Tiistaikerhon blogi

Caudron C.59:n pyörien vanteiden puhdistaminen ruosteesta

Perjantai 11.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun Caudron C.50 (CA-50) rungon laskutelineissä oli aidot 1920-luvun pyörät. Niiden päällysrenkaat olivat kuitenkin erittäin pahoin vaurioituneet ja renkaat oli lisäksi pilattu ruiskuttamalla sisärenkaat jossain vaiheessa täyteen polyuretaanimassaa. Renkaiden kunnostaminen alkuperäiseen asuunsa on käytännössä mahdotonta.

Suomen ilmavoimamuseosta löytyi vastaavan kokoiset 1920-luvun Continental renkailla varustetut lentokoneen pyörät, jotka museo luovutti käytettäväksi Caudron C.59 koneeseen. Pyörät haettiin Tikkakoskelta, jonka jälkeen niistä irrotettiin renkaat ruosteessa olevien vanteiden puhdistamiseksi. Renkaiden irrottamisesta olen kertonut vuoden ensimmäisessä blogissani.

Vanteet olivat yltä päältä ruosteessa ja keskiö paksun jähmettyneen rasvan peitossa. Koska Caudronin kunnostaminen on konservointipainoteinen, emme poista ruostetta menetelmin, jotka naarmuttaisivat metallipintoja. Siten niin hiekka- kuin lasikuulapuhallus tai teräsharja eivät tule puhdistuksessa kysymykseen. Ruosteenpoisto tehdään pääasiassa kemikaalein.

Ennen ruosteen- ja rasvanpoistokemikaalien käyttöä harjasimme pois vanteen pinnassa olevan irtoruosteen. Sen teimme muoviharjaisilla harjoilla, jotka eivät naarmuta vannetta. Muoviharjoilla saimme irtoruosteen hyvin poistettua. Pyörän pinnastoa puhdistimme alustavasti ihmesienellä.

Seuraavaksi siirryimme käyttämään ruosteen- ja rasvanpoistokemikaaleja. Kokeilimme ruosteisten pintojen puhdistamiseen CRC Eco Complex Blueta. Ruiskutimme ainetta vanteen pinnalle noin 30 sentin matkalle. Annoimme aineen vaikuttaa tovin, jonka jälkeen pyyhimme alueen kankaalla hangaten kuivaksi liuotinaineesta. Parin käsittelykerran jälkeen tulos oli lupaava eli valtaosa ruosteesta oli pois ja ruosteen alta paljastui vanteen pintaan maalattua mustaa maalia. Sen sijaan Complex Blue ei ollut kyllin tehokas paksun ruostekerroksen poistamiseksi vanteen sisäpinnasta.

Pinttyneen tai paremminkin pikeentyneen rasvan poistamiseen pyörän keskiöstä ja pinnojen juurista käytimme CRC Motor Cleania, Fairy Power Sprayta sekä Turtle Waxin liuotinpesua. Liuottimien lisäksi jouduimme kaapimaan pikeentynyttä rasvaa harjalla ja lastalla, sillä pikeentynyt rasva oli todella tiukassa. Muilta osin saimme jo puhdasta jälkeä, mutta keskiön reunassa, johon pinnat on kiinnitetty, on puhdistamisessa vielä tekemistä. Keskiötä puhdistettaessa lian alta paljastui pyörän tehneen tehtaan tunnus. Tunnuksessa on sana Paris ja sen toisella puolella ilmeisesti kirjain D ja toisella puolella kirjain F. Vielä emme ole selvittäneet, minkä tehtaan tunnus se on, mutta ranskalaisesta tehtaasta lienee kyse.

Koska CRC Eco Complex Blue ei ollut riittävän tehokas vanteen sisäpinnan ruosteen poistoon, päätimme käyttää siihen 33 % fosforihappoa, josta meillä on ollut hyvä kokemus. Hapon olemme hankkineen LASPEK Oy:stä. Koska meillä ei ollut riittävän isoa astiaa, jossa koko pyörän olisi voinut hapossa kylvettää, päätimme käyttää happoa geelinä. Fosforihappogeeliä oli meillä vielä aiemman käytön jäljiltä. Geeli ei ole yhtä juoksevaa kuin pelkkä happo, joten geelistä saa siveltyä kerroksen osan pintaan. Fosforihappogeeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa.

Pyörän käsittelemiseksi geelillä se laitettiin keskiön läpi työnnetyn puutapin varaan. Happogeeliä siveltiin vanteen sisäpintaan, mutta sillä käsiteltiin myös vanteen ulkopinta ja pyörän pinnasto. Kahden tunnin jälkeen happogeelin kastelemat pinnat harjattiin tiskiharjalla ”vaahdoksi”. Sen jälkeen vanne pinnoineen pestiin puhtaaksi lämpimällä vedellä.

Happogeeliä käytettäessä pesu on välttämätöntä, sillä muutoin hapotetun osan pintaan jää selluloosaliimasta vaalea jauhomainen kalvo. Pesun ja huolellisen kuivauksen jälkeen osa on syytä pohjamaalata pian, jottei ruostuminen pääse uudestaan alkamaan. Sen sijaan, jos käytetään pelkkää LASPEK Oy:n 33% fosforihappoa, pesu ei ole tarpeen eikä suositeltavaakaan, koska happoon on sekoitettu ruosteenestoainetta. Huolellinen kuivaus kankailla riittää ja osa on kevyen hionnan jälkeen valmis pohjamaalattavaksi.    

Kun fosforigeelihapotettu vanne oli kuivattu pesun jälkeen, todettiin että näinkin lyhytaikaisella happogeelikäsittelyllä vanne ja pinnat olivat puhdistuneet ruosteesta koko lailla hyvin. Lopputulos oli parempi, kuin käyttäessämme CRC Eco Complex Blue -liuotinta. Niissä kohdin vannetta, joissa ruosteen alta paljastui alkuperäistä maalipintaa ero happogeelin ja Complex Bleun tehon välillä ei ollut suuri. Täysin ruostuneiden alueiden osalta fosforihappo on kuitenkin huomattavasti tehokkaampi ruosteen poistaja. Fosforihappogeeli toi mustan maalin lisäksi näkyviin vähän sinistä maalia. Todennäköisesti vanteet ovat alun perin olleetkin siniseksi maalatut ja saaneet myöhemmin (Suomessa?) pintaansa mustan värin.

Tulemme vielä uusiomaan vanteen sisäpinnan happogeelikäsittelyn, jotta saamme sieltäkin ruosteen perusteellisesti poistettua. Mikäli olisimme voineet upottaa pyörän kokonaan 33% fosforihappoon, vanteet ja pinnat olisivat puhdistuneet kerralla ruosteesta.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n (CA-50) pyöristä

Lauantai 5.2.2022 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon ja Tiistaikerhon yhteisen konservointihankkeen kohteena on 1920 luvulla ilmavoimissa käytössä olleen Caudron C.59 jatkokoulutuskoneen yksilö CA-50. Koneen viimeinen lento oli lokakuussa 1929.

Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vantaalle konservoitavaksi tuodun Caudronin rungon laskutelineessä on aidot 1920-luvun pyörät renkaineen. Laskuteline on Tiistaikerhossa jo purettu osiin, puhdistettu ruosteesta ja osien pintakäsittely on meneillään.

CA-50:n pyörät ovat eriparia ja pyörien vanteet sekä pinnastot poikkeavat toisistaan. Muutoin pyörät renkaineen ovat samankokoiset. Toinen pyöristä osoittautui ranskalaiseksi ja siinä on ranskalainen NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125 rengas. Erittäin huonokuntoisen renkaan kuluneet merkinnät saatiin luettua paperin ja mustan rasvakynän avulla. NEUILLY – AVIATION – AERO renkaan kulutuspinta on lisäksi kuoriutunut suurelta osin pois renkaan pinnasta paljastaen alla olevan rengaskudoksen. Toinen pyöristä on brittipyörä. Sen rengas on PALMER CORD AERO TYPE 750x125, eikä se ole ranskalaista paljon paremmassa kunnossa.

Ranskalainen pyörä on todennäköisesti alkuperäinen Caudronin pyörä. Jostain syystä toiseksi pyöräkseen kone on saanut brittipyörän. Olisikohan pyörä alkujaan kuulunut Caudronin kanssa samaan aikaan 1920-luvulla ilmavoimien käytössä olleeseen Martinsyde F.4 Buzzard hävittäjään?

Kummankin pyörän sisärengas on jossain vaiheessa pursotettu venttiilin kautta täyteen polyuretaanitäytemassaa. Näin pyörät on saatu ”umpikumisiksi” koneen rungon seisoessa pyörillään näytteillä Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallissa.

Näiden pyörien kunnostus alkuperäiseen asuunsa on renkaita rikkomatta mahdotonta renkaan sisällä olevan polyuretaanin vuoksi. Heräsikin kysymys, josko Suomen ilmavoimamuseosta Tikkakoskelta löytyisi vastaavanlaisia 1920-luvulla käytettyjä ja parempikuntoisia pyöriä CA-50 -koneyksilöön laitettaviksi. Tikkakoskelta löytyikin Caudronin akseleihin sopivat samankokoiset Continental 750 x 125 AERO CORD -renkailla varustetut ja selvästi parempikuntoiset pyörät. Tosin eivät ne ole ranskalaiset. Suomen ilmavoimamuseo antoi pyörät CA-50 koneeseen asennettaviksi ja niinpä haimme ne Tikkakoskelta Vantaalle.

Continental renkailla varustettujen pyörien vanteet ovat paksussa ruosteessa, joten vanteiden kunnolliseksi puhdistamiseksi renkaat on irrotettava vanteilta. Emme vieneet pyöriä rengasliikkeeseen renkaiden irrottamiseksi, vaan päätimme irrottaa ne varovasti tiistaikerholaisen tallissa olevalla käsikäyttöisellä rengaskoneella.

Ennen renkaan irrottamiseen ryhtymistä, lämmitimme rengasta pehmeämmäksi kuumassa vedessä. Jonkun ajan kuluttua otimme pyörän pois kylvystä ja aloitimme rengastyöt. Painoimme ensin renkaan reunan irti vanteen sisäreunasta, johon se oli jumittunut yli 90 vuoden varastoinnin kuluessa. Renkaan reunan irrottaminen vanteesta tehtiin rengaskoneessa olevalla vivulla. Vivussa olevalla metallilevyllä renkaan reunan sai painettua pätkä kerrallaan alas ja siten irti vanteesta. Näin menetellen saatiin renkaan kummankin puolen reunat irti vanteen sisäreunasta.

Oli varsinaisen renkaan irrotuksen vuoro. Pyörä nostettiin rengaskoneen päälle ja lukittiin siihen metallitapilla ja vanteen reunoihin kiristettävillä pidikkeillä. Rengasraudan avulla avasimme varovasti aukon renkaan ja vanteen reunojen väliin. Aukkoon pujotimme metallitangon, jonka päässä on alaspäin sojottava pallopäinen tappi.

Rengaskoneen keskellä olevaan metallitankoon tukien vivuttiin pallopäistä tankoa renkaan ja vanteen välisessä raossa vastapäivään. Näin renkaan reuna saatiin vaihe vaiheelta nouseman vanteen reunan päälle. Laitoimme samalla liukastetta renkaan reunaan helpottamaan pallopäisen tangon liikkumista renkaan ja vanteen välissä.

Kun renkaan toinen reuna oli saatu koko matkaltaan vanteen reunan päälle, vedimme renkaan sisällä olevan sisäkumin pois. Totesimme, että onpahan sisärengas varsinainen paikkausihme, sillä suuri osa sisärenkaasta oli paikkojen peitossa. Mitä ilmeisimmin sisärenkaista on ollut 1920-luvulla puute, koska sisärengasta oli niin ahkerasti uudestaan ja uudestaan paikattu.

