.2018 - Tiistaikerholainen

Keväästä 2016 on Tiistaikerhossa työskennelty I.V.L. K.1. Kurjen rungon ja oikean siiven kunnostamiseksi ja siipitukien rakentamiseksi ja se työ on saatu koko lailla päätökseen. Niinpä voitiin ottaa Tiistaikerhoon Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla vielä varastoituna ollut Kurjen vaneriverhoiltu vasen siipi.

Siipi saapui tiistaina 30. tammikuuta Vesivehmaalta puolustusvoimien kuljetuksella. Kuljetus oli järjestynyt Suomen Ilmavoimamuseon kautta. Tikkakoskelta aamulla lähtenyt kuorma-auto toi mukanaan Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Ilmavoimien käytöstä poistaman MiG 21 -koneen heittoistuinsimulaattorin. Kun simulaattori oli siirretty kuormasta museon tiloihin, tilalle lastattiin Kurjen siipi ja matka kohti Suomen Ilmailumuseota Vantaalla alkoi. Siipikuljetuksen saavuttua Suomen Ilmailumuseon pihalle, siipi siirrettiin suoraan museon entisöintitilaan.

Kuten jo lähes kokonaan Tiistaikerhossa kunnostettu Kurjen oikea siipi, niin vasenkin siipi on kärsinyt huomattavia vaurioita 90-vuotisen varastoinnin aikana. Siiven vaneriverhoilussa on iskemällä tehtyjä reikiä ja varastoinnin aikana kosteus ja vesi ovat päässeet turmelemaan sekä siiven pinta- että sisärakenteita. Vaneriverhoilu onkin paikoitellen lahonnut korjauskelvottomaksi ja joudutaan siltä osin uusimaan.

Ensi tehtävä on nyt puhdistaa siiven pinnat pölystä ja liasta. Samalla voidaan siivessä olevien vaurioiden korjaus aloittaa. Edessä oleva urakka saataneen valmiiksi ensi syksynä.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn vasemman siiven alumiinkaari ja öljynjäähdytin

Perjantai 2.2.2018 - Tiistaikerholainen

Kuva: Ilmavoimamuseon kuva-arkisto.

VL Myrskyn Pratt & Whitney R 1830 Twin Wasp -moottorin öljyjäähdytin sijaitsee moottoripukin alaosassa etusalon etupuolella. Jäähdytysilma otetaan vasemman siiven tyven johtoreunassa olevasta kolmiaukkoisesta ilmanotosta. Aukosta tuloilma johdetaan muototorven kautta jäähdyttimeen. Jäähdyttimen toisesta päästä poistoilma johdetaan muototorven kautta oikean siiven johtoreunan alapinnalla olevaan poistoaukkoon.

Kuva: Vl Myrsky II:n käyttö- ja huolto-oheet -kirja.

Vasemman siiven tyvessä muototorven suu kiinnittyy alumiinipellistä tehtyyn johtoreunan kaareen. Muutoin johtoreunan kaaret ovat vanerirakenteisia. Muototorven kiinnittämistä varten alumiinikaaressa on muototorven suun kokoinen aukko kiinnitysreunuksineen.

Myrskyn entisöintiprojektin tehtävänä oli siten tuon alumiinisen kaaren rakentaminen.  Kaaren piirustukset ovat tallella, joten täsmälliset ohjeet rakentamiselle olivat onneksi olemassa. Muotoonsa taivutettavan alumiinipeltisen kaaren rakentamiseksi tehtiin ensin kaaren sivuprofiilia noudattava muotti.

Piirustuksen kopiosta leikattiin irti kaaren kuva ja se liimattiin paksulle vanerille. Piirustus mallina vanerista sahattiin kaksi toisiinsa vastakkain kiinnitettävää peltikaaren muotoista vanerilevyä. Muotti tarvittiin alumiinipeltisen kaaren reunojen alustavaksi taivuttamiseksi 22 mm levyiseksi kaaren reunukseksi tai pokkaukseksi kuten sitä myös kutsutaan.

Kaaren muotoon sahattua vanerimuottia hyväksi käyttäen piirrettiin 1 mm paksuiseen alumiinipeltiin kaaren kuva sekä sen ympärille vielä 22 mm lisä taivutettavaa reunusta varten. Tämän jälkeen pellistä leikattiin kaaren aihio, joka kiinnitettiin tiukasti vanerimuotin puoliskojen väliin.

Alkoi muotin alumiinilevyn reunojen taivuttaminen reunukseksi muotin reunojen yli. Pakottaminen tehtiin kumivasaralla varovasti edeten, jottei alumiinipelti murru taitekohdastaan.

Kun peltikaaren reuna oli alustavasti taivutettu, reunus muokattiin lopulliseen muotoonsa levysupistuslaitteella eli ”krymppäyskoneella”. Kaari oli nyt ulkoreunoiltaan valmis ja voitin siirtyä työn toiseen vaiheeseen.

Kaaren keskelle tehtiin työpiirustusten mittojen mukainen muototorven suuaukon kokoinen aukko ottaen huomioon aukon tarvitseman kiinnitysreunuksen leveys. Aukko tehtiin poraamalla peltiin piirretyn aukon reunoja pitkin sarja reikiä ja leikkaamalla niitä pitkin aukko peltisaksilla. Aiemmin käytetyn vanerimuotin keskelle tehtiin vastaava reikä, jonka jälkeen alumiinikaari kiinnitettiin uudestaan muottivanerien väliin. Nyt puolestaan alumiinikaaren aukon reunat taivutettiin alustavaan muotoonsa vanerimuotin aukon reunaa vasten ja lopullinen taivutus tehtiin taas ”krymppäyskoneella”.

Näin vasemman siiven tyven johtoreunaan tuleva kaari oli saatu valmiiksi. Kaaria tehtiin kaksi kappaletta, joista toinen asennetaan koesiipeen ja toinen varsinaiseen Myrskyn siipeen.

Ellei toisin erikseen mainittu, kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn takakate

Perjantai 26.1.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky on sekarakenteinen hävittäjä. Koneen siivet on puuta ja rungon ytimenä on teräsputkikehikko, jonka ympärillä on koneelle muodon antava verhoilurakenne. Myrskyn takarungon verhoilun muodostaa teräsputkikehikkoon kiinnitetyt puiset ylä- sivu- ja alakatteet. Katteet on rakennettu puukaarista, tukirimoista ja verhoiltu 1,2 mm vahvuisella vanerilla.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ensimmäisissä Myrskyn sarjakoneissa takarungon ala-, sivu- ja yläkatteet rakennettiin suoraan teräsputkiseen runkorakenteeseen.  Sarjan myöhemmissä koneissa ala- ja yläkatteet rakennettiin valmiiksi kokoamistelineessä eli jigissä ja kiinnitettiin sitten yhtenä kappaleena runkokehikkoon. Sen sijaan rungon sivukatteet rakennettiin edelleen suoraan runkokehikkoon.

Todettakoon, että Myrskyn takarungon yläkatteen verhoiluvanerin alareuna ei kiinnity puskusaumalla koneen rungon sivukatteen yläreunaan, vaan se ulottuu hieman sivukatteen vanerin yläreunan päälle. Ihan vastaavalla tavalla sivukatteen verhoiluvanerin alareuna menee alakatteen vaneriverhoilun yläreunan päälle. Koneen takarungon verhoilusaumat muodostavat siten limisaumaisen rakenteen.

Tiistaikerhossa Myrskyn takarungon ala- ja yläkatteen kokoamista varten rakennettiin teräsputkirunkoiset kokoamistelineet eli jigit. Ne ovat mittatarkkoja Myrskyn runkokehikon kanssa. Näin jigissä rakennetut valmiit ala- ja yläkatteet ”istuvat” täsmälleen Myrskyn runkokehikkoon.

Takarungon yläkatteen kokoaminen aloitettiin Tiistaikerhossa kiinnittämällä kokoamistelineeseen ensin yläkatteen kaaret, joita on tehty Vantaan kaupungin nuorisopajassa. Kaaria varten telineen runkoputkessa on korvakkeet, joihin kaaren tyvet kiinnitettiin. Vastaavanlaiset korvakkeet ovat Myrskyn runkokehikossa.

