Ammattimainen konservointi kiinnosti IMY:n jäseniä

Ilmailumuseoyhdistyksen jäsenilta keräsi viitisenkymmentä kiinnostunutta Suomen Ilmailumuseolle keskiviikkona 17.9.2014, kun äänessä oli lentokoneiden konservoinnin ammattilainen Harri Huopainen Tikkakoskelta. Hän puhui otsikolla Lentokoneiden ammatillinen konservointi Suomessa.

Huopaisen mukaan lentokoneiden konservointitoiminnan lähtökohta sodanjälkeisessä Suomessa oli alalle tyypillinen: lähes kaikki kovassa käytössä olleet "käyttökoneet" tuhottiin ja jäljelle jäivät kuriositeetit, kuten Caudron-Renault C.R.714, Hawker Hurricane I, Pyörremyrsky ja Humu, joilla sodankäynnin näkökulmasta oli hyvin vähäinen merkitys. Kuvaavaa oli, että itänaapurin piti ampua alas Brewster, jotta sellainen säilyi...

Viime vuosina taas on pyritty säilyttämään edes yksi kone per konetyyppi, jolloin on törmätty koko ajan kasvavaan tilaongelmaan. Silti museokoneiden säilyttäminen ei ole viime aikoina keksitty asia, vaan jo 1920-luvulla koneita säästettiin museokoneiksi.

Mistä konservoinnissa on kysymys?

Lentokoneiden konservoinnissa on pitkälle kysymys siitä, että estetään koneen tuhoutuminen ja varmistetaan säilyminen. Vauriot korjataan mutta koneisiin jätetään käytöstä aiheutunut patina. Kaikkia järjestelmiä ei saateta käyttökuntoon eikä moottoreita koekäytetä säännöllisesti. Koska Suomessa ei ole lentävien museokoneiden laivuetta - kuten joissain muissa maissa - koneet konservoidaan staattisiksi museokappaleiksi, eikä niillä voi lentää. Siksi koneita ei tarvitse restauroida (entisöidä), vaan konservointi riittää. Tämän seurauksena konservoinnissa voidaan käyttää menetelmiä, jotka entisöinnissä eivät olisi mahdollisia.

Museokoneiden lentokuntoiseksi entisöinti aiheutti jäsenillassa paljon keskustelua. Huopaisen mukaan kuvaavaa tilanteelle on, että 1960-luvulla entisöitiin Englannissa lentokuntoon Bristol Bulldog -hävittäjä. Parin kuukauden kuluttua kone rikottiin pahasti ja samalla huomattiin, että kone oli suurinpiirtein ainut Bulldog maailmassa [toim. huom: tällä hetkellä ilmailumuseoissa on kaksi "aitoa" Bulldogia, Bulldog II RAF-museossa Hendonissa ja suomalaisten Bulldog IV A Hallinportti Ilmailumuseossa].

Aitoja ja harvinaisia vanhoja koneita ei siis pitäisi entisöidä lentokuntoisiksi, vaan lentävät historialliset koneet pitäisi tehdä uustuotantona, kuten esimerkiksi Peter Jackson Uudessa-Seelannissa tekee elokuvien tekijöiden iloksi. Näin toimimalla ei vaarannettaisi ainoita säilyneitä yksilöitä.

Toisaalta staattisten alkuperäisten koneiden säilyttämisellä on merkitystä myös uustuotantona tehtäville lentäville historiallisille koneille. Kun Mikael Carlson rakensi ensimmäistä konettaan - Tummelisaa - hän kävi mittaamassa ilmailumuseossa olevaa aitoa konetta. Vastaavasti Phil Lawton on käynyt Tikkakoskella tarkistamassa HC-452:sta eräitä yksityiskohtia.

Lentokoneiden käyttöön on aina kuulunut koneen huoltaminen siten, että laitteen rikkoutuessa sen tilalle on vaihdettu ehjä. Niinpä konservoinnissakaan rikkoutuneen osan tilalle ehjän vaihtaminen ei vähennä koneen aitoutta. Periaate on kuitenkin: säilytä; jos et voi: korjaa. Jos et voi korjata: korvaa.