Käänsimme rengaskoneessa olevan pyörän toisin päin ja edellä kuvatulla tavalla nostimme pallopääraudalla renkaan toisenkin reunan vanteen reunan päälle. Nyt saimme vanteen helposti vedettyä pois renkaan sisältä. Vannetta kiertävä leveä rengasnauha oli pahoin lahonnut ja on uusittava. Samoin paljastui, että vanne oli myös sisäpuoleltaan paksussa ruosteessa. Vastaavalla tavalla irrotimme toisenkin pyörän renkaan vanteeltaan.

Nämä Continental -renkaat vaikuttavat sen verran hyväkuntoisilta, että uusien sisuskumien kanssa ne kestänevät tarvittavan ilmanpaineen. Silloin niitä voisi käyttää Caudron CA-50 -koneyksilöä siirrettäessä. Asia on toki ensin huolellisesti tutkittava ja testattava. Näyttelyssä esillä ollessaan koneiden laskutelineen akselin alle laitetaan joka tapauksessa pukit, jolloin kone ei lepää renkaittensa varassa.

Seuraava vaihe on vanteiden ulko- ja sisäpintojen paksun ruosteen poistaminen vanteiden maalaamiseksi.  Ruoste poistetaan laittamalla vanne vuorokaudeksi 33% fosforihappokylpyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien maalaus

Sunnuntai 26.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on työskennelty Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilemiseksi. Vakaajien salon jättöreunan puolen lahonneet kangasverhoilut uusittiin, mutta ei enää kankaalla, vaan 0,3 mm vahvuisella alumiinilevyllä. Syy materiaalin vaihtoon oli, että HS-6 kopteri on näytteillä taivasalla kauppakeskuksen piha-alueella, joten alumiinilevy hyvin säänkestävänä on verhoilukangasta parempi vaihtoehto. Todettakoon, että vakaajien salon johtoreunan puoleinen alue on verhoiltu alun perinkin alumiinilevyllä.

Käyttämämme alumiinilevyt olivat vanhoja offsetpainolevyjä. Niissä näkyy vielä levyillä painettu Nordic Jet Linen mainos. Kummankin vakaajan aiemmin kangasverhoillut alueet saivat alumiinilevykatteen marraskuun puoliväliin mennessä. Alumiinilevyverhoilun jälkeen porattiin vakaajien alapinnan jättöreunaan kangasverhoilun mallin mukaisesti 5 mm reikiä.  Näistä rei’istä pääse valumaan pois vakaajan sisään tiivistyvä kondenssivesi tai vakaajan sisään päässyt sadevesi. Reiät toimivat myös ilmanpaineen tasaajana.

Alumiiniin porattujen reikien vahvikkeiksi liimattiin alumiinirenkaat. Nämä vahvikerenkaat tehtiin lyömällä nahan rei´ittämiseen tarkoitetulla nahkapaskalla eli reikämeistillä ohuesta alumiinilevystä pyöreitä 15 mm suuruisia renkaan aihioita. Aihioiden keskelle tehtiin 5 mm nahkapaskalla kosteudenpoistoreiän suuruinen aukko. Valmiit renkaat liimattiin epoksilla reikien ympärille. Lopuksi reiät vielä porattiin puhtaiksi renkaiden liimauksessa pursuneesta epoksiliimasta.

Seuraavaksi oli vuorossa vakaajien maalaus. Verhoilussa käyttämämme offsetpainolevyt kelpaavat suoraan maalauksen pohjaksi. Ne tarvitsevat ennen maalausta vain rasvanpoiston. Sen sijaan vakaajan vanhat johtoreunan alueen maalipinnat hiottiin maalausta varten. Ennen varsinaista vakaajan pintojen maalausta vakaajaa salon kohdalla kulkeva teräksinen vahvike puhdistettiin ruosteesta ja pohjamaalattiin harmaalla Isotrol-maalilla. Myös pyrstöpuomin vakaajien varret puhdistettiin liasta.

Kummankin vakaajan pinnat maalataan kokonaan uudestaan. HS-6:n vakaajien pinnat oli maalattu Mi-8 koptereiden maalauskaavion (TT/137A/HS/17.11.95) mukaisesti alapinta vaalean harmaalla (Light aicraft gray) ja yläpinta vaalealla vihreällä (Light bronze green).

Tarkoituksenamme oli käyttää vakaajien maalaamiseen HS-6:n alkuperäisiä maaleja. Utin helikopterikillasta saimme tietää, että Mi-8 kopterit oli maalattu Teknos Oy:n Teknos Winter IV-naamiomaaleilla. Kopterit oli maalattu näillä Teknoksen maaleilla, kun ne olivat peruskorjauksessa Neuvostoliitossa. Vakaajan maalaamiseksi tarvitsemiamme maaleja ei kuitenkaan ollut saatavissa, joten päädyimme myytävänä oleviin vastaaviin tuotteisiin.

Pyrstöpuomin vakaajien ala- ja yläpinnan maalien sävyjen määrittämiseksi otimme mukaan maalikauppa Pintaväriin toisen vakaajista. Vakaajan johtoreunan alkuperäisestä maalipinnasta voitiin määrittää sekä vakaajan alapinnan vaalean harmaa ja yläpinnan vihreä värisävy. Alapinnan harmaaksi sävyksi tuli NCS S 3000N (Luoto) ja vihreän sävyksi NCS S 7010 Y10R. Pintamaaliksi valikoitui Temperan Futura 15. Tartuntapohjamaaliksi puolestaan spreymaali Color Matic pre-fill Standard, jota ruiskutetaan vakaajan pintaan ohuelti ennen pintamaalausta.

Kumpaankin vakaajan pintaan ruiskutettiin ohut tartuntapohjamaalikerros. Sen kuivuttua maalattiin kapealla superlon-telalla vaalean harmaa Tempera Futura 15 vakaajien alapintaan. Maalin kuivuttua pinnat hiottiin kevyesti hienolla hiontapaperilla, jonka jälkeen vaalean harmaa maali vedettiin telalla toiseen kertaan. Tämä tehtiin ennen joulua Tiistaikerhon vuoden 2021 viimeisellä työkerralla.

HS-6:n pyrstöpuomin vakaajien yläpintojen maalaus siirtyi siten ensi vuoden puolelle. Vakaajien maalausten valmistuttua, vakaajat toimitetaan Kauppakeskus Tuuloseen, jossa vakaajat asennetaan loppukeväällä takaisin kappakeskuksen piha-alueella esillä olevaan Mi-8P (HS-6) helikopteriin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven porraskaiteiden jatkaminen

Maanantai 6.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven kummassakin päässä on aidot lentokentällä käytetyt siirrettävät lentokoneportaat. Toinen on Karairin ja toinen Finnairin käyttämä. Portaita on jatkettu alapäästään muutamalla lisäaskelmalla, jotta portaat ylettyisivät parven tasolle. Siinä yhteydessä portaiden kaiteita ei kuitenkaan oltu jatkettu, jonka seurauksena kummankin portaan kaide päättyy ennen lisäaskelmia.

Kaiteen päättyminen ennen aikojaan on aiheuttanut vaaratilanteita, kun parvelta portaita laskeutuessa joutuu astumaan parin askelmaa ilman kaiteen antamaa tukea. Ongelman poistamiseksi kaiteita päätettiin jatkaa lisäaskelmien verran. Jatkokaide kiinnitetään yläpäästään alkuperäiseen kaiteeseen ja alapäästään alimman askelman pintaan kiinnitettävään kaiteen tukitolppaan.

Jatkokaide päätettiin tehdä alkuperäisen kaiteen paksuisesta kiiltävästä rosteriputkesta. Näin jatkokaide näyttäisi yhteneväiseltä alkuperäisen kiiltävän putkikaiteen kanssa.  Rautakaupasta ostettiin 6 m pitkä rosteriputkitanko. Se sahattiin neljään 1,5 metrin pätkään. Samalla hankittiin ohutta teräslevyä kaiteen kiinnityskorvakkeiden tekemiseksi ja paksumpaa levyä kaiteen tukitolppien tyveen tulevien kiinnityslevyjen rakentamiseksi.

Lentokoneportaiden kaideputkien päiden kaareva muoto haluttiin säilyttää eli ei haluttu muuttaa portaiden alkuperäisyyttä. Jatkokaide liitetäänkin kaiteeseen upottamalla kaiteen pää alkuperäisen kaiteen päälle ja kiinnittämällä se korvakkeilla alkuperäisen kaiteen kanssa samaan pystytolppaan. Tätä varten jatkokaiteiden päät leikattiin auki ja työstettiin kouruiksi. Jatkokaiteen kourumainen pää voidaan näin menetellen painaa tiiviisti alkuperäisen kaideputken päälle. Kaiteiden saumasta saadaan varsin huomaamaton, joskin siihen jää parin millin kynnys.

Koska jokainen neljästä alkuperäisestä lentokoneportaan kaiteesta osoittautui yksilölliseksi ja niistä yksi oli saanut niin sanotusti ”kipeetä”, kukin jatkokaiteen kourumainen pää jouduttiin räätälöimään oman kaiteensa pään muotoon ja linjaan sopivaksi. Tässä räätälöinnissä jatkokaide kiinnitettiin alustavasti kaiteen päähän putkiklemmareilla. Samalla voitiin tarkastella jatkokaiteen linjausta ja määritellä tukitolppien sijainnit.

Kun kaikkien neljän jatkokaiteen yläpäät oli saatu istumaan hyvin alkuperäisen kaiteensa päälle, aloitettiin jatkokaiteiden tukitolppien tekeminen. Tukitolpiksi löytyi Suomen ilmailumuseon varastosta sopivaa rautaputkea. Siitä pätkittiin neljä metrin mittaista putkea. Putket puhdistettiin ruosteesta.

Tämän jälkeen teräslevystä leikattiin tukitolppien tyveen tulevat kiinnityslevyt. Levyjen reunat hiottiin sileiksi ja niiden kulmiin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Levyt kiinnitettiin tukitolppien tyveen hitsaamalla. Nyt voitiin jatkokaiteita ja tukitolppia sovitella ensi kerran yhteen paikan päällä ja määritellä samalla jatkokaiteelle sopiva pituus. Valitun pituuden mukaan jatkokaiteista pätkäistiin liika pois.

Nyt oli vielä tehtävä jatkokaiteen kiinnittämiseksi tarvittavat korvakkeet niin tukitolppiin kuin itse jatkokaiteisiin kiinni hitsattaviksi. Ensin teräslevystä leikattiin tukitolppien päihin tulevien kiinnityskorvakkeiden aihiot. Korvakkeet kiinnitettiin hitsaamalla tukitolppien päihin ja työstettiin valmiiksi. Vastaavasti leikattiin ohuesta teräslevystä aihiot jatkokaiteeseen kiinnitettäville korvakkeille. Jatkokaiteen yläpäähän kourun kummankin reunan päälle tulee oma korvakkeensa kaiteen liittämiseksi pultilla alkuperäiseen kaiteen tukitolppaan. Jatkokaiteen alapäähän tulevalla korvakkeella kaide kiinnitetään pultilla uuden tukitolpan päässä olevaan haarakorvakkeeseen. Jatkokaiteen korvakkeet hitsattiin kiinni putkeen, hiottiin sileiksi ja niihin tehtiin reikä kiinnityspultille. I Hallin portaiden jatkokaiteet oli saatu tukitolppien maalausta vaille valmiiksi.