Kun kaikki yläkatteen kaaret olivat paikoillaan, voitiin kaarien ulkopintaan kiinnittää kaaria yhdistävät ja tukevat pituussuuntaiset listat, jotka työstettiin lopulliseen muotoonsa.

Kun kaaret ja tukilistat oli liimattu kiinni toisiinsa, voitiin yläkatteen verhoiluvaneria sovitella alustavasti paikoilleen. Niin ylä- kuin alakatteen verhoilu tehdään lopullisesti myöhemmin.

Verhoilua vailla olevat takarungon ylä- ja alakate on jo alustavasti kiinnitetty Suomen Ilmavoimamuseossa olevan Myrsky MY-14 runkoon.

Kuva: Ilmavoimamuseo.

Tiistaikerhossa on tehty kaksi kappaletta Myrskyn takarungon yläkatetta. Miksikö näin? Toinen yläkate kuuluu luonnollisesti entisöitävään Myrsky MY-14. Entä toinen? Se tulee vähemmän puheena olleeseen Myrsky MY-5:n runkokehikkoon. MY-5:n runkokehikko on yksi neljästä jäljellä olevista, joskin vaurioituneista Myrskyn runkokehikoista.

MY-5:n runkokehikko on varattu Myrskyn entisöintiprojektissa rakennettua koesiipeä eli Myrskyn oikeanpuoleista noin 2,5 metrin mittaista siiven tyviosaa varten. Valmistuttuaan koesiipi kiinnitetään MY-5:n runkokehikkoon. Koesiiven pariksi rakennetaan ja MY-5:n runkoon kiinnitetään vielä noin metrin mittainen vasemman puolen siiven tyviosa. Tähän runkoon kiinnitetään nyt rakennettu takarungon yläkate, ellei sitten vielä innostuta rakentamaan runkoon kiinnitettäviä ala- ja sivukatteitakin.

Myrsky MY-5:n runkokehikko siiventynkineen ja yläkatteineen tulee aikanaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Tällä hetkellä MY-5:n vielä kunnostamaton runkokehikko on Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella.

Kuvat, ellei erikseen toisin mainittu: Lassi Karivalo.

Kurjen siipi kiinni runkoon

Lauantai 30.12.2017 - Tiistaikerholainen

Pitkä työrupeama tarvittiin, että I.V.L. K.1 Kurki -koneen oikea siipi oli valmis koeasennettavaksi Kurjen runkoon. Tämän edellytyksenä oli, että Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho oli saanut korjattua siiven vaneriverhoilun sekä sisärakenteiden vauriot ja rakentanut puuttuvat neljä siipitukea. Myös Kurjen rungon kunnostus on valtaosin päätöksessään. Oltiin siis valmiit siiven koeasentamiseen.

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa kunnostettu Kurjen siipi kannettiin museon Välihalliin, jossa Kurjen runko kunnostettuna odotti. Jännitystä olikin ilmassa, kun siipeä alettiin nostaa pinoojalla hitaasti kohti asennuskorkeutta.

Pinoojan piikkien jatkoksi oli kiinnitetty laudat, jotta piikit kantaisivat koko siiven leveydelle. Nostoa varmistamaan oli Välihallin kattopalkkiin ripustettu kaksi kuormausliinaa, jotka kierrettiin siiven ympäri. Sitä mukaa kuin siiven nosto pinoojalla edistyi, kuormausliinoja kiristettiin.

Kun tarvittava asennuskorkeus oli saavutettu, pinooja siirrettiin alta pois ja siipi jäi roikkumaan kuormausliinojen varaan. Liinojen varassa siipeä kallistettiin käsin rungossa olevien siiven kiinnityskorvakkeiden asennusaukkojen linjalle.

Tämän jälkeen siipi työnnettiin kiinni Kurjen runkoon ja saman tien siivessä päädyssä olevat korvakkeet hitaasti rungon sisään. Yllättävän helposti kiinnityskorvakkeet solahtivat paikoilleen ja korvakkeet saatiin lukittua runkoon pulteilla.

Oli toisen jännityksen vuoro, eli sopivatko kaksi alkuperäistä siipitukea ja niiden pohjalta tekemämme neljä uuttaa tukea Kurkeen? Olimmehan tehneet uudet tuet vähän kuin sokkona, sillä meillä ei ollut varmuutta siitä, olisivatko Vesivehmaan museohallista löytyneet vanhat siipituet varmuudella Kurkeen kuuluneet.

Aloimme kiinnittää ensin alkuperäistä ja korjaamaamme siiven etuosan suoraa siipitukea. Ensin kiinnitettiin siipituen alapään holkkikiinnike rungossa olevien korvakkeiden väliin, johon se hyvin sopi ja lukittiin pultilla. Tämän jälkeen tuen toinen pää nostettiin yläviistoon tavoittamaan siivessä olevia korvakkeita. Siipituen yläpään kiinnikkeen pituussäädön jälkeen kiinnike loksahti siivessä olevien korvakkeiden väliin. Siiven etutuki oli saatu paikoilleen.

Oli vuoro asentaa paikalleen siiven takaosaan tuleva suora siipituki.  Otimme asennettavaksi siipituen, jonka olimme rakentaneet ja vaneriverhoilleet löydetyn alkuperäisen ja kunnostamamme siipituen runkoputken ympärille. Takatuen asentamisessa ilmeni ongelma.  Tuki saatiin kyllä hyvin kiinnitetyksi alapäästään rungossa oleviin korvakkeisiin.

Kun siipituki nostettiin yläviistoon asentoon kohti siivessä olevia korvakkeita, todettiin että siipituki jäi noin 15 cm sivuun korvakkeiden etupuolelle. Tämä tarkoitti, että rungossa ja siivessä olevat kiinnityskorvakkeet eivät olleetkaan samassa suorakulmaisessa linjassa toisiinsa nähden. Siivessä oleva korvake sijaitsee noin 10 cm rungon korvaketta taaempana.

Kun käänsimme siipitukea akselinsa ympäri 180 astetta, eli siipituen johtoreunan osoittamaan siiven jättöreunaa kohti, siipituki asettui kauniisti niin rungon kuin siiven korvakkeisiin. Samalla selvisi, että käyttämämme alkuperäisen siipituen runkoputken alapään kiinnitysholkki oli hitsattu runkoputken päähän tarkoituksellisesti noin 5 asteen kulmassa juuri mainitun kiinnityskorvakkeiden sijaintieron vuoksi. Asia, jota emme olleet huomanneet ja jota ei silmämääräisesti olisi millään edes voitu havaita.

Ikävä tosiasia on siis, että olimme verhoilleet siipituen runkoputken väärin päin eli johtoreuna osoittamaan jättöreunaa ja jättöreuna osoittamaan johtoreunaa. Tässä oli siis ollut 50 % todennäköisyys osua oikein, mutta sitä tuuria meille ei suotu. Nyt on siis ratkaistava, onko meidän purettava alkuperäisen siipituen runkoputken ympärille väärin päin rakentamamme verhoilu ja verhoilla runkoputki uudelleen, vai ratkaisemmeko asennusongelman muokkaamalla esimerkiksi siipituen alapään kiinnikettä tai siivessä olevia korvakkeita siten, että siipituen kulma muuttuu riittävästi tuen yläpään kiinnittämiseksi siiven korvakkeisiin.

Kokeilimme sitten takatueksi sekä alkuperäistä siipitukea että uutta rakentamaamme siipitukea, jotka teimme kokonaan uuden runkoputken varaan. Tämän uuden siipituen päätykiinnikkeet olimme hitsanneet olettamuksemme mukaisesti suoraan kulmaan siipituen keskilinjan kanssa.  Alkuperäinen tuki ”istui” heti kauniisti korvakkeisiin ja onneksemme myös rakentamamme uusi siiven takatuki saatiin asennettua siiven korvakkeisiin, joskin hieman ”auttaen”. Joka tapauksessa myös uusi siipituki täyttää hyvin tarkoituksensa.

Ennen kuin siiven koeasentaminen saadaan päätökseen, on vielä ratkaistava siiven etu- ja takatukien väliin tulevan kolmannen siipituen eli vinotuen asennus ja kiinnitys. Mitään erillistä vinotuen kiinnityskorvaketta ei siivessä eikä rungossa ole eikä meillä ole vinotuen kiinnityksestä käytössämme piirustusta, kuvaa tahi ohjetta. Asettelimme vinotukea alustavasti paikoilleen suorien siipitukien väliin, löytääksemme ratkaisun vinotuen kiinnittämiselle suorien tukien yhteyteen. Joitain ajatusmalleja kiinnitystavasta jo syntyi, mutta ratkaisut siirtyvät Tiistaikerhon joulutauon yli.

