Tiistaikerhon blogi

Haukka saatiin valmiiksi - purettavaksi!

Tiistai 17.3.2015 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kahden ja puolen vuoden urakka I.V.L. D 26. Haukka I -hävittäjän konservoimiseksi ja korjaamiseksi on saatu päätökseen. Viimeisinä töinään tiistaikerholaiset asensivat koneeseen lepo- ja lentolamellit, kiinnittivät nopeusmittarin venturiputken ja rakensivat polttoainetankkien huohotinputket. Suomen Ilmailumuseon keskiviikkokerholaiset rakensivat puolestaan kaasuttajan lämmönvaihtimena toimivan pakoputken.

Hallinportti Ilmailumuseosta saatujen lamellien asentaminen ei lähtenyt liikkeelle niin kuin Strömsössä. Lamellien päiden pidikkeiden hahlot olivat liian ahtaat mahtuakseen Haukan siivissä ja rungossa oleviin metallisiin korvakkeisiin. Niinpä lamellien pidikkeiden hahlot piti jyrsiä väljemmiksi. Ongelmaa tuottivat myös lamellien pituudet. Siipien jättöreunan puoleiset lamellit olivat liian pitkiä. Onneksi lamelleiden päissä oli pitkät kierreosat. Niitä lyhentämällä lamellit saatiin määrämittaisiksi.

Streevojen väliin tulevia ristikkäislamelleja piti myös lyhentää. Nyt ei riittänyt kierreosan pätkäisy, vaan lamellit katkaistiin, lyhennettiin ja hitsattiin ehjäksi. Näiden pohjustavien töiden jälkeen lamellit saatiin asennettua, lukuun ottamatta vasenten siipien johtoreunan puoleisia lepolamelleja. Niiden kohdalla Haukan rungon yläosan kiinnityskorvakkeet sijaitsivat niin lähellä yläsiiven alapintaa, ettei lamellien hahlopäitä saatu työnnettyä metallikorvakkeeseen. Lamellit maalattiin lopuksi mustalla Isotrol-maalilla.

Olimme jo luopuneet toivosta saada Haukkaan alkuperäisen mukainen nopeusmittarin venturiputki. Sellainen kuitenkin yllättäen löytyi Suomen Ilmailumuseon ”kätköistä”. Niinpä venturiputki asennettiin Haukasta otettujen valokuvien osoittamalla tavalla etummaiseen oikeanpuoliseen streevaan. Venturiputkesta vedettiin ohut alumiiniputki streevaa pitkin yläsiiven alapintaan, muttei sen pidemmälle, koska ei ole saatu selville, mitä kautta putki siitä eteenpäin oli aikanaan koneen ohjaamon nopeusmittariin vedetty.  

Haukasta olevien valokuvien perustella rakennettiin yläsiivissä sijaitsevien polttoainetankkien huohotinputket. Huohotinputket lähtevät tankin korkista kaartuen siitä ässän muotoisena siiven johtoreunan alapinnalle. Kupariset huohotinputket kiinnitettiin siipeen messinkipellistä tehdyillä pidikkeillä.

Suomen Ilmailumuseon keskiviikkokerholaiset ovat moni eri tavoin olleet mukana Haukkaa varustamassa. Keskiviikkokerholaiset rakensivat Haukasta puuttuvan alkuperäisen mukaisen kaasuttimen lämmönvaihtimen. Alkeellisena lämmönvaihtimena toimii kahden sylinterin pakoaukosta lähtevä pakoputki, joka on vedetty moottoripukin läpi kaasuttajaa lämmittämään.  Putki rakennettiin auton pakoputkien varaosista.

Vaikka aina olisi jotain pientä tehtävää Haukan saamiseksi varustukseltaan täydelliseksi, voidaan todeta, että Haukka on nyt Tiistaikerhon osalta valmis. Viikon verran se ehtii vielä olla esillä Suomen Ilmailumuseossa Hylyistä helmiksi -näyttelyssä, ennen kuin näyttely - Haukka mukaan lukien - puretaan 24. maaliskuuta uuden näyttelyn tieltä. Voidaankin sanoa, että saimme Haukan valmiiksi – purettavaksi.

Verhoiluhommia Tiistaikerhossa

Perjantai 13.3.2015 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerholaiset ovat uurastaneet rinta rinnan Kassel 12 A liitokoneen sekä DC-3 Lokin rikkoutuneen siivekkeen korjaamiseksi. On hauska yhteensattuma, että kumpaankin työkohteeseen liittyy vuosiluku 1935.  Se on sekä DC-3 konetyypin että Santahaminan varusmiesten rakentaman Kassel 12 A liitokoneen ensilennon vuosiluku. Tosin on todettava, että Tiistaikerhon työn kohteena oleva DC-3 Lokki rakennettiin paljon myöhemmin II maailmasodan aikaan vuonna 1943.

Kasselin oikean siiven vaurioitunut kärki on saatu rakennettua ehjäksi samoin kuin Lokin siivekkeen ruhjoutunut tyvi. Korjauksissa oli menetelmällistä eroa, sillä Kasselin siipi on puu- ja Lokin siiveke alumiinirakenteinen.  Korjausten jälkeen ryhdyttiin kummankin uudelleen verhoiluun.

 
Kasselin oikean siiven vaurioitunut kärkiosa oli jouduttu purkamaan ja rakentamaan ehjäksi kahden kaarivälin matkalta. Tämän alueen verhoilemiseksi leikattiin pellavakankaasta siiven kärkiosan kattava kangaskaistale. Verhoilukangas kiinnitettiin ensin tyvipuolestaan siiven ehjän verhoilun päälle siipikaaren kohdalle. Kiinnitys tehtiin kontaktiliimalla. Tämän jälkeen verhoilukangas kiinnitettiin kangasta venyttäen siiven päätyyn. Kangasta venyttämällä saatiin pois siiven kärjen kaventumisen aiheuttamat vekit.

Kankaan varsinainen kiristäminen aloitettiin kastelemalla se ensin vedellä. Kankaan kuivuttua siirryttiin Saponi -kiristyslakkaukseen. Kankaan pintaan vedettiin ensin kolme kertaa tinnerillä laimennettua kiristyslakkaa. Tämän jälkeen kiristystä jatkettiin täyslakalla.  Kangas tarvitsee vielä muutaman täyslakkakerroksen, ennen kuin se on riittävän kireä saamaan hopeisen maalipinnan.

Samanaikaisesti eteni myös Lokin siivekkeen korjatun tyven verhoilu. Yritettiin aluksi verhoilla siivekkeen tyvi yhtenäisellä siivekkeen ympäri kiedotulla kankaalla, kuten toimittiin Kasselin kohdalla. Todettiin kuitenkin, ettei siivekkeen muodon ja rakenteen vuoksi lopputulos olisi hyvä. Tämän vuoksi päätettiin siivekkeen tyvi verhoilla useassa osassa.

Leikattiin kankaasta sopivankokoisia paloja ja yksi toisensa jälkeen kankaat kiinnitettiin paikoilleen liimaamalla ne reunoistaan siivekkeen metallisiin kaariin ja rakenteisiin.