Tukitolpat pohjamaalattiin ensin mustalla pohjamaalispreyllä. Pintamaalien sävyt määriteltiin Karairin ja Finnairin portaiden värin mukaan. Karairin portaiden jatkokaiteiden tukitolpat saivatkin tumman punaisen ja Finnairin portaat sinisen pintamaalin. Karairin ja Finnairin portaiden jatkokaiteiden loppuasennuksen jälkeen kaideputkien alapäihin laitettiin siistit mustat tulpat. Kun jatkokaiteen pinnat oli vielä pyyhitty Sinolilla, kaide oli valmis museossa kävijöiden käyttöön.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudronin ruostuneiden osien puhdistamista

Perjantai 3.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa konservoitavana olevan Caudron C.50 (CA-50) -koneen rungon metalliosat ovat kauttaaltaan ruosteessa. Ruosteen poistamiseksi on useita menetelmiä hiekkapuhalluksesta alkaen. Mekaanisen hionnan sijasta päätimme käyttää CA-50 osien ruosteen poistossa pääasiassa happoja. Fosforihappoa olemme käyttäneet jo aiemmin menestyksellä mm. I.V.L. D.26 Haukka I:n ja I.V.L. K.1 Kurjen metalliosien ruosteen poistoon, mutta emme sitruunahappoa.

Sitruunahappokäsittelyä.

Fosforihappokäsittelyä.

Pienet osat laitoimme happokylpyyn eli astiaan kaadettuun happoon. Käyttämämme sitruunahappo oli 15-prosenttista ja fosforihappo 33-prosenttista. Fosforihappo hankittiin Laspek Oy:ltä ja valmis sitruunahappo ostettiin kaupasta. Vuorokauden kuluttua osat otettiin pois happoliuoksesta. Sitruunahappokylvyssä olleet osat huuhdeltiin kuumalla vedellä ja kuivattiin kankaalla ja paineilmalla. Fosforihappokäsittely ei välttämättä tarvitse kuumavesihuuhtelua, vaan huolellinen kuivaus riittää.

Happojen vertailussa todettiin, että vuorokaudessa sitruunahappokäsittely ei ollut puhdistanut osia yhtä tehokkaasti kuin fosforihappo. Lisäksi sitruunahapolla käsitellyissä osissa oli muutamien päivien päästä havaittavissa ruostumisen alkua. Sitruunahappokylvyn sekä huolellisen pesun ja kuivauksen jälkeen osat onkin syytä pintakäsitellä heti ruostumisen alkamisen ehkäisemiseksi.

Fosforihapolla käsittelemämme osat olivat puhdistuneet tehokkaasti ruosteesta, kuten aiemman kokemuksemme mukaan oletimmekin. Happokäsittely paljasti myös ruosteen alta jälkiä alkuperäisestä maalipinnasta. Sen mukaan Caudron C.59 metalliosat ovat olleet mustaksi maalattuja. Fosforihappokäsittelyllä on sekin etu, että happokäsittely muodostaa osaan valmiin maalattavissa olevan tartuntapinnan. Jatkossa käytämme happona Caudronin osien ruosteen poistossa vain fosforihappoa.

Koska suurikokousten osien laittamiseksi happokylpyyn ei meillä ollut sopivia astioita eikä myöskään riittävästi fosforihappoa, päädyimme osien happogeelikäsittelyyn. Geeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa. Siihen käytimme sekä Kirjoväri Oy:n metylaniliimaa että Kremer Pigment GmbH:n  Celluloseleim dünnflüssig K 300 tuotetta. Selluloosaliima sekoittui hyvin happoon ja tuloksena oli harmahtava läpinäkyvä geeli. Sivelimme geeliä reilusti suurten ruostuneiden osien pintaan. Joidenkin suurten osien ympärille kiedottiin muovikalvokin happogeelin vaikutuksen tehostamiseksi. Happogeelin annettiin vaikuttaa vuorokauden verran.

Seuraavana päivänä todettiin, että happogeeli oli poistanut ruostetta hyvin osan pinnasta, mutta geelissä ollut selluloosaliima oli kuivunut osan pintaan epätasaiseksi valkoiseksi ”härmäksi”. Tämä ei ole hyvä ajatellen osan maalaamista. Sen vuoksi pesimme kuivuneen selluloosaliiman pois kuumalla vedellä ja karhunkielellä. Kenties menetimme samalla fosforihapon metalliosan pintaan muodostaman maalin tartuntapinnan. Saattaakin olla, että sivelemme vielä nämä pestyt osat ohuelti pelkällä 33 % fosforihapolla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n rungon puhdistusta ja osien irrotusta

Maanantai 22.11.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on käynnissä Caudron C.59 koneyksilön CA-50 rungon konservointiin valmistautuminen. Caudronin rungon konservointi tarkoittaa, että pysäytetään CA-50:n metalliosien ruostuminen sekä puuosien lahoaminen. Rungon likaantuneet vaneripinnat puhdistetaan ja verhoilukankaan pahoin krakeloituneita eli halkeilleita maalipintoja yritetään elvyttää. Rungossa olevat vauriot korjataan. CA-50:n runkoa ei siten ennallisteta koneen 1920-luvun lopun lentokuntoiseen asuunsa.

Ensimmäisenä tehtävänä oli rungon vaneripintojen sekä tyhjän moottoritilan pintojen puhdistaminen. Krakeloituneisiin kangaspintoihin ei kosketa. Aluksi pinnat imuroitiin ja sen jälkeen niiden puhdistamista jatkettiin kostealla ihmesienellä. Ihmesieni sopii hyvin likaantuneiden vaneripintojen puhdistamiseen. Se on samalla sekä riittävän tehokas että hellävarainen. Moottoritilan vaneripinnat olivat niin pahoin liasta piintyneet, että ihmesienikäsittely jouduttiin toistamaan muutamaan kertaan. Pintojen puhdistamisessa apuna käytettiin myös Sinolin ja veden sekoitusta, jota levitettiin puhdistettaville pinnoille suihkepullosta.

Rungon osien irrottaminen aloitettiin laskutelineestä. Sitä varten CA-50:n runko piti nostaa tuen varaan, jotta laskutelineen voi ottaa pois koneen nokan alta. Nostoa varten rakennettiin tukilava kolmesta pehmusteella varustetusta siirtolavasta. Se työnnettiin rungon alle etuohjaamon kohdalle. Tämän jälkeen pinoojan piikit työnnettiin tukilavan alle ja runko nostettiin pinoojalla tukilavan varaan laskutelineen irrotuksen mahdollistamiseksi.

Aloitetiin laskutelineen vinotukien irrotus. Vaikka vinotukien kiinnityspulttien päissä olevat mutterit olivat paksussa ruosteessa, ne avautuivat yllättävän helposti. Näin siitäkin huolimatta, että Caudron on ollut varastoituneena 93 vuoden ajan. Kun laskutelineen vinotuen päät ja telineen jäykisteristikko oli irrotettu rungosta, työnnettiin siirtopyörien varassa oleva laskuteline pois Caudronin nokan alta. Runko laskettiin sen jälkeen lepäämään tukilavan varaan.

Jatkettiin laskutelineen purkamista osiinsa, jotta osien ruosteen poisto on helpommin tehtävissä. Ensin telineestä irrotettiin pyörät. Niistä kumpikin on mennyt todella huonoon kuntoon. Pyörän renkaat oli lisäksi jossain vaiheessa ruiskutettu täyteen polyuretaania. Paperin ja tussikynän avulla saatiin selville renkaiden pinnassa olevat renkaan merkinnät. Toinen renkaista paljastui ranskalaiseksi ja toinen brittiläiseksi.

Laskutelineen pyörissä on 1920- ja 1930-luvuille tyypilliset pyörien pinnoja peittävät kiristyslakatut kangassuojukset. Kummankin puolen pinnoja suojaavat kankaat irrotettiin varovasti lankakiinnityksistään. Todettiin, että suojakankaat olivat menneet erittäin hauraiksi. Lisäksi pinnojen ruoste oli ”syönyt” kankaat puhki pinnojen kohdalla. Tämmöisenään pinnasuojuksia ei ole mahdollista kiinnittää takaisin pyörään. Suojuksia voi kyllä yrittää tukikankaan avulla konservoimalla saada takaisin asennettaviksi. Laskuteline purettiin muiltakin osiltaan, joskin välillä hieman lievää väkivaltaakin käyttäen.

Laskutelineen irrotuksen jälkeen huomio kiinnitettiin Caudronin ohjaamoon. Ohjaamon pintojen imuroinin ja Sinol-vesi -käsittelyn jälkeen etuohjaamosta irrotettiin istuinvyöt. Etu- ja takaohjaamojen vasemmalla puolella on moottorin tehonsäädön kaasu- ja seosvivut. Ne ovat kiinni säätökehässä.

Etu- ja takaohjaamon vivustot on yhdistetty toisiinsa käyttötangoilla. Kysehän on koulukoneesta. Paksussa ruosteessa olevat vivustot irrotettiin tankoineen ja purettiin osiin ruosteesta puhdistettaviksi. Vivustoa purettaessa havaittiin vipujen pinnasta jälkiä niklauksesta. Kumpikin vivuista ja niiden säätökehä ovat olleet alun perin pinnaltaan niklattuja. Ohjaamoista on vielä irrottamatta mm. ohjaussauvat yhdystankoineen sekä takaohjaamon lentäjänistuin.

Caudronissa on puinen kannus. Sen takapäässä on metallivahvike kannuksenpään kulumisen estämiseksi. Irrotettiin kannuksen keskellä oleva pultti, jolla kannus on kiinni rungossa.  Tämän pultin varassa kannus pääsee keinumaan. Kannuksen ja rungossa olevan tuen ympärille kierretty kumiköysi eli sandum toimii kannuksen jousituksena. Myös kumiköysi irrotettiin, joten kannus on kokonaan irti jatkokäsittelyjä varten.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n (CA-50) rungon status 93 vuoden varastoinnin jälkeen

Tiistai 16.11.2021 - Tiistaikerholainen

Tunnuksella CA-50 Suomen ilmavoimissa käytössä ollut Caudron C.59 -jatkokoulutuskone poistettiin ilmavoimien käytöstä joulukuussa 1928. Kone varastoitiin Santahaminaan odottamaan museointia. Vuonna 1948 CA-50 siirrettiin Vesivehmaan lentokentän lentokonehalliin monen muun 1920- ja 1930-luvulla ilmavoimien käytöstä poistetun koneen kanssa.

Varastomaisesta lentokonehallista kehkeytyi Päijät-Hämeen Ilmailumuseo, kun Lahden Ilmasilta alkoi pitää hallia auki museotarkoituksessa vuonna 2006. Vesivehmaan hallista on parisenkymmentä huonokuntoista konetta viety entisöitäväksi. Niistä valtaosa on esillä Suomen ilmailumuseoissa ja muuallakin. Tiistaikerhon kunnostamista koneista I.V.L. D 26 Haukka I ja I.V.L. K.1 Kurki palautetiin konservoituna takaisin Vesivehmaalle Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Vesivehmaalla Caudron C.59 CA-50 koneesta on ollut esillä vain runko. Sekin vailla Hispano-Suiza -moottoria. Siivet ovat varastoituina ensin läheisessä entisessä Brewsterin huoltokorsussa sittemmin hallin viereisessä merikontissa. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat olleet jo kunnostettavina Tiistaikerhossa keväästä 2019.