Siiven onnistunut kiinnittäminen siipitukineen Kurjen runkoon vahvisti, että käytössämme on kaksi alkuperäistä Kurkeen kuuluvaa siipitukea ja niiden pohjalta rakentamamme kolme kelvollista ja yksi kelvolliseksi muokattavissa oleva siipituki.

Ensi kertaa sitten vuoden 1927 eli 90 vuoden odotuksen jälkeen on Kurjen runko saanut siipensä. Tosin nyt vasta oikeanpuolisen. Vasen siipi odottaa vielä Vesivehmaalla kunnostukseen pääsyään.

Kurjen uudet siipituet valmiit maalattaviksi

Tiistai 26.12.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjesta puuttuvien siipitukien rakentaminen on saatu päätökseen Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa. Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaassa alkuperäisten siipitukien mukaan rakennetut ja vaneriverhoillut siipituet valmistuivat niiden päihin tulevia kiinnikkeitä lukuun ottamatta jo kesällä. Syksy onkin vierähtänyt metallisten kiinnikkeiden tekemisessä ja asentamisessa siipitukiin.

Kurjen rungon alareunasta siiven etu- ja takasalon korvakkeisiin kiinnitettävien siipitukien kummassakin päässä on holkkimalliset kiinnikkeet. Ne lukitaan pultilla siivessä ja rungossa olevien korvakkeiden väliin. Suorien tukien väliin N-muotoon asennettavassa vinotuessa on puolestaan hahlomalliset kiinnikkeet. Siipitukien yläpään kiinnikkeet ovat säädettäviä.

Uusien siipitukien päihin tulevien kiinnikkeiden tekeminen aloitettiin mittaamalla tarkasti käytössämme olevien kahden alkuperäisen siipituen kiinnikkeet ja tutkimalla niiden rakenne ja tekotapa. Olivat kiinnikkeet sitten holkkimaisia tai hahlomaisia, niiden perusrakenne on sama.

Kukin kiinnike koostuu noin 10 cm pituisesta putkivaipasta eli asennusputkesta ja sen sisään työnnettävästä ja asennusputkeen kiinni hitsatusta varsinaisesta kiinnikkeestä. Asennusputki on kooltaan sellainen, että se voidaan työntää tiiviisti siipituen sisällä olevan teräksisen runkoputken pään sisään. Siipituen päähän työnnetty kiinnikkeellinen asennusputki on lukittu siipituen runkoputkeen kahdella siipituen pään lävistävällä terästapilla.

Siipituen päätykiinnikkeiden tekeminen aloitettiin sorvaamalla tarvittavat kuusi kappaletta asennusputkea. Tämän jälkeen tehtiin sorvaamalla, hitsaamalla ja jyrsimällä asennusputken sisään upotettavat holkki- sekä hahlokiinnikkeet. Kiinnikkeet lukittiin asennusputken sisään pistehitsauksella. Ensin porattiin kuhunkin asennusputkeen pari reikää. Tämän jälkeen kiinnike työnnettiin asennusputkeen ja hitsattiin siihen kiinni reikien kohdalta. Lopuksi hitsauskohdat hiottiin sileäksi. Näin valmistuivat kaikki tarvittavat neljä holkkimallista ja kaksi hahlomallista kiinnikettä.

Aloitettiin asennusputkellisten kiinnikkeiden asentaminen siipitukien päihin eli niiden upottaminen siipituen runkoputken sisään. Osa asennusputkista solahti hyvin runkoputken päihin, mutta osa ei. Tämän vuoksi muutaman siipituen kohdalla jouduttiin viilaamaan runkoputken sisäpintaa, jotta asennusputki saatiin työnnettyä paikoilleen. Seuraava työvaihe oli päätykiinnikkeiden lukitsemiseen runkoputkeen kahdella terästapilla. Tätä varten oli porattava siipituen päät lävistävät reiät.

Otettiin ensimmäinen siipituki käsiteltäväksi. Varmistettiin runkoputken pään sisään työnnetyn kiinnikkeen oikea asento, jonka jälkeen kiinnike lukittiin puristimella porauksen ajaksi. Siipituen päädyn läpi porattiin ensin kaksi alustavaa rinnakkaista reikää 5 mm poranterällä ja reikiin laitettiin väliaikaisesti ruuvit estämään kiinnikettä liikkumaan. Tämän jälkeen reiät suurennettiin 10 mm terällä vastaamaan teräksisten lukitustapin paksuutta.

Samanaikaisesti valmistettiin tarvittavat 12 kappaletta lukitustappeja. Halkaisijaltaan pyöreästä ja 10 mm paksusta terästangosta katkaistiin 55 mm pituisia pätkiä. Tapin pituus määräytyi sen perusteella, että siipituen metallinen runkoputki on 50,5 mm paksu ja tapin kumpaankin päähän tuli jäädä noin 2 mm niittausvara. Niittausta varten tapin päihin porattiin syvennys, jotta tapin pää leviäisi sopivasti tappia siipituen runkoputkeen niitattaessa.

Tapin läpi porattiin vielä 5 mm reikä. Reikää tarvitaan siipituen vaneripintaan tulevan lukitustapin aukon suojusta varten. Suojuksen tarkoituksena on estää kosteuden pääseminen siipituen sisään. Kurjen alkuperäisissä siipituissa tapissa olevan reiän läpi oli pujotettu alumiinilanka ja sen päihin niitattu tapin aukon peitteeksi halkaisijaltaan 20 mm pyöreä hattu. Poiketen alkuperäisestä, me tulemme käyttämään lukitustappien aukkojen suojaukseen tappien reikiin puristettavia leveäkantaisia pop-niittejä.

Kun sipituen kumpaankin päähän oli porattu lukitustappien reiät, tapit työnnettiin yksi kerrallaan paikoilleen. Tuurnaa ja vastatuurnaa hyväksi käyttäen tappien päät niitattiin kiinni siipituen runkoputken pintaan ja kiinnikkeiden asentaminen siipitukeen oli saatu suojalappujen asennusta vaille valmiiksi. Vastaavalla tavalla muutkin uudet siipituet saivat päätykiinnikkeensä ja näin siipituet olivat valmiit maalattaviksi.

Siipituet maalataan alkuperäisen mukaan hopeapronssilakalla. Vaneriverhoiltuja siipitukia ei kuitenkaan maalata, ennen kuin Tiistaikerhossa kunnostettavana oleva Kurjen oikeanpuoleinen siipi siipitukineen on koeasennettu Kurjen runkoon. Samalla varmistuu myös se, että hallussamme olevat kaksi alkuperäistä siipitukea, joiden perusteella puuttuvat siipituet on tehty, todellakin ovat Kurkeen kuuluneet.

VH-25:n ohjaamo sai valot

Keskiviikko 20.12.2017 - Tiistaikerholainen

Valmet Vihuri II (VH-25) ohjaamokokonaisuuden entisöinnin viimeisiä töitä ovat ohjaamoihin asennettavat ohjaamovalot, mittaritaulujen taustavalot, tähtäimen valo sekä ohjaamon sisätiloja museon näyttelyssä valaisevat valot. Ohjaamokokonaisuuden kyljet saavat lopuksi alumiinipelti- ja pleksiverhoilun.

Alun perin Vihureissa oli 24 V tasajännitejärjestelmä. Järjestelmän + eli positiivinen napa oli eristetty koneen rungosta ja - eli negatiivinen napa oli yhdistetty koneen runkoon. Vihurin ohjaamokokonaisuuden jännitejärjestelmäksi valittiin kuitenkin 12 V tasajännite, jossa järjestelmän sekä positiivinen ja negatiivinen napa on eristetty rungosta. Muunnamme normaalin verkkojännitteen (240 V AC) 12 voltin pienjännitteeksi ja tasasuuntaamme sen. Tasajännitteen 12 V DC johdamme valmistamaamme Vihurin valojen ohjauskeskukseen, josta virta johdetaan kuhunkin valaisimeen.