Kun siivekkeen tyvi oli kauttaaltaan verhoiltu, kangas kasteltiin ensin vedellä, jonka jälkeen kankaan kiristystä jatkettiin laimennetulla ja lopuksi täydellä Saponi -kiristyslakalla. Kun kankaat saadaan riittävän kireiksi, verhoilukankaat ommellaan kiinni siivekkeen kaariin.

Kuin lennokkia rakentaisi

Tiistai 17.2.2015 - Tiistaikerholainen

Vuonna 1935 rakennetun Kassel 12 A -liitokoneen konservointi ja korjaus ovat edenneet hyvää vauhtia. Oikean siiven, sivu- ja korkeusperäsimen sekä korkeusvakaajan kangasverhoilussa olleet vauriot on paikattu, siiven kärkiosan rikkoutunut rakenne on korjattu ja siiven tyvessä oleva tarkistusluukku on saanut uuden saranan. Kun siiven jättöreuna saadaan korjatuksi ja siiven kärkiosa verhoilluksi, onkin aika ottaa vasen siipi ja runko konservoinnin ja korjauksen kohteiksi.

Oikean siiven tyvessä on kaksi siiven tarkistusikkunaa. Ne on tehty 1920- ja 1930-luvuilla yleisesti käytetystä celastoidi-pleksistä. Korroosio oli syönyt toisen ikkunan alumiinisen saranan ”muruiksi”. Ajateltiin ensin laittaa tilalle uusi sarana messinkisestä pianosaranasta. Todettiin kuitenkin, ettei se olisi konservoinnin periaatteiden mukaista, jossa tavoite on tehdä uudet osat alkuperäisen mukaisiksi. Niinpä päätettiin työstää uusi sarana ohuesta alumiinipellistä. Pikkutarkkaa osaamista edellyttämä työ onnistui hyvin. Kasselin oikean siiven tarkistusluukku sai uuden alumiinipeltisen saranan, joka komeilee kiiltävänä viereisen ikkunaluukun alkuperäisen saranan rinnalla.

Jo Vesivehmaalla Kasselia Suomen Ilmailumuseolle hakiessamme kiinnitimme huomiota koneen keveyteen. Yksittäinen siipi ei tuntunut painavan mitään ja sen pystyisi yksikin kantamaan, jos siivestä saisi kunnon otteen.

Siiven, kuten myös muidenkin koneen osien, keveyden salaisuus paljastui oikean siiven vaurioitunutta kärkeä purettaessa. Siiven kaaret tukirakenteineen on rakennettu ohuista vain 4 x 8 mm paksuista rimoista. Niinpä, kun aloimme rakentaa siiven kärkiosaa ehjäksi, mieleen tuli, että rakennamme ennemminkin lennokkia kuin kokonaista liitokonetta. Keveys on ilma-alukselle etu ja niinpä Kassel 12 A onkin suunniteltu mahdollisimman kevyeksi. Onhan kyseessä ennemminkin liitokone kuin purjekone, jossa keveydestä on etua myös maassa. Liitokonetta kun oli tapana raahata miesvoimin rinnettä ylös harjanteen laelle rinneliitojen tekemiseksi.

Haukkaan löytyi sopivat lamellit

Lauantai 7.2.2015 - Tiistaikerholainen

Haukka I (I.V.L. D 26. Haukka I, HA-39) on ollut esillä Suomen Ilmailumuseon välihallissa ilman siipien lepo- ja lentolamelleja, koska Haukan alkuperäisiä lamelleja ei ole löydetty. Lepolamellien sijaan koneeseen asennettiin lepovaijerit pitämään siipiä ”ryhdissään”. Saatiin kuulla, että Hallinportti Ilmailumuseon pihalla olevaan konttiin on varastoitu runsaasti erilaisia lamelleja. Siispä auton nokka kohti Hallinporttia ja asiaa selvittämään.

Toiveikkaita lamellien etsijöitä Hallinportin kontilla.

Hallinportti Ilmailumuseon pihalla meitä oltiin vastassa ja ei kun töihin. Kun lumikinokset oli ensin saatu lapioitua kontin oven edestä ja ovi avattua, päästiin tutkimaan kontin sisältöä. Hyllyillä olikin runsaasti eripituisten lamellien nippuja. Jospa nipuista löytyisi sopivan pituisia ja vahvuisia lamelleja, niin oltaisiin tyytyväisiä! Kun kaikki niput oli läpikäyty, saaliinamme oli kuin olikin riittävästi lamelleja, joista todennäköisesti voidaan työstää Haukasta puuttuvat. Tyytyväisiä lähdimme kotimatkalle.

Matias Laitinen ja Haukkaan valitut lamellit

Suomen Ilmailumuseossa lamelleja tutkittiin ja mittailtiin tarkemmin Haukan lamelleilta edellytettäviä pituuksia. Todettiin, että lepolamelleiksi tarkoittamamme sopivat täysin pituudeltaan. Sen sijaan lentolamelleiksi ottamiamme pitää lyhentää. Onneksi lamellien kummassakin päässä oli sen verran pitkä kierreosa, että lyhentämisen jälkeenkin kierrettä jäi riittävästi lamellien päässä oleville pidikkeille ja lamellien kiristämiseen.  

Koska lamellit eivät ole alun perin Haukasta, lamellien päissä olevien pidikkeiden hahloja jouduttiin jyrsimään avarammaksi. Näin pidikkeet saatiin mahtumaan rungossa ja siivissä oleviin metallisiin korvakkeisiin ja lukittua sokkatapeilla. Aivan vastaavasti jouduttiin toimimaan streevojen väliin asennettavien ohuempien ja lyhempien ristikkäislamellien kanssa. Niitä jouduttiin lyhentämään ja lamellin päissä olevien pidikkeiden hahloja suurentamaan.  

Ennen lamellien lopullista asentamista paikoilleen ne maalataan mustalla metallilakalla. Tämä siksi, että Haukasta 1920-luvulla otetuissa valokuvista imenee, että lamellit olivat mustia. Maalausta varten lamellit puhdistettiin huolellisesti.

Kaikkien lamellien paikoilleen asentamisessa menee muutamia Tiistaikerhon työpäiviä. Joka tapauksessa lamellit saadaan asennettua ennen kuin Haukka I joudutaan purkamaan Hylyistä helmiksi -näyttelyn päättyessä maaliskuun lopussa.

Kasselin korjaus päässyt vauhtiin

Keskiviikko 28.1.2015 - Tiistaikerholainen

Loppiaisen jälkeen tiistaikerholaiset kerääntyivät jatkamaan siitä, mihin joulutauolle lähtiessä oli jääty. Työkohteina on viisi projektia: Vihurin (VH-25) ohjaamo-osan varustelun jatkaminen, Myrskyn (MY-14) siiven rakentamisen käynnistäminen, DC-3 Lokin (OH-LCD) korjatun siivekkeen verhoilu, Kassel 12 A -purjekoneen kunnostaminen sekä Suomen Ilmailumuseon välihallissa esillä olevan Haukka I (HA-39) konservointiprojektin lopputyöt. Tässä blogissa keskitytään Kasseliin.

Ennen joulua oli jo purettu Kasselin vasemman siiven rikkoutunut kärkiosa. Purettaessa kärkeä todettiin, että siiven rakentamisessa käytetty liima oli mennyt monessa kohtaa pölyksi ja menettänyt lujuutensa. Niinpä siiven kärjen osin jo irronnutta rimarakennetta voitiin purkaa osiin ilman ”väkivaltaa”. Jos Kassel-liitokone korjattaisiin lentäväksi, koko kone jouduttaisiin purkamaan ja kokoaman alusta lähtien uudestaan. Kärjen irronnutta rimarakennetta sekä jättöreunasta irronneita listoja liimattiin ehjäksi käyttäen Cascol Outdoor -puuliimaa.