Caudron CA-50 on kokenut kovia, jopa ilkivaltaakin koneen 93 vuotisen varastoinnin aikana. Suomen ilmailumuseoon tuotu CA-50:n runko onkin masentavassa kunnossa. Kaikki sen metalliosat ovat paksun ruosteen peitossa. Rungon etuosan vaneripinnat ovat likaiset. Heinäkuussa 1928 Lentokonetehtaan Santahaminan osastolla kokonaan uusitun rungon kangasverhoilun maalipinta on mennyt pahoin pilalle.  Maalipinta on pitkän varastoinnin aikana pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Verhoilussa on myös monta reikää tai repeämää. Rungon vasemmalla puolella ohjaamon kohdalla oleva kangas on revitty auki ja kankaan maalipintaa on pahoin hilseillyt pois.

Paksussa ruosteessa olevasta laskutelineestä puuttuu jousituksena toimivat kumiköydet eli sandumit. CA-50:n oikeanpuoleinen pyörä on ranskalainen. Sen renkaassa on teksti NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125.  Pyörä onkin oletettavasti alkuperäinen Caudronin pyörä. Tämän pyörän renkaan kumipintaa on kuoriutunut pois. Laskutelineen vasemmalla puolella on brittipyörä PALMER CORD AERO TYPE 750x125. Kummankin pyörän kankaiset pinnasuojukset ovat hajoamispisteessä, koska ruosteiset pinnat ovat lahottaneet niitä vasten olevaa kangasta. Koneen kannus on rakenteellisesti ehjä. Metalliosat ovat ruosteessa, mutta sandum vielä jäljellä.

Caudronin runko on ilman siihen kuuluvaa Hispano-Suiza 8A moottoria. Moottoritilassa on jäljellä koneen pulttirivit muttereineen moottorin kiinnittämiseksi. Moottoritilan vaneriset pinnat ovat paksun pölyn ja lian peittämät. Moottoritilan alla koneen ulkopuolella on Lamblin-jäähdyttäjän ruostunut kiinnityskehikko. Itse jäähdytin puuttuu. Koneen nokan kummallakin puolella on useita tarkistusluukkuja. Ne ovat toimivia, mutta luukkujen lukitustapeista puuttuu sokkana toimivat fokkerneulat. Ohjaamosta pyrstöön menevät ohjainvaijerit ovat ruosteessa ja ne on niputettu yhteen rungon päälle.

Kummassakaan ohjaamossa ei ole jäljellä yhtään mittaria. Ne on todennäköisesti irrotettu, kun kone on poistettu käytöstä ja varastoitu. Lentäjien rottinki-istuimet ovat tallella. Etuohjaamosta puuttuu ohjaussauva. Takaohjaamossa se on jäljellä. Kummassakin ohjaamossa on jalkakartut paikallaan. Ohjaamojen vasemmalla puolella on kaasu- ja seosvivut ja niitä yhdistävät ohjaamojen väliset yhdystangot - kaikki paksussa ruosteessa.  Takaohjaamon lattialle on kertynyt runsaasti kaikenlaista törkyä.

Ensimmäinen tehtävämme Tiistaikerhossa on puhdistaa koneen vaneripinnat ja moottoritila pölystä ja liasta sekä siivota ohjaamot. Rungon kangaspintoihin ei toistaiseksi kosketa, sillä pahasti krakeloituneesta maalista irtoaa koskettaessa helposti lisää maalipaloja. Laskuteline tullaan irrottamaan ja purkamaan osiin puhdistettavaksi. Samalla runko saadaan matalampaan asentoon helpommin käsiteltäväksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n runko tuli Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseoon

Sunnuntai 31.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmavoimissa 1920-luvulla käytössä olleen ranskalaisen kaksipaikkaisen harjoitushävittäjän Caudron C.59 (CA-50) runko saapui tiistaina 26. lokakuuta puolustusvoimien kuljetuksella Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vesivehmaalta Suomen ilmailumuseoon. Vesivehmaalla rungon lastasi kuljetuksen museota ylläpitävä Lahden Ilmasilta.

Caudronin huonokuntoinen runko ei suinkaan tullut Suomen ilmailumuseoon esille pantavaksi, vaan tiistaikerholaisten entisöintitoimenpiteitä varten. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat jo olleet Tiistaikerhossa kunnostettavana keväästä 2019.  Koronapandemia keskeytti kuitenkin työt maaliskuussa 2020, mutta tämän vuoden syyskuun alusta lähtien entisöintiä on voitu jatkaa Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa.

Rungon tultua on ensimmäinen tehtävä kartoittaa rungon kunto ja laatia rungon entisöintisuunnitelma. Periaatteena rungon entisöinnissä on, että alkuperäisenä säilytetään niin suuressa määrin kuin mahdollista. Kuitenkin siten, että ruostuneet osat ja laitteet kunnostetaan, rikki olevat kohdat korjataan sekä korjauskelvottomassa kunnossa olevat rakennetaan uusiksi. Haastavaa rungon entisöinnissä tulee olemaan Caudronin rungon kangasverhoilun pahasti krakeloitunut eli halkeillut maalipinta.

Hävittäjälentäjien jatkokoulutukseen tarkoitettuja Caudron C.59 -koneita hankittiin Ilmavoimille loppuvuonna 1923 kolme kappaletta. Ainoastaan tämä CA-50 koneyksilö on säilynyt. Se on tiettäväsi ainoa jäljellä oleva Caudron C.59 -koneyksilö koko maailmassa.  CA-50:n viimeinen lento Ilmavoimissa oli 1.10.1929, siis 92 vuotta sitten. Sen jälkeen kone poistettiin koneluettelosta ja varastoitiin museoitavaksi. Konetta säilytettiin Santahaminassa 1940-luvun lopulle, jolloin se siirrettiin monen muun museoitavaksi varastoidun koneen tavoin Vesivehmaan lentokentän 2. maailmansodan aikaiseen lentokonehalliin. Hallissa toimii nykyisin Päijät-Hämeen ilmailumuseo.

Kahden vuoden kuluttua tulisi täyteen 100 vuotta Caudron C.59 -koneiden Suomeen tulosta. Ehdittäisiinköhän saada Caudron CA-50 koneen entisöinti valmiiksi siihen mennessä?

Kuvat: Lassi Karivalo.

Mi-8:n pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta verhoiltu

Sunnuntai 17.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on käynnissä Hämeenlinnassa Kauppakeskus Tuulosen pihalla näytteillä olevan Mi-8P -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu. Kopteri tunnuksella HS-6 oli Ilmavoimien ja Maavoimien käytössä vuosina 1978-2007.  HS-6 olisi mennyt romutukseen, ellei sille olisi löytynyt paikka Kauppakeskus Tuulosessa.

Pyrstöpuomin vakaajat on verhoiltu salon johtoreunan puolelta alumiinilevyllä ja jättöreunan puolelta kankaalla. Lähes viidentoista vuoden taivasalla olon seurauksena HS-6:n pyrstöpuomin vakaajan verhoilukankaat olivat lahonneet ja ne on uusittava.

Lahot verhoilukankaat on Tiistaikerhossa poistettu ja vakaajien uudelleenverhoilu aloitettu. Kankaiden sijasta verhoilu tehdään kuitenkin alumiiniohutlevyllä, kuten on menetelty vakaajan johtoreunassakin. Syy tähän on, että HS-6 tulee jatkossakin olemaan esillä taivasalla, jolloin vakaajien verhoilu säätä kestävämmällä alumiinilevyllä on perusteltua. Näin varsinkin, kun kyse ei ole enää museoidusta koneesta. Museoidun koneen korjaamisessa ja entisöinnissä pyritään alkuperäisyyteen.

Verhoiluun käytämme 0,30 mm vahvuisia käytettyjä alumiinisia offsetpainolevyjä. Ne ovat erinomaisia tarpeeseemme työstettävyytensä ansiosta, mutta myös siksi, että niissä on painolevyinä valmis tarttumapinta tulevalle maalipinnalle.

Uudelleen verhoilun kohteeksi otettiin ensin pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta. Ensin verhoiltiin vakaajan tyven pääty, josta verhoilukangas oli poistettu. Alumiiniohutlevystä leikattiin poistetun kankaan muotoinen kappale niin, että levy oli reunoiltaan 10 mm poistettua verhoilukangasta suurempi. Tämä siksi, että vakaajan tyveen tulevan levyn reunat taivutetaan tyvikaaren ala- ja yläreunan päälle. Taitetut reunat jäävät lopulta tyvikaareen niitattavien vakaajan ala- ja yläpinnan verhoilulevyjen alle.

Tyvilevyn reunojen taivuttamiseksi teimme vanerista kolmiomaisen verhoilukankaan mittojen mukaisen lestin. Reunojen taivuttamisen jälkeen tyvilevyä vielä muokattiin viilaamalla. Valmiiksi muokattu tyvilevy niitattiin kiinni tyvikaareen muutamalla uppokantaniitillä.

Seuraavaksi tehtiin vakaajan verhoiltavasta pinnasta pahvimalli. Todettiin, että käytössämme olevista alumiinilevyistä ei saa leikattua yhtenäistä koko verhoiltavan alueen suuruista kappaletta. Vakaajan ylä- ja alapinta joudutaankin verhoilemaan kahdella peräkkäisellä toisiinsa puskusaumalla liitettävällä alumiiniohutlevyllä. Liitos tehdään vakaajan keskellä olevan kaaren kohdalle. Tämän kaaren päälle niitattiin puskusauman alustaksi 5 cm leveä alumiinilevy.

Alumiiniohutlevyyn piirrettiin pahvimalin mukaan vakaajan tyviosaan tuleva verhouslevy. Toiseen alumiinilevyyn piirrettiin vakaajan kärkiosaan tuleva levy. Tämän jälkeen levyt leikattiin vakaajan alapintaan kiinnitettäväksi. Leikattuja verhouslevyjä sovitettiin vakaajan päälle. Todettiin, että kumpikin levy on hieman liian leveä, joten niiden jättöreunasta leikattiin muutaman millin kaistale. Näin levyjen reunat saatiin täsmälleen vakaajan jättöreunan tasalle.

Verhouslevyjen paikalleen niittaaminen aloitettiin vakaajaan tyvenpuoleisesta levystä. Levy asetettiin vakaajan kaarien päälle ja sen kulmiin porattiin kohdistusreiät. Niihin laitettiin tapit, jotka lukitsivat levyn paikoilleen niittauksen aloittamiseksi. Seuraava työvaihe oli merkitä alumiinilevyyn niittien paikat kunkin kaaren sekä jättöreunalistan kohdalle. Niittipaikkojen merkitsemiseen käytimme apuna metallista reikänauhaa eli reiällistä ilmastointivannetta. Näin niitinreiät saadaan kauniisti tasavälein. Kunkin niitinreiän merkin kohdalle napsautettiin metallipuikolla ja vasaralla alku poraamiselle, jonka jälkeen niitinreiät porattiin.

Alumiinilevyjen niittaamiseen käytimme vetoniittejä eli tutummin popniittejä. Popniitti työnnettiin porattuun reikään, joka jälkeen se puristettiin kiinni niittipihdeillä. Kun pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinnan tyven peittävä alumiiniohutlevy oli niitattu, meneteltiin samalla tavalla vakaajan kärjenpuoleisen alumiinilevyn niittaamisessa. Pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta on nyt saatu verhoilluksi ja verhoilemaan vakaajan yläpintaa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Muutakin hommaa kuin entisöintiä

Keskiviikko 6.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon työt eivät ole pelkkää lentokoneiden entisöintiä. Tehtäviimme kuuluu myös Suomen ilmailumuseon tai Ilmailumuseoyhdistys ry:n toimintaan liittyviä toimeksiantoja.