Vihurin etu- ja takaohjaamon kummallakin sivulla on pienet punaista valoa antavat ohjaamovalaisimet. Valaisinten punasävy siksi, että lentäjien hämärä/pimeänäkö häiriintyy mahdollisimman vähän hämärässä tai pimeässä lennettäessä. Valon määrää ja suuntaa voi säätää yksinkertaisesti kiertämällä valaisimen lasin ympärillä olevaa suojusta.

Saimme käyttöömme kolme alkuperäistä ohjaamovalaisinta asennettavaksi VH-25-koneen ohjaamoihin, joten puuttuva neljäs valaisin piti tehdä. Onneksi löytyi vielä valaisimen kantaosa, jonka jatkoksi rakennettiin alkuperäisen valaisimen mallin mukaiset valaisimen runko, lasikupu sekä suojus. Valaisimen runko työstettiin alumiinista, punaisesta muovista leikattiin lampun ”lasi” ja alumiinipellistä tehtiin lampun suojus.

Kun puuttuva ohjaamovalaisin oli saatu valmiiksi, asennettiin kaikki neljä valaisinta paikoilleen ohjaamojen kummankin kyljen yläosan alkuperäisiin kiinnikkeisiin. Alkuperäiset hehkulamput korvattiin led-polttimilla. Näin siksi, että ohjaamovalot ovat näyttelyssä esillä olevassa VH-25:n ohjaamokokonaisuudessa jatkuvasti päällä, joten kuumenevat hehkulamput eivät olisi kokonaisuuden kannalta hyvä ratkaisu. Led-polttimoiden asentaminen alkuperäisiin ohjaamovalaisimiin ei ollut ongelma, sillä led-polttimoissa on sama BA 15d -kanta kuin alkuperäisissä hehkulampuissa.

Vihurin neljän ohjaamovalaisimen alkuperäiset johdot olivat läpinäkyvän muoviletkun suojaamat. Samoin toimittiin nytkin. Sitä varten hankittiin vastaavanlaista, joskin silikonista tehtyä ohutta muoviletkua. Alkuperäisessä asennuksessa valaisimesta lähti erikseen muoviletkun suojaamana miinus ja plus johdin, joista miinus oli yhdistetty koneen runkoon. Nyt johdotusta muutettiin niin, että toisen letkun sisään työnnettiin kummatkin johtimet, jotka yhdistettiin valaisimen ja valojen ohjauskeskuksen välille. Virran kytkeminen sytytti punahehkuiset ohjaamovalot kauniisti palamaan.

Oli vuorossa ohjaamojen mittaritaulujen taustavalojen asentaminen. Niitä asennettiin kolme kummankin mittaritaulun taakse. Valitettavasti yhtään taustavaloa ei ole säilynyt käyttöömme, joten ne piti rakentaa. Onneksi mittaritauluissa oli jäljellä valaisimien kiinnityspidikkeet, joiden perusteella voitiin arvioida pidikkeeseen asennettavan valaisimen koko ja muoto.

Puuttuvat valaisimien putkimaiset runko-osat sorvattiin muovista. Kunkin läpi pujotettiin johto ja johtojen päihin asennettiin valaisimen kanta. Tähän kantaan kiinnitettiin G4-kannalliset led-polttimot. Kun johtoihin yhdistettiin virta, mittaritaulun taustavalot syttyivät ja valaisivat odotetusti Vihurin mittaristot.

Emme vetäneet valojen ohjauskeskuksesta koko matkaa kuudella johdolla mittaritaulujen taustavaloihin. Ohjauskeskuksesta lähtee yksi johto kohti kumpaankin mittaritaulua ja mittaritaulun tuntumassa johto haarotettiin kullekin kolmelle valaisimelle käytettävissämme olevien kuvien mukaisesti. Vastaavalla tekniikalla asennettiin myös tähtäimen valo.

Koska Vihurissa oli alun perin käytetty mittarin taustavalojen sekä tähtäimen valon johtoina armeerattua johtoa, toimimme samoin. Johtojen armeerauksella eli johdon ulkovaipan metallisella pintapunoksella eliminoitiin mahdolliset ulkopuoliset häiriösignaalit. Hankkimassamme armeeratussa johdossa oli kuitenkin kolme johdinta, mutta mittaritaulun taustavalaisimien polttimoihin tarvitaan johtimia vain kaksi. Tämän vuoksi vedimme kolmijohtimisen johdon pois armeerauksen sisältä ja työnsimme tilalle mittaritaulujen taustavalojen kaksi johdinta. Samalla venytimme armeerausta, jotta saimme aikaan ohuemman Vihurissa käytettyä alkuperäistä armeerattua johtoa vastaavan johtotyypin.

Vihurin ohjaamo asetetaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Näyttelyssä kävijöiden kannalta ohjaamon punavalot, mittarivalot ja tähtäinvalo eivät valaise ohjaamon laitteita riittävästi, vaikka ne lentäjille riittivätkin. Tämän vuoksi ohjaamoihin asennettiin näyttelyvalaistukseksi 4 kappaletta 30 cm mittaisia led-valaisimia. Ne asennettiin kummankin ohjaamon yläreunaan siten, että ne ovat mahdollisimman huomaamattomia. Riippuen ohjaamon asennosta näyttelyssä, valaistusta ohjataan niin, että vain katsojan puoleiset valaisimet ovat käytössä. Näin ohjaamon vastakkaisella puolella olevat valaisimet eivät pääse häikäisemään katsojia.

Nyt oli saatu toimimaan Vihuriin kuuluvat ohjaamovalot, mittariston taustavalot, tähtäimen valo ja näyttelyvalot. Valaisimien ja valojen ohjauskeskuksen välillä kulkevat lukuisat johdot piti saaja vielä ”järjestykseen”. Tämä tehtiin kiinnittämällä johdot alkuperäisillä ja alkuperäisen mallisilla klemmareilla siististi ohjaamon runkoputkiin.

Myrskyn NACA-renkaan vetolestin tekeminen

Sunnuntai 3.12.2017 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänä olevan VL Myrskyn (MY-14) moottorin suojus eli NACA-rengas tehdään 2 mm paksusta alumiinipellistä leikatuista kahdeksasta segmentistä. Alumiinipeltiset segmentit vedetään muotoonsa, jonka jälkeen ne kootaan ja hitsataan yhteen kokoonpanomuotissa eli jigissä.

Kahdeksan alumiinilevysegmentin venyttäminen eli vetäminen muotoonsa tehdään vetomuokkauskoneessa.  Tätä toimenpidettä varten pitää tehdä vetolesti eli muotti, jota vasten segmentien vetomuokkaus tehdään.  Myrskyn NACA-renkaan tekemiseksi tarvittava vetolesti on valmistumassa Tiistaikerhossa.

Vetolestin tekeminen aloitettiin rakentamalla lestin alaosa eli muokkauskaukalo. Sen pohja-, pääty- ja poskilevyt suunniteltiin 3D-muokkauksella. Sen jälkeen vetolestin osat leikattiin laserleikkauksella 3 mm teräslevystä ja hitsattiin kiinni toisiinsa. Vetolestin kaukalon linjat kulkevat 45 asteisen lohkoleikkauksen mukaan.

Tyhjä vetolestin muotokaukalo täytettiin impreknoidusta epoksihartsista tehdyillä ja alustavasti jo vetolestin pinnan muotoon leikatulla kahdeksalla vierekkäisellä lohkolla. Impreknoitu epoksihartsi on erittäin kestävää, mutta samalla työstettävissä. Impreknoitu epoksihartsi on epoksihartsin ja mikrolasipallojen seos.

Vetolestin pinnan lopullinen muoto saadaan hiomalla kaukaloon upotettujen epoksihartsilohkojen pinnat vastaamaan yhtenäisesti NACA-renkaan muotoa. Jotta hiomisessa päästäisiin haluttuun ja tarkkaan Myrskyn moottorisuojuksen muotoon, leikattiin alumiinipellistä NACA-renkaan pinnan profiilia mallintavia tulkkeja. Niinpä kun vetolestin pintaa hiottiin, hionnan edistymistä seurattiin koko ajan tulkeilla vetolestin pinnan saamiseksi haluttuun NACA-renkaan profiilin muotoon.