Siiven kärjen päädyn muodostaa vanerinen päätykotelo. Alkuperäinen kotelo oli lahonnut ja irti liitoksistaan. Onneksi päätykotelon sivut eli uumalevyt olivat sen verran hyväkuntoisia, että niiden perusteella voitiin tehdä 1,2 mm vanerista uudet uumalevyt. Uumalevyistä ja 10x5 mm mäntyrimasta rakennettiin uusi päätykotelo. Huolimatta siitä, että uudet kotelon sivut oli tehty alkuperäisten sivujen mukaisesti, jouduttiin uuden kotelon muotoa jonkun verran muokkaamaan, ennen kuin kotelo saatiin asettumaan toivotulla tavalla siiven päätyyn.

Kasselin vasemman siiven kangasverhoilussa oli yhteensä parisenkymmentä reikää. Vauriot eivät ole syntyneet koneen käytöstä. Ne ovat seurausta koneen 80-vuotisesta varastoinnista mm. siirrettäessä konetta paikasta toiseen. Reiät paikattiin siiven rikkoutuneesta kärjestä puretusta verhoilukankaasta leikatuilla paloilla. Näin saatiin paikat sävyltään samaksi kuin siiven vuosikymmenten saatossa patinoitunut alumiinipronssipinta. Paikat kiinnitettiin verhoilussa olleiden reikien päälle kiristyslakalla.

Sivuperäsimen jättöreunaa korjatessa jouduttiin poistamaan peräsimen keskeltä suurehko kangasverhoilun alue. Tämä alue verhoiltiin uudella pellavakankaalla. Aukkoa peittämään leikattiin kangaspala, jonka reunat ulottuivat noin 2 cm aukon reunojen yli.

Pellavakankaisen korjauspalan reunoja ei leikattu sik-sak saksilla, kuten normaalisti on tapana, vaan toimittiin samoin kuin Kasselia vuonna 1935 verhoiltaessa. Paikkakankaan reunat  ”rispattiin” poistamalla kankaasta reunojen suuntaisia lankoja noin puolen sentin matkalta.  Näin saatiin kankaaseen liehureunat. Kun ”rispaukset” oli tehty, asetettiin kangas aukon katteeksi. Kangaspaikka kiinnitettiin aukkoa ympäröiviin kaariin ja jättöreunaan ohentamattomalla Saponi-lakalla. Lakan kuivuttua aloitettiin kankaan kiristäminen kastelemalla se ensin vedellä.  Kankaan kiristäminen vedellä on tärkeä toimenpide, ennen kuin voidaan ryhtyä varsinaiseen lakalla kiristämiseen.

Työt Haukka I:n varustamiseksi jatkuvat maaliskuun loppuun

Maanantai 29.12.2014 - Tiistaikerholainen

Hylyistä helmiksi -näyttely Suomen Ilmailumuseossa ei päätykään loppiaiseen, vaan saa jatkua maaliskuun loppuun asti. Tämä mahdollistaa näyttelyssä esillä olevan Haukka I -hävittäjän konservointi- ja kunnostustyön jatkumisen vielä kolmen kuukauden ajan.

Vaikka se, mikä 2,5 vuotta sitten asetettiin Haukka I:n konservoinnin tavoitteeksi, onkin saavutettu, olisi vielä työtä tarjolla mm. nopeusmittariin liittyvän venturiputken ja siitä nopeusmittariin vedettävän yhteysputken kuin myös polttoainetankkien huohotinputkien tekemiseksi, kaasuttajan esilämmityksen rakentamiseksi kahden sylinterin päästä vedettävällä ja moottoripukin lävitse kulkevalla pakoputkella sekä moottorin paluuöljypumpun ”muokkaaminen” niin, että kaksi alinta moottoria ympäröivää suojuspeltiä saadaan asennettua paikoilleen.

Vasemmanpuoleisessa kuvassa näkyy sylinterien välistä moottoripukin sisään menevä esilämmityksen pakoputki, oikeanpuoleisessa kaputtikuvassa puolestaan kaasuttimen lämmittimenä toimineen pakoputken ulostulo.

Oma lukunsa muodostavat siivistä vielä puuttuvat tukilamellit, joita ei toistaiseksi ole löydetty. Silti toivo sopivien ja mahdollisesti alkuperäisten lamellien löytymiseksi vielä elää. On tiedossa, että Hallinportti Ilmailumuseolla olevaan konttiin on varastoitu vanhoja lamelleja, joiden joukossa puuttuvat Haukan lamellit saattaisivat olla. Epäily perustuu siihen, että kun Vesivehmaalta 1980-luvulla vietiin Haukka II entisöitäväksi Kuorevedelle, niin samaan kuormaan lastattiin kaikkea muutakin Haukkaan liittyvä tarpeistoa.

Alkuvuodesta tuota konttia käydään penkomassa ja toivottavasti voimme palata Vantaalle Haukka I:stä puuttuvat lamellit mukanamme. Samalla katsastamme myös, löytyisikö Hallinportista Haukasta vielä puuttuvia mittareita, tai vaikkapa Claudel-kaasuttaja. Claudel-kaasuttajaa käytettiin Haukka I:n Gnome et Rhône Jupiter IV 9 -moottoreissa. Nyt Haukka I:een kiinnitetyssä ja aikanaan mm. Aero Jupiter -koneessa käytetyssä Gnome et Rhône moottorissa on puolestaan Triplex-kaasuttaja.

Toki vielä muutakin Haukan varustamiseksi voitaisiin tehdä kuten laittaa esimerkiksi koneen polttoaine- ja sähköjärjestelmät kuntoon - mutta se olkoon jo kokonaan toinen juttu.

Tämä oli Tiistaikerhon vuoden 2014 viimeinen blogikirjoitus.

Kassel 12A -liitokone: isompi homma kuin arveltiin

Lauantai 27.12.2014 - Tiistaikerholainen

Edellisessä blogikirjoituksessani arvelin, ettei Kassel 12A -liitokoneen konservoinnissa ja korjaamisessa ei tulisi eteen mitään mittavampaa tekemistä. Työn kohteiksi ensin otettujen oikean siiven ja sivuperäsimen perustella voidaan kuitenkin jo nyt sanoa, ettei ihan pienillä toimenpiteillä hommasta selvitä.

Sivuperäsimen jättöreuna ja muutama kaari on murtunut. Siiven kangasverhoilussa on kolmisenkymmentä reikää. Siiven kärki on vaurioitunut ja joudutaan purkamaan ja kokoamaan uuden veroiseksi. Vauriot siiven kärjessä eivät ole sinänsä pahat, mutta tukirakenteen liimaukset ovat irronneet.

80 vuoden varastointi kosteissa paikoissa on tehnyt tehtävänsä. Jos Kasselista aiottaisiin tehdä lentävä, koko kone olisikin purettava osiin ja siten koottava uudelleen. Näin ei kuitenkaan nyt menetellä, vaan Kassel puhdistetaan vuosikymmenten saatossa sen pintoihin kertyneestä liasta ja koneen saamat vauriot korjataan.