Syksyn kuluessa on aloitettu Suomen ilmailumuseon I ja II halleissa olevien koneiden pintojen puhdistaminen pölystä. Viimeksi niitä puhdistettiin suuremmassa määrin kolmisen vuotta sitten. Nyt puhdistetaan pääasiassa lattiatasolla olevien koneiden pintoja, sillä katosta roikkuvien koneiden puhdistaminen edellyttää henkilönosturia, jollaista nyt ei ole käytössämme. I Hallin koneiden pinnat alkavat jo olla puhtaan kiiltäviä museovieraiden ihastella.

Ilmailumuseon pihalla on varastoituna joitain lentokoneiden runkokehikkoja sekä takarunkoja. Viimeksi mainittuja ovat Bristol Blenheimin (BL-180) ja Douglas DC-3:n (OH-LCA) takarungot. Suomessa käytetyistä ”Blennuista” BL-180 on sarja V:n koneyksilö. OH-LCA tuhoutui 1963 osuessaan puihin Maarianhaminan kentälle laskeutuessaan. Vuosien saatossa takarunkoja suojanneet pressut ovat menneet huonoon kuntoon, jonka vuoksi suojapeitteet uusittiin. DC-3:n peite oli jo vaihdettu aiemmin tänä vuonna. Tiistaikerho poisti nyt museon henkilökunnan kanssa risan peitteen BL-180 takarungon päältä ja suojasi sen uudella peitteellä.

Kesäkaudella Suomen ilmailumuseon pihalla on aidalla rajattu Lastenmaailma. Siellä perheen pienimmät saavat mm. huristella Tiistaikerhon tekemällä polkulentokoneella tai ”lentää” lapsia varten hankitulla aidolla Cessnalla eli Cessna 172 Skyhawkilla (OH-COO). Syksyllä lastenmaailma laitettiin talviteoille ja tiistaikerholakiset osallistuivat museon henkilökunnan kanssa Lastenmaailmaa ympäröivän aidan purkamiseen ja Cessnan siirtämiseen talveksi vieressä olevan DC-3 ”Lokin” (OH-LCD) siiven alle.

Tiistaikerhossa tehtyjä lentokoneen profiilin muotoisia pannunalusia on ollut kaupan niin Suomen ilmailumuseon myymälässä kuin Ilmailumuseoyhdistyksen verkkokaupassa. Nämä suositut pannunaluset pääsivät loppumaan, mutta nyt niitä tehdään lisää ostettaviksi.

Kuva: Janne Salonen.

Kuva: Janne Salonen.

Ilmailumuseoyhdistyksen hanke saada Ruotsissa oleva Sud Aviation SE 210 Caravelle III -kone näytteille Suomeen on edennyt, kun lentokenttäyhtiö Finavian ja Ilmailumuseoyhdistys ry:n kesken on sovittu koneen sijoituspaikaksi Turun lentoaseman terminaalirakennuksen viereinen alue. Tulevaa jo ennakoiden lentoaseman terminaalirakennukseen toimitettiin näytteille Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Super Caravellen päälaskuteline. Ennen Turkuun toimittamista tiistaikerholaiset puhdistivat laskutelineen liasta ja pölystä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kauppakeskus Tuulosessa oleva "Stigu" SZ-18 putsattu

Maanantai 4.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Focke Wulf fw 44 Stieglitz (SZ-18) on ollut esillä jo joitain vuosia Kauppakeskus Tuulosessa Hämeenlinnassa. ”Stigu” on ollut aiemmin näytteillä Tuurin Kyläkaupassa.  SZ-18 on Tiistaikerhon entisöimä.

Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan SZ-18:n pinnat ovat pölyyntyneet, joten ne olikin aika puhdistaa. Kappakeskuksen kanssa sovittiin, että kaksi tiistaikerholaista tulee tekemään itse puhdistuksen ja kauppakeskus järjestää paikalle puhdistusvälineet ja saksinosturin. Saksinosturi tarvitaan, jotta kauppakeskuksen käytävän katosta roikkuvan koneen pinnat voidaan puhdistaa ilman, että konetta tarvitse laskea lattiatasoon.

Kun tiistaikerholaiset saapuivat 15. syyskuuta Tuuloseen, kaikki oli järjestetty viimeisen päälle valmiiksi mukaan lukien teollisuusimuri, pesumopit, rätit sekä vedellä täytetyt ämpärit. Kahvittelun jälkeen kerholaiset kiipesivät saksinosturin koriin ja homma pääsi alkamaan. Kauppakeskuksen henkilökunta hoiti henkilönosturin liikuttamisen koneen alla paikasta toiseen puhdistuksen aikana.

Ensin Stigun pinnat imuroitiin paksusta pölystä ja sen jälkeen pyyhittiin kosteilla mopeilla ja kankailla.  Kauppakeskuksen henkilökunta huuhtoi pölystä likaantuneet mopit sekä rätit puhtaiksi ja vaihtoivat ämpäreiden vedet aina kun saksinosturi vaihdettiin uuteen paikkaan. Työ tai paremminkin sanottuna yhteistyö sujui vallan erinomaisesti ja puhdasta tuli. Sujuvasta yhteistyöstä kertookin tiistaikerholaisten kommentti ”Kivoja kavereita nämä Tuulosen isännät ja tästä reissusta jäi mieleen hyvä muistijälki”.

IMY:n Stigu on taas kiiltäväpintaisena Kauppakeskus Tuulosen asiakkaiden ihailtavana. Asiakkaat voivat tutustua myös muuhunkin Kauppakeskus Tuulosen ilmailutarjontaan kuten vitriinissä olevaan DC-2 (DO-1) ”Hanssin-Jukkaan” ja pihalla esillä oleviin Saab 35FS Draken (DK-247) ja Mig-21BIS (MG-124) -hävittäjiin sekä Mil Mi-8P (HS-6) helikopteriin. Kauppakeskus Tuulosesta onkin muodostunut jo pieni ilmailumuseon poikanen ilmailumuseoharrastajien ja muidenkin iloksi.

Kuvat: Kimmo Salomaa

Super Caravellen hinausrauta kunnostetaan Tiistaikerhossa

Torstai 23.9.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n hallussa on Finnairilla käytössä ollut alkuperäinen, mutta huonokuntoinen Sud Aviation SE 210 Super Caravellen hinausrauta. Raudan alkuperäisyyttä todistaa raudassa oleva Sud Aviationin valmistuslaatta. Hinausrauta saatiin Swissportista, jossa se on ollut Caravelle -koneiden poistamisen jälkeen säiden armoilla 1980-luvulta.  Hinausrauta kunnostetaan alkuperäiseen Finnair-asuunsa osana Ilmailumuseoyhdistyksen Caravelle-projektia, jossa tavoite on saada Arlandassa oleva Caravelle SE-DAF (Caravelle III versio) esille Suomessa.

Hinausraudan kunnostuksessa onkin paljon tekemistä, sillä yli viisi metriä pitkä hinausrauta on ulkona säilytyksen seurauksena kauttaaltaan paksussa ruosteessa. Ruostuminen on myös lähes tyystin hävittänyt raudan pintaan vedetyt maalit.

Hinausrauta on ollut maalattuna vaalean siniseksi lukuun ottamatta hinausraudan kumpaakin päätä. Ne on maalattu kirkkaan keltaisella huomiovärillä. Alkuperäistä sinistä maalia on vielä onneksi näkyvissä hinausraudan alapinnalla ja korvakkeiden suojassa ja keltaista maalia hinausraudan päissä. Hinausraudan keskellä on valkoisella teksti Super Caravelle. Teksti on juuri ja juuri havaittavissa.

Hinausraudan toisessa päässä on lenkkipäinen hinausraudan pään sisään painuva jousellinen aisa. Rengaspäisen aisan jousi sijaitsee hinausraudan sisällä. Aisan lenkillä rauta kiinnitetään konetta hinaavan tai työntävän ajoneuvon koukkuun. Aisa on ruostunut liikkumattomaksi. Tarkoitus on saada jousellinen aisa toimintakuntoiseksi.

Hinausraudan toisessa päässä on pidike tai sovite, johon kiinnitetään konetyyppikohtainen liitoskappale. Caravellen haarukkamaisessa liitoskappaleessa on kuusi metallitappia, joilla se on lukittu pidikkeeseen. Tapit on varmistettu alapäästään fokkerneulalla. Hinausrauta kiinnitetään lentokoneen nokkatelineen vastinkappaleeseen lukkotapilla. Sovite, liitoskappale ja lukkotappi laitetaan toimiviksi.

Hinausraudan keskellä on raudan liikuttelun mahdollistava pyöräpari. Pyöräpari sijaitsee hivenen sivussa raudan pituussuuntaisesta painopisteestä. Sen ansiota hinausraudan rengaspää painuu alas. Hinausraudan alla on metallinen jalka, jolla hinausrauta varaa maahan ja estää raudan lenkkipään painumasta maata vasten. Hinausraudan lukkotappia säilytetään pyöräparin tukivarressa, jossa on tapin säilyttämistä varten reiälliset korvakkeet.

Pyöräparin vanteet ja tukivarret ovat ruostuneet ja ne puhdistetaan ja maalataan. Pyöräparin oikeanpuoleinen ulkorengas on rikki ja oletettavasti myös sisärengas. Pyörään hankitaan uusi ulko- ja sisärengas. Sen sijaan vasemman pyörän ulkorengas on vielä hyväkuvioinen ja ehjä. Renkaassa on vielä ilmaakin sisällä, lieköhän ”museaalista ilmaa” 1980-luvulta?

Hinausraudan kummassakin päässä on metallinen suorakaiteen muotoinen rengaskahva. Kahvasta on ollut kätevä siirtää hinausrautaa tai nostaa sen päätä, kun rautaa kiinnitetään työntävään/hinaavaan ajoneuvoon tai lentokoneen nokkatelineeseen. Raudan toisesta päästä rengaskahva on kadonnut, mutta sen pidikkeen reiät ovat havaittavissa hinausraudan pinnassa. Kadonneen kahvan tilalle tehdään uusi.

Caravellen hinausraudan kunnostus alkaa purkamalla se osiinsa niin suuressa määrin kuin mahdollista. Se ei tule olemaan helppoa, koska hinausrauta osineen, kiinnityspultteineen ja muttereineen on pahoin ruostuneet. Osien irrottamiseksi toisistaan niihin on jo laitettu ruosteen irrotusainetta. Tarvittaessa osat irrotetaan toisistaan kuumentamalla.

Hinausraudan ruostuneiden suurten osien puhdistus tehdään hiekkapuhaltamalla ja se teetetään ulkopuolisena työnä. Pienet osat, kuten pultit, tapit, sokat ja mutterit voidaan hiekkapuhaltaa Suomen ilmailumuseon hiekkapuhaltimella.

Kun kaikki hinausraudan osat on puhdistettu ruosteesta, hinausraudan osat pohjamaalataan ruostumista estävällä pohjamaalilla. Sen päälle vedetään vaalean sininen ja kirkkaan keltainen pintamaali. Sinisen ja keltaisen värin sävy määritellään ennen hiekkapuhallusta raudassa vielä näkyvissä olevista alkuperäisistä maalipinnoista.

Hinausraudan keskiosassa oleva lähes näkymättömaksi mennyt Super Caravelle teksti kopioidaan kuultopaperille tai muoville ja maalataan sapluunalla kunnostetun hinausraudan pintaan.