Kun vetolesti saadaan hiottua valmiiksi, seuraava vaihe on tehdä paksusta vanerista NACA-renkaan kokoonpanomuotti eli jigi. Tässä motissa vetolestissä muotoonsa saaneet kahdeksan moottorisuojuksen segmenttiä sovitetaan ensin yhteen, jonka jälkeen ne hitsataan toisiinsa Myrskyn moottorisuojukseksi eli NACA-renkaaksi. NACA-renkaan kokoaminen teetetään ulkopuolisena työnä.

Kurjen suksien sandumit ja turvavaijerit

Sunnuntai 26.11.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden suksien asentoa ylläpidetään suksen kärjistä laskutelineen runkoon kiinnittyvillä joustavilla kumiköysillä eli sandumeilla sekä turva/rajoitinvaijereilla. Koneella rullatessa sandumit joustavat suksen liikkeen mukaan ja lennettäessä pitävät suksen loivasti yläviistossa asennossa. Suksien turvavaijerit varmistavat puolestaan suksen lentoasennon siinä tapauksessa, että kumiköysi katkeaisi. Ilman suksen liikerataa rajoittavia vaijereita suksi pääsisi liikkumaan akselissaan holtittomasti estäen turvallisen laskeutumisen.  Turvavaijereita on yksi vaijeri kummankin suksen kärjestä ja kannasta laskutelineeseen tai koneen runkoon kiinnitettyinä. Vaijereiden sijasta on myös käytetty teräslankaa.   

Suomen Ilmailumuseossa Tiistaikerhon konservoitavana olevan I.V.L. K.1 Kurjen suksissa oli jäänteitä sandumeista sekä turvalangoista. Sandumit olivat parisenttistä kumiköyttä ja turvalangat 5 millin paksuista teräslankaa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella on kuitenkin varma, etteivät Kurjessa nyt olevat sukset ole Kurkeen alun perin kuuluneet. Itse sukset ovat kyllä Valtion Lentokonetehtaan standardin mukaiset ja siten olisivat hyvinkin voineen olla Kurjen alla, mutta suksien turvalangat ja sandumit eivät vastaa Kurjesta otettuja valokuvia.

Kurjessa oleviin suksiin päätettiin asentaa Kurjesta otettujen valokuvien mukaiset sandumit ja turvavaijerit.  Niinpä suksista purettiin pois sandumien jäänteet ja turvalangat. Sandumien ja turvavaijerien asentamisessa oli vielä oma mutkansa, sillä Kurjesta otetuissa valokuvissa sandumien ja turvavaijerien kiinnitystapa vaihtelee. Päädyimme ratkaisuun, jossa sandumien ja turvavaijerien kiinnitys tehdään Kurjesta kevättalvella 1927 otetun valokuvan mukaisina.

Sandumien asentaminen aloitettiin nostamalla kurjen pyrstö ylös, jolloin sukset saatiin lentoasentoon. Näin voitiin määritellä sandumeille pituus, jossa kiristynyt kumiköysi pitäisi sukset sopivasti yläviistossa lentoasennossa. Kumiköysi myös joustaisi koneen olleessa maassa tai rullatessa kannuksensa varassa.

Ennen kuin päästiin sandumien ja myös turvavaijereiden asentamiseen, oli vielä tehtävä laskutelineestä puuttuvat kiinnityskorvakkeet. Telineessä ei nimittäin ollut jäljellä korvakkeita, joihin kumiköysien tahi turvavaijereiden yläpään kiinnittäisi. Tämä ilmeisesti siksi, että Kurki oli viimeisillä lennoilla ennen koneen varastointia kellukkeet, jotka eivät luonnollisestikaan tarvinneet sandumeita eivätkä turvavaijereita

Kurjesta otetun valokuvan perusteella sandumit ja turvavaijerit asennetaan Kurkeen niin, että suksen kärjestä lähtevä sandumi ja varmuusvaijeri kiinnitetään samaan laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen. Sen sijaan suksen kannasta lähtevä turvavaijeri kiinnittyy omaan laskutelineessä olevaan korvakkeeseensa.  Puuttuneet korvakkeet tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja asennettiin laskutelineen runkoputkiin.

Aloitettiin sandumien asennus. Suomen ilmailumuseosta löytyi riittävä pätkä oikeanlaista kumiköyttä suksien sandumeiksi. Määrämittaan katkaistun sandumköyden pää pujotettiin ensin oikean suksen kärjessä olevan kiinnitysrissan läpi ja taivutettiin silmukaksi. Silmukka lukittiin juurestaan aluksi ohuella rautalangalla, jonka jälkeen varsinainen silmukan lukitseva sidos tehtiin pellavalangasta. Pellavalankaa kierrettiin silmukan juuren ympäri tiiviiksi punokseksi. Tämän jälkeen tehtiin samanlainen silmukka sandumin yläpäähän ja silmukka kiinnitettiin pultilla laskutelineessä olevaan korvakkeeseen.

Näin oikean suksen sandumi oli saatu paikoilleen. Vastaavalla tavalla kumiköysi asennettiin Kurjen vasemman suksen kärjen kiinnitysrissan laskutelineen rungon korvakkeen välille. Oli turvavaijereiden asentamisen vuoro.

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan vaijerikelojen joukosta löytyi sopivaa 3,7 mm vahvuista vaijeria. Vaijerien pituuden määrittämiseksi mitattiin suksissa olevien kiinnityskorvakkeiden etäisyys laskutelineen runkoputken korvakkeisiin. Vaijerien pituuden on sekä mahdollistettava suksen liike koneella rullatessa että rajoitettava suksen liikerataa sandumin mahdollisesti katketessa.  Mitattuun vaijerin pituuteen lisättiin kymmenkunta senttiä, jotta pituus riittää vaijerien päihin tehtäviin kiinnityssilmukoihin.

Aloitettiin vaijerien kiinnityssilmukoiden tekeminen. Silmukkaa ei kuitenkaan lukita nykyaikaisilla sakkeleilla, vaan vaijerin päähän tehdään alkuperäisen mukainen yhtenäinen silmukka pleissaamalla. Siinä vaijeripään silmukkapään säikeet punotaan itse vaijerin sisään.

Pleissaaminen aloitettiin kääntämällä vaijerin pää silmukaksi ja laittamalla silmukan sisään vaijerin tueksi metallinen kourulenkki eli koussi. Koussillinen vaijerilenkin aihio lukittiin messingistä tehdyn pleissausmuotin eli jigin sisään. Muotti on välttämätön apuväline vaijerin silmukkapunoksen tekemiseksi, koska muotti pitää vaijerilenkin lujasti paikoillaan pleissauksen aikana.

Malspiikkiä eli pujotuspuikkoa hyväksi käyttäen avattiin vaijerilenkkiin tulevan vaijerin säikeitä ja niiden lomaan pujotettiin vaijerilenkin pään avatut säikeet.  Säie säikeeltä vaijerin pää saatiin punottua kauniisti vaijerin sisään. Pleissattu alue päällystettiin pellavalankapunoksella ja langan hapsut ”käräytettiin” pois. Punos vielä lakattiin vettä hylkiväksi. Vastaavalla tavalla tehtiin kaikki neljän turvavaijerin päihin tulevat kiinnityslenkit. Lopuksi vaijerit maalattiin ruostumiselta suojaavalla mustalla Isotrol-lakalla.

Suksen kärjessä ja kannassa oli tallella alkuperäiset tappimaiset pidikkeet turvavaijereiden kiinnittämiseksi. Niistä kuitenkin puuttuivat korvakkeet, joiden väliin vaijerin päässä olevan lenkin voisi kiinnittää. Puuttuvat korvakelevyt tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja kiinnitettiin pultilla tappien kummallekin kyljelle. Etu- ja takavaijereiden alapään pleissatut silmukat pujotettiin korvakkeiden väliin ja lukittiin pulteilla. Pultteihin laitettiin holkiksi ohut kupariputken pätkä. Näin vaijerilenkki ei pääse ”hölskymään” kiinnityspultissaan. 

Etuvaijerien yläpäiden lenkit kiinnitettiin holkkipulteilla laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen, jossa sandumit olivat jo paikoillaan. Takavaijerien yläpäät kiinnitettiin puolestaan omaan laskutelineen tukivarteen asennettuun korvakkeeseensa. 