Siispä tuumasta toimeen! Oikean siiven vaurioituneesta kärjestä purettiin kangasverhoilu noin puolen metrin matkalta. Verhoilun alta paljastui osin sortunut tai vielä juuri ja juuri kasassa pysyvä rimoista koostuva siiven tukirakenne. Rimojen liitosten liima oli mennyt vuosikymmenten saatossa pölyksi ja tukirakenteen rimat voitiinkin ”poimia talteen” odottamaan uudelleen kokoamista. Koska Kasselista ei ole käytössämme piirustuksia dokumentoitiin verhoilun alta paljastunut siiven tukirakenne huolellisesti. Näin siiven kärjen uudelleen kokomainen voidaan toteuttaa alkuperäisen mukaisena.

Kasselin sivuperäsimen jättöreuna on jossain varastoinnin vaiheessa saanut huomattavan iskun. Sen seurauksena jättöreunassa oleva ohut bambusalko ja kaksi peräsimen keskeistä kaarta olivat murtuneet.  Peräsimen kangasverhousta purettiin sen verran, että päästiin käsiksi vauriokohtien korjaamiseen.

”Notkahtaneet” siipikaaret oikaistiin niihin liimatuilla tukilistoilla. Jättöreuna korjattiin poistamalla vaurioitunutta bambusalkoa 10 cm matkalta ja liimaamalla sen tilalle pyöreästä puurimasta vastaavanlainen kappale. Vauriokohdan verhoilu odottaa vielä vuoroaan.

Hopeapronssilla lakatut oikean siiven, siivestä irrotetun siivekkeen ja sivuperäsimen kangasverhoilupinnat puhdistettiin ihmesienikäsittelyllä. Paikoin puhdistuksessa käytettiin myös laimeaa astianpesuliuosta. Kangasverhoilun kuivuttua alettiin paikata verhoilussa olevia reikiä.

Pienenpien reikien päälle liimattiin lakalla kangaspaikka. Paikkana käytettiin oikean siiven vaurioituneesta kärjestä purettua alkuperäistä hopeapronssipintaista verhoilukangasta. Näin paikat ”maastoutuivat” erinomaisesti siiven verhoilupintaan. Isompien reikien alle liimattiin ensin tueksi ohut vaneriviilu.

Kangaspaikkojen reunoja ei leikattu, kuten yleensä on tapana, hammastusreunaisiksi. Tämä siksi, että siiven verhoilussa olevat vanhat paikat oli kaikki sileäreunaisia ja uusissa paikoissa haluttiin noudattaa samaa menetelmää. 

Uutta puuhaa Tiistaikerholle

Maanantai 8.12.2014 - Tiistaikerholainen

I.V.L. D 26. Haukka I:n konservointityö on viimeistelyä vailla valmis, joten on tarve löytää jokin sopiva uusi projekti tiistaikerholaisia työllistämään. No, eivät työt Tiistaikerhossa ole nytkään olleet yhden Haukan varassa. Meneillään on Vihurin ohjaamokokonaisuuden rakentaminen valmiiksi näytteille asetettavaksi, tänä syksynä alkanut Myrsky II:n entisöintihanke on päässyt vauhtiin ja DC-3 Lokin siivekkeen korjaus on käynnissä. Silti mukaan mahtuu vielä uuttakin tekemistä.

Täksi uudeksi tekemiseksi valittiin Vesivehmaalla Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa 1940-luvun lopusta asti ollut purjekone Kassel 12.  Tämä purjekone on järjestyksessä toinen, mitä Suomessa on rakennettu, sillä aina tehokkaat teekkarit eli Polyteknikkojen Ilmailukerho ehti lentää rakentamallaan Zügling-koneellaan vuotta aiemmin. Kassel 12 -purjekoneen rakensi vuonna 1935 Lentoasema 2:n 13 varusmiestä Santahaminassa. Tällä kertaa ei kuitenkaan enempää itse koneen historiasta.

Torstaina 4. joulukuuta ryhmä tiistaikerholaisia ja lahdenilmasiltalaisia lastasivat Vesivehmaalla osiinsa puretun Kassel 12 -purjekoneen lahtelaisen Kuljetuspalvelu Fågel Oy:n autoon ja kone kuljetettiin turvallisesti Suomen Ilmailumuseoon Vantaalle. Vuosikymmenten varastoinnin ja eri olosuhteiden seurauksena Kassel on saanut runsaasti vaurioita.

Kasselin siipeä nostetaan sisään Tiistaikerhon entisöintitilaan, oikealla Lokin siiveke.

Tiistaikerholaisten tehtävänä on käsitellä kone korjaavan konservoinnin periaatteella. Se tarkoittaa, että puhdistaan koneen pinnat, korjataan sen saamat vauriot, uusitaan rikkoutuneita osia, koneen tukilankoja ja vaijereita sekä laitetaan koneen ohjainlaitteet toimintakuntoiseksi. Lopuksi kone kootaan näyttelyyn asettamista varten. Kovin suuresta työmäärästä, ainakaan näin alustavasti arvioiden, ei ole kysymys. Todennäköisesti kaikki saadaan valmiiksi kevääseen mennessä. 

Jupiter Haukan keulalle

Lauantai 6.12.2014 - Tiistaikerholainen

Tiistai toinen päivä joulukuuta oli merkkipaalu Tiistaikerhon Haukka I -konservointihankkeessa. Projektin viimeisenä isompana työnä asennettiin Gnome et Rhône Jupiter IV 9 Ab -moottori Haukan nokalle.

Ennen moottorin asentamista, laitettiin Haukka tukien avulla vaakalentoasentoon helpottamaan moottorin kiinnittämistä moottoripukkiin. Kun kaikki oli valmista, moottori nostettiin liinojen varassa trukilla moottoripukin korkeudelle.

Siitä moottorissa kiinni olevat kiinnityspultit työnnettiin varovasti moottoripukissa oleviin kiinnityspulttien reikiin. Pukista läpi tulevien pulttien muttereita kiristämällä moottori saatiin ”imettyä” tiiviisti kiinni pukkiin ja nostoliinat irrotettua.

Tämän jälkeen voitiin moottoriin asentaa siinä jo kerran kiinni ollut Haukan aikainen Gloster Gamecock -tyypin potkuri.

Enää oli jäljellä moottoria ympäröivien yhdeksän suojuspellin asentaminen. Kukin suojuspelti pujotettiin oman sylinterinsä ympärille ja kiinnitettiin toisiinsa putkisokilla. Asentamisessa tuli vähän mutkia matkaan, eikä kaikkia suojuksia saatu vielä asianmukaisesti paikoilleen. Edessä on siis vielä vähän säätämistä.

Haukka sai nyt moottorin nokalleen todennäköisesti 83 vuotta kestäneen odotuksen jälkeen, sillä Haukka I poistettiin Ilmavoimien koneluettelosta vuonna 1931, purettiin ja siirrettiin varastoitavaksi.

Nyt varsin näyttävä Haukka I -hävittäjä on näillä näkymin esillä Suomen Ilmailumuseossa Hylyistä helmiksi -näyttelyssä tulevaan loppiaiseen saakka. Kannattaa käydä sitä siellä katsomassa!