Kuvat: Lassi Karivalo

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alkoi

Tiistai 14.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. HS-6 -kopteri oli pitkään Suomen ilmailumuseon pihalla, josta se siirrettiin joitain vuosia sitten Vesivehmaalle Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallin edustalle odottamaan romutusta. Onneksi se välttyi romutukselta ja sille löytyi paikka Kauppakeskus Tulosesta. Kauppakeskuksen pihalla onkin jo entuudestaan nähtävillä Saab 35FS Draken (DK-247) ja MiG-21 BIS (MG-124) -hävittäjät sekä sisällä on Douglas DC-2 (DO-1) Hanssin-Jukka ja Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (SZ-18). Kauppakeskuksesta onkin muodostunut pienoinen ilmailumuseo.

HS-6:n pyrstöpuomin alumiinirakenteiset vakaajat ovat puoliksi kangasverhoillut. Kangasverhoilu kattaa vakaajan jättöreunan ja salon välisen alueen, eli puolet vakaajan pinta-alasta. Verhoilukankaat ovat pahoin lahonneet HS-6 -kopterin oltua taivasalla vuodesta 2007, jolloin se poistettiin Puolustusvoimien käytöstä.

Tiistaikerhon tehtävänä on riisua lahonnut kangasverhoilu ja verhoilla riisuttu alue kankaan sijasta ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että MI-8 ei enää lueta varsinaiseksi museoesineeksi, mutta ennen muuta siksi, että kangasverhoilu lahoaisi taas kopterin ollessa pysyvästi näytteillä ulkoilmassa kauppakeskus Tuulosen pihalla.

Uudelleenverhoilu aloitettiin poistamalla vakaajasta lahonneet verhoilukankaat. Tämän jälkeen puhdistettiin kankaan alla olevat alumiinikaaret ja muut kankaan alta paljastuneet vakaajan pinnat. Vakaajan salon suunnassa kulkeva teräksinen jäykistelista oli ruostunut ja se puhdistetiin. Vakaajan alumiinipinnassa oleva maali on osin hilseillyt irti. Hilseillyt maali poistettiin ja pinta puhdistettiin puhtaalle alumiinille.

Alumiinilevyllä verhoiltavasta vakaajan pinnasta tehtiin pahvimalli. Mallin mukaan alumiinilevystä tullaan leikkaamaan verhoilulevyt vakaajan ylä- ja alapintaan niitattaviksi. Soviteltiin tehtyä pahvimallia kummankin vakaajan ylä- ja alapintoihin. Todettiin, että ”veli venäläinen” on tehnyt vakaajat symmetriseksi, joten pahvimalli sopi riittävällä toleranssilla levyjen leikkaamiseksi niin vakaajien ylä- kuin alapintaa varten.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59 -koneen siipien kangasverhoilun paikkaus

Sunnuntai 12.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kun Tiistaikerhon toiminta keskeytettiin koronapandemian vuoksi maaliskuussa 2020, oli Caudron C.59 (CA-50) koneen alasiipien kangasverhoilussa olevien reikien ja repeämien paikkaus meneillään. Vasemman alasiiven reiät ja vauriot oli tuolloin ehditty jo paikata. Oikean alasiiven verhoilun repeämät oli ommeltu ja reikien päälle tulevat kangaspaikat leikattu pellavakankaasta valmiiksi kiristyslakalla liimattaviksi. Reikiä alasiipien verhoilussa onkin viljalti paikattaviksi, sillä niitä on peräti puolensataa siipien kummallakin pinnalla.

Nyt kun Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan, aloitettiin Caudronin oikean alasiiven reikien paikkaamisella. Ensin imuroitiin alasiiven kangasverhoillut pinnat pölynimurilla ja sitten ne pyyhittiin kostealla liinalla. Tämän jälkeen työnä oli löytää kullekin oikean alasiiven verhoilussa olevalle reiälle oma kangaspaikkansa. Onneksi reiät sekä talteen pannut kangaspaikat oli numeroitu, joten parit löisivät hyvin toisensa. Puolentoista vuoden aikana ei yhtään paikkalappuakaan ollut kadonnut.

Kukin kangaspaikka laitettiin oman reikänsä päälle. Tämän jälkeen paikkojen ympärille teipattiin rajattu suojakehä, jotta paikkaa kiinni lakattaessa lakkaa ei pääse leviämään paikkalappua laajemmalle alueelle.

Kun kaikki paikattavat kohdat oli teipattu, levitettiin nitroselluloosalakkaa (kiristyslakkaa) teippien rajaamalle alueelle. Tämän jälkeen reunoistaan hapsutetut kangaspaikat painettiin märkään lakkaan ja lakkaa levitettiin paikan päälle siten, että se ja etenkin paikan hapsut varmasti kastuivat lakasta. Pellavakankaisten paikkalappujen reunat oli purettu hapsuiksi, jotta paikan reunat kiinnittyisivät lakattaessa hyvin alustaansa. Tämä oli 1920- ja 1930 -luvuilla tapana paikkoja kiinnitettäessä.

Lakkauksen jälkeen teipit poistettiin heti, jottei teippien liima ehdi jähmettyä verhoilukankaan pintaan. Jos teippi ehtii olla pitempään kiinni verhoilukankaan maalipinnassa, on vaarana, että teippiä poistettaessa teippi jättää jäljen kangasverhoilun maalipintaan.

Lakan kuivuttua kangaspaikat olivat kiristyneet hyvin reiän tai vauriokohtansa päälle. Kuivuneet kangaspaikkojen pinnat ja niiden hapsureunat hiottiin siileiksi hienolla hiomatyynyllä. Paikat tullaan vielä lakkaaman ja hiomaan ainakin kertaalleen, jotta niiden pinnat saadaan hyvin sileäksi odottamaan maalausta. Paikat tullaan maalaamaan Caudronin siiven 1920-luvulta peräisin olevan harmaanvihreäksi patinoituneen maalipinnan sävyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan

Tiistai 7.9.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistai 31. elokuuta oli ilon päivä! Tiistaikerhon muukin toiminta, kuin koronaepidemian aikanakin jatkunut VL Myrskyn entisöinti, pääsi jatkumaan puolentoista vuoden tauon jälkeen. Työn pääkohteena Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on nyt Caudron C.59 -harjoitushävittäjän entisöinti.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ihan täysipainoisesti emme vieläkään toimi, sillä Suomen ilmailumuseon toistaiseksi voimassa olevat koronaohjeet rajoittavat museon entisöintitilassa työskentelevien määrää. Museon entisöintitilassa työskentelemme yhä myös kasvomaskein.

Jotta mahdollisimman moni tiistaikerholainen pääsisi mukaan alkaneeseen Caudronin entisöintiin, teemme toistaiseksi töitä Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa sekä tiistaina että keskiviikkona. Näin saadaan parisen kymmentä kerholaista ahertamaan sekä Caudronin että myös muutaman muunkin hankkeen parissa. Myrsky-projekti tekee edelleen kolmea kerhopäivää.

Caudron C.50 -harjoitushävittäjän entisöinnissä jatketaan alasiipien reikien paikkausta. Puolitoista vuotta sitten ehdittiin saada vasen alasiipi paikatuksi ja paikkalaput valmiiksi oikeaa alasiipeä varten, ennen kuin korona keskeytti toiminnan. Nyt siis jatketaan oikean alasiiven reikien paikkaamisella.

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. Vakaajat ovat osittain kangasverhoillut. Verhoilukankaat ovat lahonneet vuonna 2007 käytöstä poistetun kopterin oltua näytteillä taivasalla. Tiistaikerhon tehtävänä on uusia pyrstövakaajien verhoilu.

Yksi erikoisimmista tilaustöistä, johon tiistaikerhossa on ryhdytty, on DC-3 mittaritaulun
tekeminen valmisteilla olevaa elokuvaa varten. Emme tee siitä ihan viimeisen päälle ”kolmosen” mittaritaulua, mutta riittävän uskottavan kumminkin.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Muutakin kuin entisöintiä Tiistaikerhossa

Maanantai 23.3.2020 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikeho yhdistetään vanhojen ilma-alusten kunnostamiseen ja entisöintiin niiden laittamiseksi ilmailumuseoissa näytteille. Valtaosin tuo mielikuva on oikea, mutta Tiistaikerhossa tehdään runsaasti myös muutakin askaretta, joka tukee joko Suomen Ilmailumuseon tahi Ilmailumuseoyhdistyksen toimintaa. Tässä blogissa muutama esimerkki.

Suurten näyttöruutujen jalat

Ilmailumuseoyhdistykseen hankittiin kuusi kappaletta käytettyä, mutta täysin toimivaa suurta näyttöä käytettäviksi erilaisissa ilmailuun liittyvissä yleisötilaisuuksissa. Kaupan myötä näyttöihin ei tullut mukaan jalkoja, joiden varaan näytön voi asettaa esimerkiksi pöytätason päälle. Niinpä saimme toimeksiannon tehdä kaikkia kuutta näyttöä varten tukevat jalat eli kuhunkin näyttöön kaksi jalkaa. Siispä toimeen.

Päätettiin tehdä metalliputkesta T-muotoisia jalkoja, jotka voitiin työntää näyttöjen alareunassa oleviin koloihin ja irrottaa käytön jälkeen. Tätä varten hankittiin sopivan kokoista neliöteräputkea, josta pätkittiin tarvittavat osat T-jaloiksi yhteen hitsattaviksi. Kutakin näyttöä varten katkaistiin kaksi pätkää jalan vaakatueksi ja kaksi pätkää vaakatukeen hitsattavaksi pystytangoksi. Putkenpätkiä kertyikin pöydälle kaksi tusinaa.

Suomen Ilmailumuseon pihalla olevassa tulityötilassa pätkistä hitsattiin 12 kappaleen näyttöjen T-muotoisten jalkojen aihioita. Niiden hitsisaumat ja putken päät hiottiin vielä sileiksi, jonka jälkeen jalat saivat mustan maalipinnan. Lopuksi neliöputkesta tehtyjen jalkojen päät tulpattiin mustilla muovitulpilla. Näin kaikki kuusi näyttöä olivat saaneet tarpeelliset jalkansa näyttöjen käyttämiseksi erilaisissa ilmailuaiheisissa tilaisuuksissa.

Porraskaiteen pidennys

Asiakkaiden turvallisuus on tärkeä Suomen Ilmailumuseolle. Turvallisuudessa havaittiin museon I Hallin parvelle meneviä portaita koskeva puute. I Hallin parvekkeelle johtavien portaiden kaiteet loppuivat portaiden alapäässä ennen kuin varsinaiset porrasaskelmat. Tästä saattaa syntyä museossa kävijälle vaaratilanne, kun kaidetuki loppuukin kesken kaiken. Niinpä kaiteita päätettiin jatkaa.

Jatkokaiteiden tekemistä varten hankittiin rosteriputkea, joka on sekä riittävän tukevaa että itsestään niin kiiltäväpintaiseksi hiottu, ettei putken pintaa tarvitse enää erikseen kiillottaa. Putki tullaan kiinnittämään limisaumaisesti alkuperäiseen kaideputkeen.

Liitos tehdään siten, että rosteriputken päästä leikataan noin 30 cm matkalta pois putken alapuoli. Näin putken avoin kourumainen pää voidaan painaa tiiviisti alkuperäisen kaiteen päälle ja kiinnittää sitten korvakkeilla kaiteen pystytukeen.  Rosteriputken ja kaideputken liitos tehdään ensin vain yhteen kaiteeseen, jossa liitosta testataan. Kun liitos on saatu halutuksi, muiden kolmen kaiteen jatkoputki liitoksineen voidaan tehdä enemmän sarjatyönä. Ensimmäinen liitos on jo testivaiheessa.