Kiinnitimme turvavaijerit nykyaikaisilla 6 mm paksuilla kuusikantaisilla pulteilla. Kurjen suksien sandumien alkuperäisissä kiinnitysrissoissa oli kuitenkin pyöreäkantaiset, uralla varustetut pultit.

Itse asiassa kaikki Kurjessa olevat alkuperäiset pultit ovat tuota tyyppiä. Tämän vuoksi kaikki sandumien ja turvavaijerien kiinnityspultit tullaan vielä vaihtamaan urakantaisiksi. Tosin suoraan rautakauppojen hyllyiltä sellaisia pultteja ei ole saatavissa. Toivottavasti erikoisliikkeistä niitä löytyy ja jos ei löydy, valmistamme sellaisia nykyaikaisia pultteja muokkaamalla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siiven harjakaiset

Tiistai 7.11.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa on vierähtänyt yli kaksi ja puoli vuotta VL Myrsky II:n rakenteeltaan monimutkaisten siipisalkojen tekemisessä. Puutöiden osalta siipisalot saatiin valmiiksi menneenä kesänä.

Ennen kuin salot voitiin kiinnittää siiven kokoamiseksi valmistettuun asennustelineeseen eli jigiin, niihin oli vielä tehtävä siipeen asennettavien laitteiden edellyttämät poraukset ja läpiviennit.  Porausten tekemistä edellyttävät mm. laskutelineisiin, pommi/lisäpolttoaineripustimiin sekä siivekkeisiin liittyvä tekniikka ja kiinnitykset.

Syksyn kuluessa onkin keskitytty siipisalkojen läpivientien porauksiin. Samalla siipisalkojen sisäpinnoille on liimattu etu- ja takasalon väliin asennettavien siipikaarien tukilistat. Työstetty on myös Myrskyn siipipuoliskojen teräslevyillä toteutettavaa liitosta. Palautettakoon mieliin, että alkuperäisessä Myrskyssä oli yhtenäinen 11 metrin pituinen ja noin 440 kiloa painava siipi, mutta MY-14:n entisöinnissä päädyttiin käytännön syistä kaksiosaiseen siipiratkaisuun.

Siipipuoliskojen liitoskohtaan eli siipisalkojen tyveen on työstettiin teräslevyjä täsmälleen vastaavat upotukset sekä reiät levyjen pulttikiinnityksille. On tärkeää saada teräslevyt kiinnitetyksi salkoihin oikeassa kulmassa, jotta levyillä toisiinsa yhdistetyt siipipuoliskot muodostavat täsmälleen Myrskyn piirustusten mukaisen yhtenäisen siiven.

Tiistaina 17.10.2017 kaikki oli saatu valmiiksi Myrskyn vasemman siipipuoliskon siipisalkojen kiinnittämiseksi asennusjigiin. Teräspalkeista ja putkista tehty asennusjigi oli tehty valmiiksi jo hyvissä ajoin. Ensin jigiin kiinnitettiin siipipuoliskon etusalko ja sen perään takasalko. Salot lukittiin paikoilleen jigikehikon poikki asennetuilla terästangoilla.

Kun siipisalot olivat tukevasti kiinni jigissä, aloitettiin viime keväänä valmistuneiden siipikaarien alustava asentaminen etu- ja takasalkojen väliin. Siipikaaria ei toki vielä liimattu paikoilleen.

Tiistaikerhon tekemän työn hyvästä laadusta kertoo, että siipikaaret asettuivat täsmälleen ja tiiviisti omille paikoilleen salkojen väliin. Kaarien yläreunat olivat myös linjassa tosiinsa nähden. Tämä todettiin kaarien päälle asetetulla teräsviivaimella.

Jigiin kiinnitetyt siipisalot niiden välisine kaarineen on upea näky. Myrsky-projektissa mukana oleville tiistaikerholaisille se on siiven rakentamisen merkittävä virstanpylväs – ikään kuin siiven rakentamisen harjakaiset!

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siivekkeet verhoiluvaiheessa

Sunnuntai 29.10.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) siivekkeet saatiin Tiistaikerhossa rankovalmiiksi syyskuun alkuun mennessä. Siivekkeet rakennettiin alkuperäisten Myrskyn piirustusten mukaan, mitä todistaa vertaileva kuvapari Valtion Lentokonetehtaalla ja Tiistaikerhossa tehdystä siivekkeestä. Tai sillä erotuksella, että Tiistaikerhossa rakentamisessa käytettiin nykyaikaista Casco Outdoor puuliimaa.

Lentokoneiden siivekkeet ovat usein kangasverhoiltuja huolimatta siitä, että itse kone olisi pinnoiltaan duralumiinia tai vaneria. Vaneripintaisessa Myrskyssä siivekkeetkin olivat vanerilla verhoiltuja. Piirustusten mukaan siivekkeet oli verhoiltu siivekesalon ja johtoreunan eli torsion väliseltä alueeltaan 2,5 mm vahvuisella, mutta muilta osin 1,5 mm vanerilla. Johtoreunassa vanerin etureuna ulottui kolmen sentin verran umpipuisen johtoreunalistan päälle. Siivekkeen 2,5 mm ja 1,5 mm vanerien saumakohta sijaitsi siivekesalon kohdalla.

 Kun Tiistaikerhossa pohdittiin siivekkeiden verhoilua, päädyttiin lopulta Myrskyn piirustuksista poikkeavaan ratkaisuun. Koska 2,5 mm vaneri olisi hankala taivuttaa siivekkeen etuosan kaarevaan muotoon, päätettiin siiveke verhoilla ensin siivekesalon ja umpipuisen johtoreunan väliseltä kaarevalta matkalta hyvin taivutettavalla 1,0 mm vahvuisella vanerilla. Tämän jälkeen koko siiveke verhoiltaisiin 1,5 mm vahvuisella vanerilla.

Tällä menettelyllä vältyttäisiin siivekkeen etureunassa paksuhkon vanerin taivuttamiselta ja samalla siivekesalon kohdalla sijaitsevalta eri vahvuisten vanerien saumalta. Lopputuloksena olisivat silti alkuperäisen piirustuksen mukaiset verhoiluvanerin vahvuudet eli torsion ja salon välillä 2,5 mm ja muilta osin 1,5 mm. Miksiköhän siivekkeen suunnittelija oli aikanaan valinnut mielestämme monimutkaisemman ja rakenteellisesti heikomman tavan siivekkeen verhoilemiseksi?

Otettiin ensin verhoiltavaksi oikean siiven siiveke.  Millin vahvuisesta vanerista leikattiin koko siivekkeen mittainen torsion ja siivekesalon välisen alueen kattava kappale. Se työstettiin ja soviteltiin paikoilleen. Tämän jälkeen vanerikappale liimattiin paikoilleen. Liimana käytettiin kaksikomponenttista epoksiliimaa, johon sekoitettiin selluloosakuitua. Liima levitettiin siivekesalon, johtoreunan kaarien sekä johtoreunalistan pinnalle, jonka jälkeen vaneri painettiin niihin kiinni.

Vanerin kiinnittyminen tiiviisti siivekkeen rakenteisiin varmistettiin kompressoritoimisen nitojan niiteillä.  Jotta niittipistoolin niitit eivät uppoaisi liian syvälle verhoiluvaneriin, niittien ja verhoiluvanerin väliin laitettiin suojaksi pieniä vanerilappuja. Liiman kuivuttua niitit vanerilappuineen poistettiin. Lopuksi torsion päälle ulottunut vanerin etureuna ja siivekesalon päälle liimautunut takareuna hiottiin ohuen viistoksi.

Nyt voitiin käynnistää siivekkeen koko yläpinnan verhoilu 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Siiveke päätettiin verhoilla kahdella siivekkeen puolivälissä toisiinsa saumautuvalla vanerivuodalla. Siivekesalon etupuolella vaneri kiinnitetään koko pinnaltaan siivekkeeseen jo liimatun 1,0 mm vanerin päälle. Muilta osin vaneri liimataan kiinni siivekesalkoon, kaariin ja jättöreunan listaan.