Haukan moottorin tulppien johdotus täydentyi

Sunnuntai 23.11.2014 - Tiistaikerholainen

Keski-Suomen Ilmailumuseosta Haukka I -hävittäjää varten saadusta Gnome et Rhône Jupiter IV 9 Ab -moottorista puuttui osa tulpanjohdoista. Miksi näin, ei ole tiedossa.

Keskiviikkoiltaisin Suomen Ilmailumuseossa toimiva vapaaehtoisryhmä eli keskiviikkokerholaiset otti tehtäväkseen moottorin johdotuksen täydentämisen. Työhön tarvittavaa alkuperäisen tulpanjohdon mukaista kangaspäällysteistä johtoa jouduttiin hankkimaan aina USA:sta asti, koska sellaista ei ollut Suomesta saatavissa.

Johdotuksen täydentämisen hankaluutena oli myös se, että moottorista puuttui alkuperäiset K.L.G. -tulpat, kuten myös pidikkeitä, joilla johdot kiinnitetään tulppien päihin. Ongelman poistamiseksi Tiistaikerhossa valmistettiin tarvittava määrä alkuperäisen pidikkeen mukaisia uusia pidikkeitä. Alkuperäisiä K.L.G. -tulppia löytyi Suomen Ilmailumuseossa olevasta Le Rhone -moottorista muutama kappale käytettäväksi asennuksessa mallina. Tiistaikerhossa on nyt tekeillä K.L.G. -tulpan mukaiset kopiot myöhemmin moottorin laitettavaksi.

Keskiviikkokerholaiset ovat nyt saaneet päätökseen Gnome et Rhône Jupiter -moottorin sytytystulppien johdotuksen täydentämisen hyödyntämällä siinä ”lainaksi” saatuja alkuperäisiä K.L.G. -tulppia. Sylintereistä vielä puuttuvien tulppien kohdalle vedettiin jo valmiiksi pidikkeelliset tulpanjohdot odottamaan tulppien näköiskopioiden valmistumista.

Moottori on nyt johdotuksen osalta valmiina asennettavaksi Haukka I -hävittäjän nokalle. 

DC-3 Lokki Tiistaikerhon "kynsissä"

Torstai 20.11.2014 - Tiistaikerholainen

Vantaan kesän 2015 asuntomessujen vetonaulaksi tuleva DC-3 Lokki kunnostetaan ”messuasuunsa” tulevan talven ja kevään aikana. Kortensa kunnostuksen kekoon kantaa myös Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerho. Kerhon tehtäväksi on alustavasti sovittu Suomen Ilmailumuseon pihalla nyt olevan Lokin vaurioituneen siivekkeen korjaus sekä matkustamon sumeiksi menneiden ikkunapleksien uusiminen. Tiistaikerholaiset osallistuvat myös koneen alumiinipintojen kiillotukseen.

Talven aikana voidaan kuitenkin tehdä vain sellaisia toimenpiteitä, jotka on mahdollista toteuttaa sisätiloissa. Yksi näistä on oikean siiven siivekkeen korjaus.  Siivestä irrotettu siiveke kannettiinkin Suomen Ilmailumuseon varastohallista museon entisöintitilaan tiistaikerholaisten korjattavaksi. Vaikka kyseessä on ”vain” siiveke, on se 7,40 metrin mittaisena kooltaan kuin konsanaan pursikoneen siipi. 

Siiveke on saanut tyveensä ”kipeää”. Sitä on jossain vaiheessa runneltu niin, että tyviosan verhous on mennyt rikki ja alumiininen runko on vääntynyt ja osin murtunut. Vaurioalue ulottuu noin metrin verran siivekkeen tyvestä. Siivekkeen verhoilusta löytyi sen lisäksi muutama pieni reikä. Siispä tuumasta toimeen!

Ensimmäiseksi poistettiin vaurioalueelta kangasverhoilu, jotta saatiin paljastettua siivekkeen tyven runkorakenteen saamat vauriot. Osa alumiinisesta runkorakenteesta oli rutussa, osa vääntyneenä ja osa murtunut.

Tiistaikerhon tehtävänä on palauttaa vääntymät ja rutut alkuperäiseen muotoonsa. Murtumien osalta on syytä neuvotella kolmosen asiantuntijoiden kanssa korjausmenettelystä. Lähinnä on kysymys siitä, ollaanko korjaamassa vielä kenties lentävää konetta vai DC-3-muistomerkkiä? Muistomerkkikoneen korjaukselta ei edellytetä samaa laatutasoa kuin lentävän koneen korjaukselta. Oli miten oli, Tiistaikerhon Lokki-projekti on päässyt alkuun.

Haukka I sai yläsiipensä

Lauantai 8.11.2014 - Tiistaikerholainen

Tiistaina 4.11.2014 oli odotettu päivä. Silloin yli vuoden kestäneen konservoinnin ja korjauksen kohteena olleet yläsiivet voitiin kiinnittää Haukka I -hävittäjään.

Tietääkseni viimeksi Haukka I on ollut kokonaisena vuonna 1931 Maalentoeskaaderissa Utissa, josta se purettuna kuljetettiin Santahaminaan museokoneiden joukkoon siirrettäväksi. Niinpä ei ollut ihme, että yläsiipien asennus ei sujunut ihan niin kepeästi kuin Strömsössä, mutta ilman sen suurempia vaikeuksia ne kuitenkin sijoilleen saatiin.

Siivet kannettiin porukalla Suomen Ilmailumuseon entisöintitilasta museon välihalliin. Siellä Haukka I on ollut ilman yläsiipiä ja moottoria näytteillä ”Hylyistä helmiksi” näyttelyssä. Näyttely esittelee museolentokoneiden entisöintiä Suomessa. Jos mikä, niin Haukka I:een sopii mainiosti tuo sanonta ”Hylyistä helmiksi”. Pahoin vaurioituneesta, osin lahonneesta ja homeisesta hylystä on tiistaikerholaisten osaavissa käsissä kehkeytynyt kelpo lentokone – helmi muiden museolentokonehelmien joukkoon.

Yläsiivet olivat sen verran painavia, ettei pelkin miesvoimin ollut mahdollista niitä paikoilleen kohottaa. Niinpä Suomen Ilmailumuseon trukki sai arvokkaan tehtävän auttaa yläsiipien asennuksessa. Ilman trukin apua asennuksesta ei olisi tullut kunnolla mitään.  Yläsiivet nostettiin trukin piikkien varassa rungon yläreunan tasalle ja vekslattiin asentoon, jossa siiven päädyn etu- ja takareunassa olevat korvakkeet voitiin työntää rungossa olevista aukoista sisään. Kun siiven kiinnityskorvakkeet saatiin osumaan yhteen rungon vastaaviin korvakkeisiin, voitiin liitos lukita työntämällä pultit korvakeliitokseen.

Tämän jälkeen kiinnitettiin paikalleen ala- ja yläsiipiä yhdistävät siipituet eli streevat.  Yläsiivet ovat ainakin toistaiseksi streevojen varassa ilman lentolamelleja. Tämä siksi, ettei Haukka I:n siipien tukijänteitä eli aerodynaamisia teräslamelleja ole löytynyt. Lamellien puuttuessa alasiipiä kannattaakin rungon yläreunan kiinnikkeistä siiven keskiosan metallipidikkeisiin asennetut viisi tukivaijeria.