Jatkokaiteet tarvitsevat luonnollisesti omat pystytukensa. Tarvittavat pystytuet tehdään tavallisesta teräsputkesta, josta pätkittiin neljä putkea pystytuiksi. Putkien alapäähän hitsattiin pystytuen kiinnityslevyt. Putken yläpäähän hitsataan korvakkeet, joihin kaiteen jatkoputki kiinnitettään.

Nyt oltaisiin vaiheessa, jossa muokattaisiin lopullisesti valmiiksi alkuperäisen kaiteen ja jatkokaiteen liitosta sekä tehtäisiin valmiiksi kaiteen tarvitsemat pystytuet.  Koronavirusepidemia keskeytti kuitenkin Tiistaikerhon toiminnan Suomen Ilmailumuseolla, joten työt pääsevät jatkumaan virusepidemian päätyttyä.

Maalitestit

Kuten on tiedossa, Tiistaikerhossa entisöidään tällä hetkellä VL Myrsky II (MY-14) -hävittäjää, Caudron C.59 (CA-50) -jatkokoulutuskonetta sekä korjataan SM-1-helikopterin (HK-1) roottorinlapoja. Kukin näistä projekteista on tulossa maalausvaiheeseen. Varsinkin Caudronin ja kopterin osalta ei ole tarkkaan tiedossa, millä maaleilla ja sävyillä ne aikanaan on maalattu. Myrskynkin kangasverhoiltujen osien osalta joudutaan tekemään maalitestejä. Testauksessa ei ole kyse pelkästään maaleista, vaan myös erityyppisten puuvilla- ja pellavakankaiden testauksesta tarkoitukseemme. Niinpä päätettiin tehdä kymmenkunta kangasverhoiltua puukehikkoa, joita käytetään maalaustestien kuin myös erilaisten kangaslaatujen testauksissa niin maalin kuin kangastyypin valitsemiseksi.

Entisöintitilan puuvarastosta löytyneestä materiaalista sahattiin sopivanpaksuja rimoja. Rimoista rakennettiin 50 cm x 50 cm kehikkoja. Ne verhoiltiin neljällä erilaatuisella puuvilla- ja yhdellä pellavakankaalla.  Osaan kehikkoja verhoilukangas ommeltiin kiinni ”oikeaoppisesti”, kuten verhoilukangas ommeltaisiin kiinni lentokonetta verhoiltaessa. Osaan kehikoista kangas kiinnitettiin kehikkoon nitojan niiteillä.

Kun verhoillut kehikot olivat valmiit, aloitettiin kankaiden kiristys nitroselluloosalakalla. Kankaat siis pitää ensin kiristää, ennen varsinaisia maalitestejä. Kiristettäessä kankaat joudutaan käsittelemään lakalla useaan kertaan, ennen kuin ne ovat kiristyneet rumpumaisiksi. Kiristyslakkaus aloitetaan ohennetulla lakalla (50 % lakkaa ja 50 % ohennetta) ja lopetetaan ohentamattomalla lakalla. Osassa kehikoita kankaan kiristämiseksi käytettiin punaiseksi sävytettyä nitroselluloosalakkaa, osa siveltiin kirkkaalla lakalla.

Kankaiden kiristys on kesken, sillä koronavirusepidemia keskeytti Tiistaikerhon toiminnan. Toivottavasti epidemia menee pian ohi ja päästään palaamaan normaaliin päiväjärjestykseen.   
Kuvat: Lassi Karivalo.

Suomen Ilmailumuseon pihalle rakennettiin maalauskatos

Perjantai 11.10.2019 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa maalaaminen ja varsinkin siipien kangaspintojen kiristyslakkaus ei ole maali- ja lakkakäryjen vuoksi toivottavaa eikä terveellistä. Tarvetta lakkaamiseen ja maalaamiseen olisi mm. SM-1/MI-1 (HK-1) -helikopterin korjattujen lapojen osalta ja kohta myös Caudron C.59 (CA-50) pyrstön osien osalta.

Niinpä päätettiin rakentaa museon pihalla olevan varastokontin kylkeen kevytrakenteinen seinällinen maalaussuoja. Katos ei ole tarkoitettu käytettäväksi talvella, mutta lämpöpuhaltimin varustettuna siellä pärjätään pitkälle syksyyn. Katosta varten tehtiin rakennussuunnitelma. Katos olisi 10 metriä pitkä, 1,8 mm leveä sekä 2,1 m korkea. Pituuden määritti se, että sisään piti mahtua maalattavaksi SM-1 helikopterin pitkät roottorinlavat.
Katos suunniteltiin niin, että museon pihalla sijaitsevan varastokontin seinä muodostaisi katoksen toisen seinän ja toisen seinän muodostaisi 50x100 mm vahvuisesta puutavarasta eli kakkosnelosesta rakennettava seinäkehikko. Se verhoiltaisiin harsokankaalla ja pressulla.

Katto rakennettaisiin kattotuolien varaan asennetuista vanerilevyistä, jonka päälle kiinnitettäisiin sateen suojaksi pressu. Kaikki tarvittavat liitokset tehtäisiin naulauslevyin. Katoksen rakentamisen lähtökohtana oli myös, että se rakennetaan niin suuressa määrin kuin mahdollista museon pihalta ja varastosta löytyvästä materiaalista. Näin katoksen kustannukset jäisivät pieniksi.

Rakentaminen aloitettiin puhdistamalla painepesurilla pihan asfaltti tulevan maalauskatoksen alueelta. Sen jälkeen kiinnitettiin kakkosneloslankku pulteilla varastokontin metalliseinän yläreunaan. Lankku toimii kattotuolien kiinnitystukena. Pihan asfalttiin pultattiin kontin seinästä 180 cm päähän maalauskatoksen pituudelta kakkosnelosia seinäkehikon anturaksi. Seinän korkeus anturalankusta on 210 cm.

Asfalttiin pultattuun lankkuun kiinnitettävä seinän kehikko rakennettiin kahdessa osassa. Kumpikin kehikon osa koottiin pihan asfalttia vasten ja nostettiin sitten pystyyn. Kehikko lukittiin yläreunastaan tukirimoilla kontin yläreunaan kiinnitettyyn lankkuun, jonka jälkeen kehikko ankkuroitiin kulmaraudoilla seinäkehikon anturalankkuun.

Kun seinä pysyin jo tukevasti pystyssä, seinän ja kontin yläreuna välille kiinnitettiin kakkosneloset vanerikatteisen katon orsiksi.  Koska kontin seinän ja seinäkehikon välinen etäisyys on 180 cm, sen kattamiseen tarvittiin pareittain yksi täysleveä (120 cm) ja yksi keskeltä halki sahattu (60 cm) vanerilevy. Museolta löytyi katonrakentamista varten juuri sopivia 120 cm leveitä ja 20 mm paksuja vanerilevyjä, joista osa sahattiin 60 levyisiksi. Vanerit nostettiin pareittain ylös katon tukipuiden varaan ja ruuvattiin niihin sekä seinäkehikon yläreunaan.

Oli seinäkehikon verhoilun vuoro. Kehikkoon kiinnitettiin ilmaa läpäisevä harsokangas nitojan niiteillä. Harsokangas siksi, että maalauskatoksessa on tärkeä ilmanvaihto, jota tehostettaisiin puhaltimin.

Sadesuojaksi harsokankaan päälle asennettiin pressu. Se kiinnitettiin yläliepeestään seinän yläreunaan, mutta muutoin pressu saa roikkua vapaasti. Näin pressun voi tarvittaessa rullata ylös ja kiinnittää katoksen reunassa roikkuvien narujen varaan.  Pressun alareunaan kiinnitettiin tukeva puurima pitämään pressua harsokangasta vasten. Anturalankun ja asfaltin sauma tiivistettiin vielä Sikaflexillä, jottei asfalttia pitkin valuva sadevesi pääse tunkeutumaan lankun alta maalauskatoksen sisäpuolelle.

Kattovanerien päälle sateensuojaksi kiinnitettiin vahva pressukangas. Raskas pressu nostettiin katolle trukin avulla. Maalauskatoksen peräpää verhoiltiin umpeen harsokankaalla, jonka päälle laitettiin pressu.

Viimeisenä työnä tehtiin katoksen etupäähän ovi kahdesta toisiaan osin peittävästä pressusta. Pressut kiinnitettiin yläreunastaan lautaan, jonka voi tarvittaessa helposti irrottaa katoksen yläreunasta.  Tämä auttaa esimerkiksi isojen kappaleiden kuten siipien kuljettamista sisään maalauskatokseen, kun oviaukko saadaan kokonaan vapaaksi.

Museo hankki maalaiskatokseen seinän yläreunaan kiinnitettävät ledvalaisimet sekä tehokkaan lämpöpuhaltimen. Lämpöpuhallinta kokeiltaessa katokseen saatiin helposti päällä 20 asteen lämpötila ilmakosteuden myös laskiessa maalauksia ja lakkauksia edellyttämiin lukemiin.

Maalauskatos on nyt käyttövalmis.

Tuuli III:n osien luokittelu ja pakkaaminen

Torstai 18.10.2018 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseo suunnittelee muuttoa uusiin toimitiloihin Helsinki-Vantaan lentokentän alueella. Tätä varten Suomen Ilmailumuseon ohjeistuksella alettiin Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa luokitella Valmet Tuuli III:sta irrotettuja osia ja pakata niitä kaulukselliseen siirtolavaan tulevaa muuttoa varten. Näin Tuulin osat pysyvät ”kontrollissa” muutosta huolimatta. Nämä Tuulista irrotetut osat ovat olleet jo ennestään vanerilapuilla merkittyinä entisöintitilan hyllykössä odottamassa Tuuli III:n paluuta uudelleen maalauksesta Hämeen ammattiopisto Tavastiasta Hämeenlinnasta.

Koska museon suunnitellun muuton vuoksi on sovittu, että Tuuli III voi jäädä Hämeenlinnaan odottamaan, kunnes kone voidaan muuton jälkeen kenties muutaman vuoden kuluttua taas ottaa työlistalle, päätettiin Tuuli III:n osilla testata Suomen Ilmailumuseon ilma-alusten osien kirjaamista ja pakkaamista muuttoa varten.

Suomen Ilmailumuseo (Antti Laukkanen ja Matias Laitinen) teki monimuuttujaisen Excel-taulukon, johon kukin merkitty lentokoneen osa tai osaryhmä kirjataan huolella ennen kuin se pakataan ja siirretään numeroituna siirtolavaan muuttoa odottamaan.

Kaksi tiistaita on nyt osia luokiteltu ja pakattu. Kokemukset taulukosta ja osien kirjaamisesta Excel-taulukkoon ovat myönteisiä. Taulukko ja pakkausmenettely toimivat ja ohjeet ovat selkeitä. Muutaman kymmenen osan tai osaryhmän luokitteluun (joskin nyt myös luokittelun opiskeluun) meni pari tiistaita. Suuri urakka on siis kokonaisuutena edessä, kun museon kokoelman tuhannet tai kymmenet tuhannet esineet luokitellaan, numeroidaan ja pakataan muuttoa varten.

Gnatin pienoismalli sai kuomun

Torstai 19.4.2018 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseo on lahjoittanut Ilmailumuseoyhdistys ry:n Hawk-elämyskeskuksen käyttöön museon varastosta löytyneet BAe Hawk, Folland Gnat, Saab Draken ja MiG-21BIS -koneiden kookkaat kokopuiset pienoismallit. Korjausta edellyttävät pienoismallit kunnostetaan Tiistaikerhossa niin, että ne ovat valmiina, kun Hawk-elämyskeskuksen vuoden 2018 kausi toukokuussa alkaa. BAe Systems Hawk Mk.51 -koneen pienoismallin kunnostamisesta olenkin jo aiemmin blogin kirjoittanut.