Tehtiin siivekkeen pinnan suuruinen pahvimalli. Sen mukaan leikattiin 1,5 mm vahvuisesta vanerista kappaleet siivekkeen yläpinnan verhoilemiseksi. Vanerit työstettiin paikalleen liimattaviksi. Ensin liimattiin paikoilleen siivekkeen tyvenpuoleinen ja sen perään kärjen puolelle tuleva verhoiluvaneri.

Verhoiluvanerien liimaamisessa meneteltiin siten, että vaneri kiinnitettiin ensin siivekesalkoon muutamalla naulalla, jota vaneri pysyisi halutussa asennossa. Tämän jälkeen epoksiliima levitettiin siveltimellä salon ja torsion väliselle alueelle jo liimatun vanerin sekä siivekesalon pinnalle ja 1,5 mm vahvuinen vaneri painettiin tiiviisti niitä vasten. Samalla vanerin kiinnittyminen varmistettiin vanerin reunoja ja siivekesalkoa pitkin ”ammutuilla” nitojan niiteillä.

Liimausta jatkettiin vanerin takaosan kiinnittämiseksi siivekkeen rakenteisiin. Epoksiliima levitettiin kaariin sekä jättöreunan listaan ja vaneri painnettiin niihin kiinni. Painoksi vanerin päälle laitettiin raskas teräslevy ja vanerin takareuna puristettiin tiukasti jättöreunan listaan puulistan ja puristimien avulla.

Liiman kuivuttua niin puristimet kuin nitojan niitin irrotettiin. Viimeiseksi johtoreunan listan päälle liimautuneet vanerin reunat hiottiin viistoiksi vastaten johtoreunan kaarevaa muotoa.

Oikeanpuoleisen siiven siivekkeen yläpuoli on nyt saatu verhoilluksi ja voidaan siirtyä siivekkeen alapinnan verhoiluun. Sitä ennen pitää kuitenkin suojalakata siivekkeen yläpinnan verhoiluvanerin sisäpinta ja siivekkeen sisäosan rakenteet. Siivekkeen alapinnan verhoilu tehdään yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Kun koko oikean siiven siiveke on verhoiltu, käynnistyy vasemman puoleisen siiven siivekkeen verhoilu.

Kurjen moottoripukin sivupellit

Lauantai 21.10.2017 - Tiistaikerholainen

Keväällä 2016 Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun I.V.L. K.1 Kurjen runko oli monella tavalla huonossa kunnossa. Yli vuoden aherruksen jälkeen alkaa olla jo valmista. Viimeisimpiä entisöintitöitä on ollut puurakenteisesta moottoripukista puuttuneiden ja avattavien sivupeltien rakentaminen. Avattavat sivupellit toimivat pukin moottoritilan huoltoluukkuina. Moottoripukin yläpelti saatiin valmiiksi jo kevätkaudella.

Kurjesta otetuista valokuvista ilmeni, millaiset sivupellit Kurjessa oli ollut. Valokuvien perustella ja Kurjen moottoripukin mittoja hyväksi käyttäen tehtiin pahvista mallit sivupeltien rakentamiseksi. Sivupeltien aihiot leikattiin 1,4 mm paksusta alumiinipellistä (laatuluokka on 6061). Aihioita soviteltiin moottoripukkiin niitä paikalleen muokaten. Sen jälkeen peltien takareunaan porattiin reiät Fokker-neulan lukkotappeja varten. Avattavat sivupellit lukitaan takareunastaan Fokker-neulakiinnityksellä.

Viisi alkuperäistä lukkotappia oli vielä jäljellä kummallakin puolella moottoripukin kehikkoa, mutta tapeista puuttuivat itse neulat. Neuloja saatiin muutama Suomen Ilmavoimamuseolta, mutta loput piti itse taivuttaa teräslangasta. Pari messinkistä lukkotappia oli vioittunut ja niiden tilalle tehtiin uudet tapit neulareikineen sopivan paksuisista messinkiruuveista. Pienen sovittelun jälkeen Fokker-neulojen tapit ”löysivät” tiensä sivupellin takareunaan porattuihin reikiin.

Valokuvien mukaan moottoripukin sivupelleissä oli pitkin pellin reunoja kulkevat pokkaukset eli jäykisteet. Päädyttiin siihen, että tehdään pokkaukset kuvien perusteella 5 cm päähän pellin reunasta. Pienen harjoittelun jälkeen pelteihin saatiin sikkipyörällä asianmukaiset jäykisteet. Jäykisteiden tekeminen aiheutti kuitenkin peltiin pieniä venymiä ja vääntymiä. Tämän vuoksi pelti piti oikaista suoraksi. Oikaiseminen tehtiin peltiä eri keinoin käsittelemällä kuten puuvasaralla takomalla ja pihdeillä vääntämällä ja näin pelti saatiin asettumaan tasaisesti kiinni pukin kylkeen.

Moottoripukin sivupelteihin kuuluu 1920-luvulle tyypillinen pyöröhiontakuvio. Vastaavanlainen pyörökuvio oli jo hiottu pukin yläpeltiin. Pyöröhiontakuvion tarkoitus oli aikanaan lähinnä kosmeettinen. Tuolloin 1920-luvulla alumiinipeltien pintoja ei saatu valmistusprosessissa kunnolla tasalaatuiseksi. Sen seurauksena levyn pinnasta tuli vähän kirjava. Pyöröhiontakuviolla peltien pinnat saatiin ulkonäöltään yhdenmukaisiksi ja samalla näyttävän näköisiksi.

Pyöröhiontakuvio tehtiin sivupeltien pintaan pylväsporakoneeseen asennetulla pyörivällä hiontalaikalla. Peltiä siirrettiin hiontalaikan alla aina puoli hiottua pyörökuviota eteenpäin. Ensimmäisessä vaiheessa kuvio tehtiin kumpaankin suojuspeltiin pellissä olevan pokkauksen ja reunan väliselle alueelle.

Pokkauksen sisäpuoliselle alueelle kuvio hiotaan vasta, kun suojuspellit on saatu istumaan hyvin moottoripukkiin pianosaranan kiinnittämiseksi suojuspeltien etureunaan. Avattavat sivupellithän kiinnitetään etureunastaan pianosaranalla moottoripukkiin.

Jonkin verran muokkaustyötä vaadittiinkin, ennen kuin kummankin puolen suojuspellit saatiin asettumaan saranan kanssa alustavasti paikoilleen pianosaranan kiinnittämisen aloittamiseksi. Nyt pyöröhionta voitiin tehdä jäykistekohoumia lukuun ottamatta myös peltien keskialueelle ja päästiin aloittamaan pianosaranan asentaminen.

Ensin moottoripukin etureunan pituuteen leikatut pianosaranat sovitettiin kiinnityspaikkaansa pukin etukulman pystypuuhun. Samalla merkittiin paikat saranan kiinnitysruuveille. Nyt saranat voitiin niitata kiinni suojuspeltien etureunaan.  Peltien etureunaan merkittiin paikat niiteille ja niitä varten peltiin porattiin reiät. Niitteinä käytettiin 3 mm vahvuisia alumiininiittejä. Pellin ja saranan niittaus toisiinsa tehtiin paineilmalla toimivalla niittipyssyllä. Niittauksen jälkeen suojuspellit olivat valmiit kiinnitettäväksi lopullisesti paikoilleen. Pellit ruuvattiin pianosaranasta messinkiruuveilla kiinni moottoripukin etukulman pystypuuhun.

Kun etureunastaan saranalla pukkiin kiinnitettyjä suojuspeltejä painettiin kiinni moottoripukkia vasten, kaikki Fokker-neulan tapit eivät sopineetkaan täysin pellin takareunassa oleviin tapinreikiin. Tämän vuoksi suurennettiin muutamaa tapinreikää.

Todettiin myös, että pellit jäävät alareunastaan vähän kuprulle. Suojuspellit olivat siten pianosaraa niihin niitatessa vähän vääntyneet. Tämän vuoksi pukin alareunan tukipuuhun lisättiin kaksi ylimääräistä lukkotappia ja vastaavasti sivupelteihin tehtiin kaksi uutta lukkotappireikää. Nyt suojuspellit saatiin painautumaan tiiviisti niin taka- kuin alareunastaan moottoripukkia vasten.