Haukka I:n konservointi ja korjaushanke on nyt koneen rungon, pyrstön ja siipien osalta kalkkiviivoilla. Vielä on edessä jotain pienempää puuhaa, kuten mm. yläsiivissä olevien siivekkeiden yhdistäminen ohjaussauvan mekanismiin ja mittariston asentamista ohjaamon mittaritauluun. 

Haukan yläsiivet saivat siivekkeensä

Keskiviikko 5.11.2014 - Tiistaikerholainen

Viimeisenä työnä ennen yläsiipien asentamista Suomen Ilmailumuseon välihallissa näytteillä olevaan Haukka I hävittäjään kiinnitettiin korjatut siivekkeet yläsiipiin. Siivekkeet olivat vähän ”kinkkiset” paikalleen asennettaviksi, sillä siivekkeen neljän saranan pultit piti saada samanaikaisesti ujutettua siiven jättöreunan päätylaudassa olevien reikien läpi.

Sen jälkeen piti vielä saada mutterit kierrettyä aluslevyineen pulttien päihin siiven jättöreuna vanerissa olevien pienten aukkojen kautta. Kun on samanaikaisesti sekä kärsivällisyyttä ja taitoa, homma sujui lopulta ilman sen suurempia voimasanoja paksusormiseltakin tiistaikerholaiselta ja mutterit saatiin paikalleen kiristetyksi. Oikean yläsiiven siivekkeen saaminen herkästi liikkuvaksi edellytti tosin pientä säätöä.

Kun siivekkeet oli kiinnitetty paikoilleen, voitiin siivekkeen saranapulttien muttereiden kiinnittämiseksi tehdyt ja samalla tarkistusikkunoina toimivat aukot kattaa pleksillä. Alkuperäisiä aukon katteina olleita ja nykypleksien edeltäjästä eli celastoidista tehtyjä ”pleksejä” oli säilynyt ehjinä sen verran, että vasemmanpuoleisen yläsiiven aukot voitiin niillä kattaa. Celastoidi -ikkunat olivat tosin vuosikymmenten saatossa kellastuneet.

Vanha ja uusi - celastoidi ja polykarbonaatti

Sen sijaan oikean yläsiiven tarkistusaukkoihin jouduttiin tekemään nykyaikaisesta kahden millin paksuisesta polykarbonaattipleksistä uudet ikkunat. Ikkunat ruuvattiin kiinni aukon reunoihin alkuperäisillä Haukan purkamisen yhteydessä talteen otetuilla pienillä messinkiruuveilla.

Haukan streevat valmiit asennettavaksi

Sunnuntai 2.11.2014 - Tiistaikerholainen

Haukka I:n ylä- ja alasiipien välisten puisten siipitukien eli streevojen konservointi ja korjaus on saatu suoritetuksi.  Neljästä streevasta yksi oli pinnaltaan sen verran hyväkuntoinen, että se päätettiin konservoida eli puhdistaa pinnaltaan ja jättää siinä oleva alkuperäinen maalattu kangasverhoilu koskematta huolimatta siitä, että kangasverhoilun maalipinta oli lohkeillut. Kohdat, joissa kangasverhoilu oli osin lahonnut, kiinnitettiin nokimustalla sävytetyllä lakalla.

Sen sijaan kolmen muun streevan kangasverhoilu oli mennyt niin huonoksi, että verhoilun rippeet hiottiin kokonaan pois.

Tämän jälkeen streevojen puhtaat puupinnat lakattiin useampaan kertaan selluloosalakalla. Tämän jälkeen streevat verhoiltiin normaalilla siipien verhoilukankaalla kiinnittämällä kangas kiristyslakalla streevan pintaan. Puisten streevojen verhoilun tarkoituksena oli alunperin, että verhoilu estää taistelutilanteessa puisen siipituen pirstoutumista konekiväärin luodeista.

Streevojen kangasverhoilussa syntyi ongelma, kun streevojen puupintaan vedetty selluloosalakka alkoi reagoida kankaan kiristyslakan kanssa. Tämän seurauksena verhoilukankaan alle alkoi syntyä kaasukuplia. Ongelma saatiin eliminoiduksi, kun kuplat puhkaistiin mattoveitsen kärjellä. Tämä toimenpide jouduttiin uusimaan jokaisen kiristyslakkakerroksen sivelyn jälkeen.

Kun streevojen kangasverhoilu saatiin valmiiksi, streevat lakattiin vernissalla, johon oli sekoitettu kimröökiä eli nokimustaa. Näin streevat saivat alkuperäisen mukaisen mustan ja kosteutta hylkivän pinnan.

Streevat ovat nyt valmiit yläsiipien paikalleen asentamista varten. 

Haukka I:n yläsiipien uusien vaneripintojen maalaus

Keskiviikko 15.10.2014 - Tiistaikerholainen

Museolentokoneiden konservoinnissa perusperiaatteena on käyttää niin suuressa määrin kuin mahdollista samoja menetelmiä, joita käytettiin konetta alun perin rakennettaessa. Tämä koskee myös koneiden pintojen lakkausta tai maalausta.

Ilmailuvoimien Lentokonetehtaalla Suomenlinnassa tehtiin syksyllä 1925 lakkamerkkien välisiä testejä parhaan lentokonelakan löytämiseksi. Lakan tärkeimpänä ominaisuutena pidettiin kosteuden kestävyyttä. Kokeissa parhaiten pärjäsi amerikkalaisvalmisteinen Valentines Valspar -lakka. Haukka I:n pinnat maalattiinkin erittäin todennäköisesti juuri Valspar-lakalla.

Haukan alkuperäisestä maalipinnasta tehtyjen analyysien perusteella on käynyt ilmi, että puhtaaseen vaneripintaan vedettiin ensin kirkas lakka. Sen päälle maalattiin hopeapronssijauheella sävytetty lakka ja lopuksi pintaan vedettiin kerros kirkasta lakkaa. Pintaan vedetty kirkas lakka antoi Haukan vaneriverhoilulle lopullisen kosteussuojan. Valokuvien perusteella vastavalmistuneen Haukan pinnat olivatkin hyvin kiiltävät.

Ei ole saatu varmasti selville, minkälainen Valspar-lakka oli koostumukseltaan. 1920-luvulla lakat olivat kuitenkin pääosin öljypohjaisia (pellavaöljy, vernissa..). Selluloosalakat tulivat käyttöön 1930-luvulla ja polyuretaanilakat ovat paljon myöhäisempiä tuotteita. Haukan uusien vaneripintojen käsittelemiseksi maaliasiantuntijat päätyivät menettelyyn, jossa käytössä olevista nykyvaihtoehdoista valittiin lakaksi mm. puuveneiden pintojen suojauksessa paljon käytetty Le Tonkinois.  Lakka on pellava- ja kiinanpuuöljyä sisältävä luonnonmukainen tuote.

Haukan siipien lakkauksessa käytetty Le Tonkinois -lakka.

Yläsiipien ja muidenkin uusien vaneripintojen maalaus on jo täydessä vauhdissa. Kaikki uudet vaneripinnat ovat saaneet vähintään ensimmäisen Le Tonkinois -lakkakerroksen. Osa on vedetty alumiinipronssijauheella sävytetyllä Le Tonkinois-lakalla ja osa jo saanut pintaansa lopullisen lakkakerroksen.