Dokumentoinnin merkitys konservointitoiminnassa on suuri. Jos ja kun entisöityä konetta joudutaan entisöimään uudelleen tai korjaamaan, aikaisemmissa entisöinneissä tehtyjen toimenpiteiden dokumentointi nousee suureen arvoon. Jos ei ole aikanaan tehty autenttista eikä dokumentoitu tekemisiä, jälkipolvien tehtävä on hankala.

Konservointi lähtee liikkeelle siitä, että kaivetaan esiin koneen paperit: piirustukset ja käsikirjat. Tehdään suunnitelma, jossa määritellään konservoinnin lähtökohdat ja tavoitteet. Suunnitelma elää, sillä eteen tulee aina vastoinkäymisiä. Dokumentoinnin lopputuloksena tulee toimenpiteiden lista: mitä tehtiin ja mille? Toisaalta periaate on myös, että "mitään ei heitetä pois", sillä irroitettu ja korvattu kankaanpala voi sisältää tärkeää informaatiota jatkoa ajatellen.

Haasteita

Konservointitoiminnan keskeiset haasteet ovat raha ja tila. Kalliita materiaaleja ja menetelmiä ei voida käytettävissä olevan rahan niukkuuden vuoksi käyttää. Haaste on joskus myös tekijöiden suhtauminen konservointityöhön; ajatellaan helposti, että "yksityiskohdista viis, sillähän ei lennetä" tai tehdään ns. purkkapaikkauksia.

Hyvä esimerkki entisöintityön haasteellisuudesta on Hallinportti Ilmailumuseossa oleva Haukka II. Koneessa on "mikä sattuu" potkuri, spinneri, renkaat ja mittarit. Nykyisessä kunnossaan kone antaa virheellisen kuvan alkuperäisestä Haukasta. Entisöintityö on tosin tehty 1980-luvulla, jolloin tietoa on ollut käytettävissä nykyistä vähemmän. Haasteellisuutta lisää myös, kun entisöimässä on iso porukka, jolloin "asiantuntijoita" löytyy asiaan kuin asiaan. Monitaitajat puuttuvat ja sen seurauksena suunnittelu ja työnjako konservoinnissa onkin tärkeää.

Ikävä tilanne syntyy, kun on juuri saatu tehdyksi korvaava osa puuttuvalle ja huomataan, että hyllystä löytyykin alkuperäisosa tai sitten huomataan, että ko. osaa tai laitetta ei koneessa käytetty...

Mitä sitten ammattimaisella konservointityöllä on saatu aikaan? Tikkakoskella on entisöity Polikarpov U-2, Bell P-39 Airacobra, Brewster 239, Breguet 14 ja Hawker Hurricane I. Lentäviin museokoneisiin museoilla ei ole varaa mutta konservointikelpoisia koneita Suomessa on edelleen varastoituna mm. Vesivehmaalla.

Maailman ainoa Brewster

Harri Huopainen esitteli Brewster 239:n (BW-372) konservointityötä myös kuvin. Harvassa ovat muuten sodanaikaisessa kunnossa säilyneet koneet; BW-372 kuuluu todella harvoihin. 

BW-372:n alumiiniosat on anodisoitu aikanaan tehtaalla ja vuosienkaan järvenpohjassa makaamisen seurauksena niihin ei ollut syntynyt korroosiota. Korroosiota löytyi takarungosta, mm. kaikki pultit olivat tomua.

BW-372:a täydennettiin mm. tuulilasilla (oli nostettaessa paikallaan mutta rikottiin myöhemmin), siivekkeiden kangasverhoilulla, eräillä ohjaamovarusteilla sekä oikealla korkeusvakaajalla. Uustuotantoosia jouduttiin käyttämään mm. pitot-putken ja eräiden magnesiumosien tilalla, koska alkuperäiset olivat hävinneet ihmisten taskuihin maailmalle.

Kone sai vaurioita mm. siipeen, alarunkoon, moottoriin ja potkuriin ilmataistelussa ja sen jälkeisessä pakkolaskussa järveen. Lisäksi koneen noston jälkeen kaikki rungon pituuslistat on katkaistu ja ne korjattiin niittaamisen sijaan ruuvikiinnitteisin L-listoin.