Urakka Kurjen moottoripukista puuttuvien sivupeltien tekemiseksi oli saatu päätökseen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Koneiden pintoja urakoitiin puhtaaksi Suomen Ilmailumuseossa

Lauantai 14.10.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoiden ”perisyntinä” on usein, että näyttelyssä esillä olevat koneet ovat pinoiltaan pölyisiä. Suomen Ilmailumuseokaan ei tee tässä poikkeusta. Niin kattoon ripustetut kuin lattiatasossa olevat koneet kaipaavat puhdistusta. Yksi syy tähän on, ettei museossa ole henkilökuntaa, jonka tehtäviin koneiden pintojen puhdistus kuuluisi.

Tässä puhdistetaan VL Pyryn siipeä ja keulaa.

Tilanteen helpottamiseksi Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaiset tempaisivat kahdesti puhdistamalla Suomen Ilmailumuseon I ja II hallin lattiatasolla olevien koneiden pinnat niiltä osin, kun pinnat voitiin puhdistaa ilman henkilönostinta tai telineitä.

Työ tehtiin pareittain ja käsipareja tarvittiin monta!

Koneiden pinnat imuroitiin, pyyhittiin kostealla kankaalla ja lopuksi pinnat vielä kuivattiin. Koneita kostealla pyyhittäessä rättien huuhteluvetenä oli pelkkää vettä. Puhdistuskemikaaleja vältettiin niiden mahdollisten haittavaikutusten vuoksi. Jotta päästiin puhdistamaan koneiden pintoja vähän ylempääkin, kuten siiven ja rungon yläpintoja, otettiin käyttöön puolikorkea A-tikas. Korkeita A-tikkaita ei turvallisuussyistä voitu käyttää.

Drakenin siipi kestää rajummankin käsittelyn...

Koska koneiden pinnat olivat paikoin paksussa pölyssä, puhdistusrättejä sai tuon tuosta huuhdella puhtaaksi. Sangon vesi muuttuikin nopeasti lähes mustaksi, joten vesi oli usein vaihdettava. Myös itse rätit menivät nopeasti niin likaisiksi, että niitäkin oli vaihdettava puhtaisiin. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että varmasti suurin osa koneiden pinnalla olleesta pölystä ja liasta saatiin pois pyyhittyä ja huuhdeltua pesuveden mukana Vantaan viemäreihin.

Pölyt otettiin pois niin korkealta kuin yletyttiin...

Usean tunnin urakoinnin jälkeen puhdistuksen kohteena olleet lähes kolmekymmentä konetta ovat nyt pinnoiltaan siistejä museossa kävijöiden katsella.  Valitettavasti samaa ei voida edelleenkään sanoa kaikista museossa näytteillä olevista koneista kuten Convair Metropolitanista, DC-kolmosesta tahi Lockheed Lodestarista, puhumattakaan museohallien kattoon ripustetuista koneista. Niiden pintojen puhdistamiseksi tarvittaisiin joko henkilönostin tai sitten koneiden ympärille tulisi rakentaa mittava telineistö, jotta korkealla olevat koneiden pinnat voitaisiin puhdistaa. Kätevin tähän tarkoitukseen olisi henkilönostin, mutta sellaista ei museolla ole.

Vaikka henkilönostimet eivät ole halpoja hankkia eivätkä vuokrata, olisi silti toivottava, että Suomen Ilmailumuseo investoisi isompien sekä katossa olevien koneiden pintojen puhdistamisen mahdollistavaan henkilönosturiin. Näin kaikki museossa esillä olevat koneet voitaisiin pitää ulkoasultaan siisteinä ja arvoisensa näköisinä. Tai jospa henkilönostimen - uuden tahi käytetyn – voisi joku ilmailumuseotoimintaa arvostava taho lahjoittaa Suomen Ilmailumuseon käyttöön?

Kuvat: Lassi Karivalo

Kurjen siiven korjaus vauhdissa

Sunnuntai 1.10.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen kunnostamisen tähänastinen pääpaino on ollut koneen rungon korjauksessa ja puuttuneiden siipitukien rakentamisessa. Kun edellä mainitut työt ovat nyt loppusuoralla, on voitu panostaa koneen oikeanpuoleisen siiven korjaukseen ja konservointiin. Suomen Ilmailumuseon välihallissa työkohteeksi pääsyään odottanut siipi tuotiin alkusyksystä museon alakerran entisöintitilaan tiistaikerholaisten käsittelyyn. Korjauksen pohjustustöitä tehtiin tosin jo keväällä, kun siiven lahonnutta verhoilua jo alustavasti purettiin.

Siiven kunnostamisen päätyönä on vaneriverhoilun ja siiven sisärakenteen lahojen osien uusiminen sekä verhoilussa olevien reikien paikkaaminen. Lahonnutta verhoiluvaneria jouduttiin purkamaan siiven takasalon ja jättöreunan väliseltä alueelta lähes koko siiven pituudelta ja siiven keskiosassa jättöreunasta etusalkoon asti.

Verhoilun alta paljastui lahovikaisia siipikaaria ja niiden vanerisia kylkiä. Kaikkien siiven takasalon ja jättöreunan välillä olevien kaarien vanerikyljet olivat lahonneet ja ne jouduttiin uusimaan. Kylkivanerin muoto piirrettiin uuteen vaneriin ja vaneri liimattiin sitten kaaren kylkeen. Taka- ja etusalon välisten kaarien aukoin kevennettyjä vanerikylkiä oli uusittava vain osittain. Lisäksi liimattiin ehjiksi kaarien rispaantuneita ja ”irvistäviä” yläreunoja.

Samanaikaisesti korjattiin myös siiven yläpinnan verhoilussa olleita reikiä paikkaamalla ne joko uudella vanerilla tahi käyttämällä paikkana siiven puretusta verhoiluvanerista löytyneitä ehjiä vanerinpaloja.

Siiven yläpinnalta poistetun vanerin alta paljastui lahovikaista siiven alapinnan vanerin sisäpintaa.  Etenkin takasalon ja jättöreunan välisellä alueella vanerin viilut olivat irronneet toisistaan. Pintaviilu oli myös halkeillut ja rispaantuneet. Koko vaneri oli pehmeä ja periksi antava sitä painettaessa. Epäedullisissa varastointiolosuhteissa kosteus oli tehnyt tehtävänsä.

Aluksi oli ajatus purkaa lahovikainen siiven alapinnan verhoilu, mutta päätettiin kuitenkin kokeilla verhoilun säilyttämistä korjaavalla konservoinnilla eli yrittämällä kiinnittää vaneri liimalla ehjäksi. Siihen oli nyt hyvä mahdollisuus, kun siiven yläpinnan verhoilu oli pois, jolloin alapinnan verhoilun pystyi liimatessa puristamaan kummaltakin puolelta kahden tukevan levyn väliin.

Liimana ajattelimme käyttää epoksiliimaa, mutta kokeilimme kuitenkin ensin Casco Outdoor -liimaa vedellä laimennettuna.  Aloitimme vanerin kiinnittämisen ehjäksi johtoreunan ensimmäisestä kaarien rajaamasta välistä. Alue puhdistettiin ja vanerin päällimmäisessä viilussa olevia halkeamia kohotettiin meisselin kärjillä tarkoituksen avata irronnutta pintaviilua liiman tunkeutumiseksi syvemmälle viilun alle. Sitten laimennettu puuliima siveltiin vaneriin varmistaen, että liimaa levisi myös irronneiden viilukaistojen alle.

Kun liima oli levitetty, asetettiin liimauksen päälle leivinpaperi estämään puristuslevyn tarttumista liimalla käsiteltyyn vaneripintaan. Myös vanerin vastapuolelle laitettiin leivinpaperi ja tukilevy. Näiden levyjen väliin liimattu alue puristettiin tiukasti useilla puristimilla.

Parin päivän päästä puristimet irrotettiin ja entinen pehmeä ja rispaantunut vaneripinta oli kiinnittynyt kovaksi ja ehjäksi vaneriksi. Näin menetellen kiinnitetään ehjäksi kaikki siiven takasalon ja jättöreunan välisellä alueella olevat lahovikaiset ja pehmenneen verhoiluvanerit.

Kun siiven alapinnan lahovikaiset vanerit on saatu ehjiksi ja puretun verhoilun alta paljastuneet lahovikaiset kaaret korjattua, päästään siiven yläpinnasta puretun alueen uudelleen verhoiluun.