Haukan yläsiipi saa hopeapronssilakkakerroksen.

On mielenkiintoista havaita, että alumiinipronssilakkakerroksen päälle vedetty kirkas Le Tonkinois -lakka tekee alumiinipronssipinnan vihertävän sävyiseksi. Haukan alkuperäiset maalipinnathan ovat juuri vihertävänharmaita, mikä kielii kirkkaan alumiinipronssilakkapinnan hitaasta patinoitumisesta vihertävänharmaaksi lähes 90 vuoden kuluessa.

Oikean siiven yläpinta, jossa näkyy sekä uutta kiiltävää että vanhaa patinoitunutta maalipintaa.

Todettakoon, että Haukka I:n pintojen lakkaus koskee ainoastaan koneen korjauksessa rakennettuja uusia vaneripintoja, joista valtaosa sijaitsee yläsiivissä. Alkuperäiset säilytettävät lakkapinnat puhdistettiin hienovaraisesti ”ihmesienellä”. Tämän menettelyn seurauksena yläsiipiin tulee näkyville sekä uutta kirkasta hopealakkapintaa että harmaan vihertäväksi patinoitua alkuperäistä lakkapintaa.  Väriero paljastaa, mitkä pinnat on pystytty konservoinnissa säilyttämään alkuperäisinä ja mitkä ovat uutta rakennetta.

Oikean yläsiiven alapinta on saanut kiiltävän pintalakan.

Haukan yläsiipien "remontti" päättynyt

Maanantai 6.10.2014 - Tiistaikerholainen

Vuosi sitten alkoi Haukan pahoin lahonneiden yläsiipien konservointityö tai pikemminkin siipien vaurioiden korjaus sekä osin uudelleen rakentaminen ja verhoilu. Sen verran huonoon kuntoon siivet olivat varastoinnin aikana menneet.

Siivet jouduttiin verhoilemaan valtaosin uudestaan ja myös uusimaan paljon tuhoutuneita siiven rakenteita. Viime kevään päättyessä oli oikean yläsiiven korjaus ja verhoilu saatu valtaosin valmiiksi. Sen seurauksena päähuomio kohdistui vasemman yläsiiven korjaamiseen ja verhoiluun. Korjaus aloitettiin jo kesän alussa, mutta tahti tiivistyi Tiistaikerhon syyskauden alettua elokuussa.

Vasen yläsiipi oli onneksemme oikeaa paremmassa kunnossa, joten se ei ollut aivan yhtä suuri urakka. Pienemmästä urakasta huolimatta, jouduttiin vasemmastakin yläsiivestä verhoilemaan uudestaan 30 % ja rakentamaan siiven johtoreuna eli torsio suurelta osin uusiksi. Torsion verhoilun loppuun saattaminen sekä siiven sisään sijoitettavan polttoainesäiliön suojaksi tulevan vanerikannen tekeminen olivat viimeisiä vasemman yläsiiven mittavampia kunnostustehtäviä. Jotain pientä ”säätämistä” on vielä edessä.

Aluksi toivottamalta näyttänyt urakka Haukan yläsiipien korjaamiseksi ja osin uudelleen rakentamiseksi on siten saatu päätökseen ja kummankin siiven polttoainetankit ovat lopullisesti sijoitettu ja kiinnitetty siipien sisään. Tiistaikerholaiset saavat nyt aivan aiheesta ihailla rinta rottingilla kättensä töitä verrattaessa siipiremontin alku- ja lopputilannetta.

Yläsiivet ovat nyt valmiita niiden jatkokäsittelyyn eli siiven uusien vaneripintojen maalaukseen. Yläsiipien maalauksessa menetellään siten, että siiven alkuperäisestä verhoilusta jäljelle jääneet kohdat jätetään käsittelemättä eli vanha maalipinta on puhdistettuna näkyvissä rinnan uuden maalipinnan. 

Tulpat Haukka I:n moottoriin

Perjantai 3.10.2014 - Tiistaikerholainen

Keski-Suomen Ilmailumuseosta Haukkaan asennettavaksi saatu Gnome et Rhône Jupiter IV 9 -moottori oli ilman tulppia. Tämän vuoksi on yritetty löytää moottorityypissä käytettyjä alkuperäisiä sytytystulppia moottoriin laitettavaksi. Kussakin yhdeksässä sylinterissä on kaksi tulppaa, joten tarve olisi 18 tulpan löytyminen.

Oikeanlaisia K.G.L. 12 -merkkisiä tulppia löytyi Suomen Ilmailumuseon näyttelyssä olevasta pyörivästä Le Rhône -moottorista. On kuitenkin niin, ettei niitä tulppia, joita ei ole edes kylliksi, ole tarkoituksenmukaista käyttää Haukka I:n moottorin hyväksi. Tulppia yritettiin sitten löytää muualta Suomesta, mutta tuloksetta. Niitä etsittiin lopulta museolentokoneiden toivemaasta eli Englannista. Sieltä niitä olisikin löytynyt ja jopa käyttökelpoisia, mutta aivan liian kovaan hintaan. Mikä nyt eteen? Käännyimme ongelmassa Tiistaikerhon metallisorvauksista vastaavan kerholaisen puoleen, josko alkuperäisestä tulpasta voisi tehdä näköiskopioita? Annoimme hänelle malliksi yhden alkuperäisen K.G.L.-tulpan.

 

Viikon päästä kädessämme oli aihio tulpan näköiskopioksi sekä tieto, että näköistulppien tekeminen olisi mahdollista. Mahdoton tuli siis mahdolliseksi. Niinpä tavoite on nyt sorvata kuusikulmaisesta messinkitangosta tulppien runko-osat ja muovista tulppien eristeosa. Kun työstetty messinki maalataan vastaamaan alkuperäisen tulpan tummanharmaata metallia, tulokseksi saadaan Gnome et Rhône Jupiter -moottorin alkuperäisen tulpan näköisiä, joskin toimimattomia sytytystulppia. Näin moottorin ilmiasu saadaan tulppien osalta vastaamaan alkuperäistä Jupiter IV 9 -moottoria.

Tiistaikerhon syyskausi käynnistyi

Maanantai 25.8.2014 - Tiistaikerholainen

Tiistaina 19. elokuuta Suomen Ilmailumuseon entisöintitila täyttyi kesätauoilta palanneista tiistaikerholaisista. Mukavaa oli todeta, että joukkoomme liittyi uusi tiistaikerholainen! Uudet jäsenet ovat siten tervetulleita.

Oli aika jatkaa siitä, mihin kesätauolle lähtiessä jäätiin. Tosin aherrusta mm. Myrsky II:n alkuperäisosien puhdistamiseksi sekä Haukka I:n vasemman yläsiiven entisöimiseksi on ollut kesätauollakin, kun muutamat tiistaikerholaiset jatkoivat hommia läpi kesän.

Alkukesästä Haukan oikea yläsiipi saatiin valmiiksi odottamaan maalausta. Näin on voitu panostaa enemmän vasemman yläsiiven entisöintiin. Nyt vasemman yläsiiven entisöinnissä on päästy jo niin pitkälle, että siiven yläpintaan voitiin kiinnittää kaksi viimeistä uutta vanerivuotaa; toinen polttoainetankin kohdalle ja toinen siiven tyveen. Seuraavalla kerralla voidaan asentaa paikalleen siiven tyviosan torsiosta vielä puuttuva vaneriverhous ja torsion päällimmäinen vanerikerros.