Hawkin jälkeen korjauksen kohteeksi otettiin Folland Gnat F.1 -koneen pienoismalli. Tämä malli ei ollut pahasti vaurioitunut, mutta oli vailla ohjaamon kuomua. Niinpä pienten korjaustöiden lisäksi piti tehdä mallista puuttuva ohjaamon kuomu.

Uuden kuomun valmistamiseksi oli ensin työstettävä kuomun muotoinen puinen malli eli lesti. Tämän vuoksi pienoismallin ohjaamo tyhjennettiin niin lentäjän istuimesta kuin mittaristosta. Näin saatiin tilaa balsapuusta veistettävän kuomun lestin sovitteluun ohjaamoon. Samalla mitattiin ohjaamon alareunan linja ja pituus kuomun päätyyn ja alareunaan kiinnitettävää metallikehystä varten.

Balsasta sahattiin palikka, jota alettiin veistää kuomun muotoon sitä aika ajoin Gnatin ohjaamoon sovittaen.  Kuomun muodon määrittelyssä käytettiin hyväksi Gnatista olevia valokuvia ja kolmitahopiirustuksia. Vaihe vaiheelta puukkoa ja hiomavälineitä hyväksi käyttäen balsasta muotoutui kuomun muotoinen kappale, joka ”istui” mainiosti pienoismallin ohjaamoon. Näin oli saatu valmiiksi uuden kuomun tekemisen painolesti.

Kuvat: Jorma Laakso.

Ennen uuden muovisen kuomun painamista tehtiin kuomun pääty- ja alareunaan tuleva metallinen kehys. Kehyksen mitoituksessa käytettiin apuna valmistunutta kuomun painolestiä, johon oli piirretty punaisella kehyksen sijainti. Niinpä 0,3 mm vahvuiseen messinkilevyyn piirrettiin kehysten kuvat ja ne leikattiin irti saksilla. Leikatut messinkilevysuikaleet hiottiin sileiksi lopulliseen pääty- ja alareunan kehykseen muotoon ja sovitettiin painolestiin. Kun pääty- ja alareunan kehys tuntuivat asettuvan hyvin paikoilleen, kehykset juotettiin kiinni toisiinsa ja pantiin odottamaan asentamista varsinaisen kuomuun.  

Kuvat: Jorma Laakso

Kuomun eteen tuleva tuulilasin kaari tehtiin puolestaan 0,8 mm vahvuisesta vanerista, joita laminoitiin päällekkäin neljä kerrosta. Laminaattinen kaari työstettiin ja hiottiin muotoonsa ja sen keskelle kiinnitettiin läpinäkyvästä muovista tuulilasi puristusovitteella eli kitkaliitoksella.

Nyt aloitettiin varsinaisen kuomun tekeminen painolestin ja valumuotin avulla.  Siinä valumuotin päälle asetettua kuumennettua muovilevyä painetaan painolestillä valumuotissa olevaan aukkoon. Painolestin vastinkappale eli valumuotti valmistettiin 4 mm vanerista, johon tehtiin Gnatin ohjaamon ulkoreunojen muotoinen aukko.

Kuva: Jorma Laakso

Kuva: Jorma Laakso

Läpinäkyvästä 0,5 mm GAG-PET-kalvosta leikattiin 10 x 10 cm kappale.  Leikattu muovilevy tai paremminkin kalvo kiinnitettiin reunoistaan teipeillä vanerisen valumuotin aukon päälle. Valumuottiin teipattua muovikalvoa kuumennettiin kuumailmapuhaltimella. Kun kalvon pinta oli kuumentunut riittävän notkeaksi, muovikalvoa painettiin tasaisesti balsasta tehdyllä painolestillä valumuotin aukkoon. Valumuotin kylkiin kiinnitetyt ”stopparilevyt” estivät, ettei painolesti painanut muovikalvoa liian syvälle valumuotin aukkoon.

Kuva: Jorma Laakso

Odotettiin minuutin verran muovikalvon jäähtymistä, jonka jälkeen painolesti nostettiin pois. Valumuotin alapuolelle oli syntynyt painolestin muotoinen pullistuma eli uusi ohjaamon kuomun aihio.  Jäähtynyt PET-kalvo irrotettiin valumuotista ja pullistuma eli kuomun aihio leikattiin irti.

Kuvat: Jorma Laakso ja Lassi Karivalo

Nyt voitiin aloittaa kuomun pääty- ja alakehyksen sekä tuulilasikaaren kiinnittäminen kuomuun. Uusi kuomu asetettiin painolestin päälle, missä punaiset viivat osoittivat kuomun kehyksen tarkan sijainnin. Kun kehys oli saatu kuomun pinnalla tarkalleen punaisen viivan osoittamalle paikalle, se liimattiin kuomuun kiinni UHU POR kontaktiliimalla. Nyt voitiin kuomun kehyksen alapuolelle jäänyt ylimääräinen kuomun muovireunus leikata pois. Kun kuomu asetettiin ja teipattiin kokeeksi ohjaamoon päälle, sen todettiin asettuvan hyvin paikoilleen.  Nyt kuomuun liimattiin niin ikään UHU POR kontaktiliimalla tuulilasin kaari ja kuomun kehikko sekä tuulilasin kaari maalattiin tumman vihreällä.

Viimeisenä työnä oli kiinnittää uusi kuomu Gnatin pienoismalliin. Kuomu asetettiin ohjaamon reunojen päälle ja saumattiin siihen kiinni Plastic Paddingilla. Sauma kuivuttua se hiottiin sileäksi ja maalattiin vihreällä. Näin Folland Gnat F.1 -koneen pienoismalli oli saanut uuden kuomun ja pienoismalli on valmis Hawk-elämyskeskuksessa esiteltäväksi.

Kuvat, ellei erikseen toisin mainittu: Lassi Karivalo.

Hawk-pienoismalli Hawk-elämyskeskukseen

Keskiviikko 21.3.2018 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon varastosta löytyi puusta rakennettu BAE Systems Hawk Mk 51 -suihkuharjoituskoneen pienoismalli. Noin puolimetrinen osittain vaurioitunut pienoismalli on tehty kuvaamaan Suomen Ilmavoimien käytössä ollutta HW-310-koneyksilöä. HW-310 kuuluu siihen Hawk-koneiden sarjaan, jonka Valmet Lentokonetehdas kokosi vuosina 1980-1985. Todettakoon, että Suomen valtio lahjoittaa käytöstä poistetun, mutta varastoituneena olevan HW-310 koneyksilön Sveitsiin Clin d'Ailes - Musée de l'aviation militaire de Payerne -museolle, jonne se kuljetettaneen jo tänä keväänä.

Museolla ei ole tietoa HW-310 -pienoismallin tekijästä. Alun perin pienoismalli on ollut kiinnitettynä laskutelineistään valkoiseen vaneriseen alustaan, joka on roikkunut seinällä. Kone on siis ollut seinäkoristeena.

Pienoismalli on erittäin hyvin tehty ja vastaa mittasuhteiltaan alkuperäistä esikuvaansa. Ohjaamoon on rakennettu - niin ikään puusta - istuimet ja merkittävimmät laitteistot. Mittarit on tehty maalaamalla eikä siirtokuvilla. Pienoismalli on maalattu 1980-luvulla käytettyyn vanhaan musta/vihreä/harmaa maalauskaavioon, joka kielisi, että pienoismalli on tehty jo parisenkymmentä vuotta sitten. Nykyisinhan on käytössä kokonaan harmaa maalauskaavio pienin kansallisuustunnuksin.

Kuva: Jorma Laakso.

Hawkin pienoismallin löytyminen herätti ajatuksen saada se näytteille Ilmailumuseoyhdistys ry:n Hawk-elämyskeskukseen. Siellähän on samaan Hawk-koneiden tuotantosarjaan kuuluneen HW-314:n ohjaamo-osa yleisölle nähtävissä ja kokeiltavissa. HW-310-pienoismallin avulla voitaisiin kävijöille näyttää, millainen kokonaisuus Hawk-kone oikein on. Pienoismallin esillepanoa varten on olemassa jo käyttökelpoinen vitriinikin, johon HW-310 voidaan asettaa yleisölle nähtäville. Etuna on myös se, että HW-310 on samassa 1980-luvun musta/vihreä/harmaa maalauskaaviossa, kuin elämyskeskuksen HW-314-koneyksilö.

Suomen Ilmailumuseo päätti lahjoittaa HW-310:n pienoismallin Hawk-elämyskeskukseen. Niinpä Tiistaikerhossa ryhdyttiin toimiin. Pienoismalli haettiin varastosta ja aloitettiin sen korjaus. Mallissa oli mm. nokkalaskuteline rikki, toinen korkeusperäsin irti, sivuvakaajan ja rungon sauma murtunut ja ohjaamon kuomu irti ja myös hieman rikki.

Mainitut vauriot olivat onneksi vähäiset ja niiden korjaamisessa ei ollut ongelmia. Oikeanpuolinen korkeusperäsin liimattiin pakoilleen, korjattiin sivuperäsimen ja rungon välinen sauma liimattiin ja liimausauma maalattiin. Nokkatelineen kahteen osaan haljennut pyörä korjattiin. Pienoismallin kuomu ei ihan kunnolla asettunut paikoilleen. Sen vuoksi kuomua ja ohjaamon takaistuinta muokattiin, jotta kuomu saatiin paikoilleen oikeaan asentoonsa.

Koska pienoismalli oli alun perin tarkoitettu seinäkoristeeksi, sitä ei oltu balansoitu seisomaan telineillään, vaan pöydälle laitettuna takapainoisen koneen pyrstö painuu alas. Tämän vuoksi tehtiin irrallinen tuki koneen takarungon alle. Tuki laitetaan paikoilleen koneen ollessa esillä vitriinissä.

Käytiin keskustelu siitä, että vaihdettaisiinko HW-310 tunnus vastaamaan Elämyskeskuksen Hawkin tunnusta HW-314. Päädyttiin kuitenkin siihen, ettei niin tehdä. Tunnuksen viimeisen numeron muuttaminen nollasta neloseksi niin, ettei uusi numero erottuisi ajan patinoimasta muusta tunnuksen osasta, olisi hankalaa.  Päätettiinkin kunnioittaa pienoismallin alkuperäistä asua ja jättää tunnus muuttamatta.

HW-310 pienoismalli, vaikkakin onkin tukeva ja umpipuuta, tarvitsee suojakseen hyvän säilytys- ja kuljetuslaatikon. Sellainen rakennettiinkin vanerista ja rimoista.  Saranakantisen laatikon pinnat lakattiin kirkkaalla lakalla. Laatikon sisään ja kanteen kiinnitettiin solumuovista koneen muotoon leikatut tukipehmusteet, joiden varaan pienoismalli asetetaan säilytyksen ja kuljetuksen ajaksi.

Sekä itse Hawkin pienoismalli että sen säilytyslaatikko ovat nyt valmiit. Niinpä Hawkin pienoismallia kokeiltiin sitä varten käytössämme olevaan esittelyvitriiniin. Hyvältähän se siinä näytti!

Hieno!

HW-310 odottaakin nyt Hawk-elämyskeskuksen kesäkauden näyttelykierrosten alkamista. Niistä ensimmäinen on jo tiedossa. Se on Tampereen Pirkkalassa 15.5.  Satakunnan Lennoston järjestämä ”Sotilasilmailusta ammatti” -tapahtuma.

Kuvat, ellei toisin erikseen mainittu: Lassi Karivalo.