Breguet 14

Breguet-koneen rungon verhoilu oli varsin pahassa kunnossa, kun kone tuotiin Vesivehmaalta Tikkakoskelle. Runkoon tuli uutta kangasta, jonka päälle liimattiin vanha kangas. Lopputulos on varsin edustavan näköinen; esimerkiksi siipiä ei lähdetty verhoilemaan uudelleen, vaan niissä on edelleen 1920-luvun kangasverhoilu.

Maailman toiseksi vanhin Hawker Hurricane

Hurricane oli ollut pitkään varastoituna Vesivehmaalle ja koneesta oli viety suurin piirtein kaikki irtoava. Ohjaamosta purettiin kaikki pikakiinnityksellä olleet paneelit ja rakenteet käsiteltiin suojaöljyllä. Kangasverhoiluihin jouduttiin tekemään korjauksia.

Merkittävä puute oli moottori. Kun Suomeen tuli aikanaan vain ne kymmenen Rolls-Royce Merlin III -moottoria, jotka olivat kiinni koneissa, moottorit kuluivat nopeasti ja koneet jouduttiin hyllyttämään jo vuonna 1943 varaosapulan takia. Niinpä loppuunkuluneet Merlin III -moottorit, joille ei ollut muuta käyttöä kuin Hurricaneissa, hylättiin ja myytiin sulatettavaksi. Englannista ostettiin mm. Phil Lawtonin avulla Merlin III -moottori ilman sisuskaluja ja pakoputkiksi hyväksyttiin lasikuituiset korvikkeet. Aikaa ja viitseliäisyyttä tarvittiin, kun puuttuvien osien tilalle etsittiin osia omista varastoista ja yksityisiltä.

Lopputulos on kuitenkin varsin "söpö" sekä ohjaamon että ulkopuolen osalta. Keskustelussa lentävistä Hurricaneista Huopainen totesi, että 1990-luvulle saakka oli vain yksi tai kaksi lentävää Hurricanea, tällä hetkellä koneita on lentokunnossa parisenkymmentä. Mark I:tä lienee toinen museossa ja yksi lentävä; Tikkakosken HC-452 on kuitenkin maailman toiseksi vanhin Hurricane. Monen lentävän Hurricanen identiteetti on haettu Venäjältä löytyneestä koneesta.

HC-452:n siipi oli hienossa kunnossa ja kone olisi ollut hyvä lähtökohta - paljon parempi kuin esimerkiksi BW-372 - lentävälle koneelle. Koska koneen kangaspinnat ovat alkuperäisiä, suomalaisen maalauksen alta löytyy alkuperäinen brittimaali. Deaktivoidut aseet koneeseen hankittiin Englannista, 0,303 tuuman Browning-konekiväärit on Suomessa sulatettu viimeistä yksilöä myöten mm. siitä syystä, että ase vanheni riittämättömäksi jo sodan kestäessä.

VL Myrsky II vetää vertoja Fokker D.XXI:n entisöinnille

VL Myrsky II on suurin entisöintiprojekti Suomessa sitten Fokker D.XXI:n entisöinnin. Paljon on tiedossa restaurointia, joskin konservointityötäkin riittää. Suurin osa ohjaamolaitteista löytyy hyväkuntoisena. Putkirungot joudutaan hiekkapuhaltamaan, korroosiosuojaamaan ja maalaamaan mutta kaikki alkuperäiset osat säilytetään. Näin ei voitaisi toimia, jos koneesta tehtäisiin lentävä. Silloin putkirunko kelpaisi vain malliksi uustuotantona tehtävälle rungolle.

Loppumietteitä

Kysyttäessä mieleistä seuraavaa konservointiprojektia Harri Huopainen vastaa ensiksi mutta sanoo sitten, ettei pidä ajatuksesta, että konservoitavaksi otetaan jonkun lempikone. Mutta hänen mielestään konservoinnin ansaitsisi Vesivehmaalla olevista Blackburn Ripon tai Caudron-Renault C.R.714.

Mutta ehkä ihan ensimmäiseksi pitäisi ottaa Hallinportin Rumpler 6B. Huopaisen mukaan on ihmeellistä, että koneita pidetään sellaisena kansallisaarteena, että niitä ei voida viedä ulkomaille tai myydä yksityisille entisöitäväksi mutta voidaan säilyttää kylmässä vuotavan katon alla.

Reino Myllymäki