Näyttääkin siltä, että vasen yläsiipi saadaan maalattavaan kuntoon parin viikon kuluessa, kun siiven polttoainetankin vanerinen kansikin on hyvää vauhtia valmistumassa. Kanteen saatiin jo kiinnitettyä siihen kuuluvat metallivahvistelistat. Tiistaina ehdittiin myös ryömiä ihan sanan varsinaisessa merkityksessä Haukan rungon sisään, jossa korkeusperäsimen vaijerit kiinnitettiin ohjaussauvaan.

Haukka I (toistaiseksi vain alasiivin varustettuna) on vuoden loppuun esillä Suomen Ilmailumuseon välihallin ”Hylyistä helmiksi” -näyttelyssä. Kun yläsiivet on saatu valmiiksi, ne kiinnitetään myös koneeseen. Jos ei näyttelyyn ole vielä ehtinyt tutustua, se kannattaa tehdä. Näyttely esittelee erittäin ansiokkaasti ja monipuolisesti Suomessa tehtyä museolentokoneiden entisöintityötä. Haukka I:n ja Myrsky II:n entisöintiprojektit ovat näyttelyssä erityisesti esillä.

Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon vastuulla on Myrskyn siipien ja pyrstön rakentaminen. Tällä hetkellä Tiistaikerhossa on meneillään eri puolilta Suomea löytyneiden Myrskyn alkuperäisosien kunnostus. Osa osista edellyttää perusteellista purkua ja puhdistusta, osa kuten löytyneet laskusiivekkeet ovat säilyneet kohtuullisen hyvässä kunnossa. Lisää Myrsky II -entisöintiprojektista löytyy http://www.vlmyrsky.fi/.

Haukka I ja Myrsky II -projektien ohessa jatkuivat myös monivuotisen Vihuri-projektin työt. Projektissa rakennetaan näyttelyyn asetettavaksi Vihurin (VH-25) ohjaamokokonaisuus. Työtä tehdään takaohjaamon kaasu/seosvivuston sekä lentäjän istuimen asentamisessa.

Tiistaikerhoa kesälläkin - katseet jo syksyssä

Sunnuntai 22.6.2014 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kevätkausi päättyi toukokuun lopussa. Syyskausi puolestaan pääsee käyntiin elokuun puolivälissä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa tapahtuisi jotain kesäkuukausienkin aikana. Osa tiistaikerholaisista jatkoi Haukka I:n konservointia juhannukseen ja Myrskyn alkuperäisosien purkamista ja puhdistusta tehdään jossain määrin läpi kesän. Kesällä myös järjestellään entisöintitilaa.

Tiistaikerholaisia Haukan siiven kimpussa

Kun Tiistaikerhon syyskausi alkaa elokuun puolivälissä, silloin jatkuvat työt toden teolla Myrsky II:n entisöimisessä ja I.V.L. D 26. Haukka I -hävittäjän konservoimisessa.  Myrsky-projektissa alkuperäisosien kunnostamisen ja pyrstön rakentamisen ohessa työn painopiste alkaa siirtyä syksyn kuluessa Myrskyn siiven rakentamiseen.

Haukan polttoainesäiliön kannen metallivahvikkeiden kiinnittäminen on tarkkaa puuhaa.

Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon vastuullahan on koneen puurakenteisten osien kuten siiven ja pyrstön tekeminen. Valmiina Myrsky, joka saa tunnuksen MY-14, on vuoteen 2019 mennessä. Miksi juuri MY-14? Syy on se, että Keski-Suomen Ilmailumuseossa olevista Myrskyn runkokehikoista on valittu Myrsky-projektin tarpeisiin juuri MY-14:n runkokehikko.

Myrskyn alkuperäisosien kunnostaminen vaatii niiden purkamista - purkaminen taas sitkeyttä!

Kuten on tiedossa, Haukka I -hävittäjä alasiipineen on esillä Suomen Ilmailumuseon välihallissa olevassa ”Hylyistä helmiksi” -näyttelyssä aina tammikuun alkupäiviin asti. Syksyllä tiistaikerhon päätyönä on saada Haukan yläsiivet valmiiksi ja asentaa ne koneeseen sekä saattaa näyttelyssä oleva Gnome et Rhône Jupiter IV 9 Ab -moottori Haukan nokalle asennettavaan kuntoon. Tämä edellyttää mm. tulppien johdotuksen osittaista uusimista sekä lämmönvaihtimen putkistojen tekemistä. Myös Haukan hallintalaitteiden toimintakuntoon saattaminen ottaa vielä aikansa. 

Haukka I:n polttoainetankit saavat suojakseen uudet vanerikannet

Maanantai 16.6.2014 - Tiistaikerholainen

Haukka I:n kuparipeltiset polttoainetankit on sijoitettu yläsiipien sisään lähelle siipien tyveä. Kummankin polttoainetankin kapasiteetti on 97 kiloa polttoainetta.  Siipeen upotettujen tankkien suojana on vanerinen tinatuilla metallilistoilla vahvistettu kansi. Molempien siipien kannet ovat lahonneet niin huonoon kuntoon, että ne joudutaan kokonaan uusimaan. Vain kannen messinkinen pianosarana sekä polttoainemittarin anturin ja polttoaineen täyttöaukon alumiiniset suojukset ovat jäljellä alkuperäisestä kannen rakenteesta.

Oikean yläsiiven polttoainetankin uuden suojakannen rakentaminen on viimeistelyvaiheessa. Vanerinen kansi on saanut kannen lukituksen takaavien lukkolankatappien mukaiset reikänsä. Näin on päästy kiinnittämään vanerikanteen kannen reunojen vahvikkeeksi tulevia tinatusta pellistä leikattuja 2 cm leveitä metallilistoja sekä polttoainemittarin ja polttoaineen täyttöaukon alumiinisuojuksia.

Kiinnittämisessä törmäsimme yllättävään ongelmaan. Listojen ja suojusten kiinnittäminen on tehty alunperin messinkinauloilla, joiden vanerin läpi menneet kärjet oli taitettu eli kotkattu vanerin alapinnalle. Kun ostimme rautakaupasta messinkinaula-tuotenimellä sopivan kokoisia nauloja, ne eivät kelvanneetkaan tarkoitukseemme. Syy oli se, että yleisesti kaupan olevat messinkinaulat ovat tarkoitettu mm. jalkalistojen naulaamiseen, jonka vuoksi niiden tulee olla hyvin jäykkiä. Nämä naulat eivät olekaan varsinaisia messinkinauloja vaan messinkipäällysteisiä rautanauloja, jotka ovat liian jäykkiä tarkoitukseemme. Pienen etsiskelyn jälkeen löysimme oikeita ja sopivan meltoja messinkinauloja, joilla suojusten ja metallilistojen kiinnitys polttoainetankin vaneriseen suojuskanteen sujui.

Kun nyt on ”opeteltu” oikean puoleisen yläsiiven kanssa polttoainetankin suojuskannen tekemistä, vasemman siiven kannen tekeminen sujunee jo rutiinilla. Siihen päästään tosin vasta elokuussa Tiistaikerhon syyskauden alettua.